В предыдущей публикации «Airbus: подкупы и коррупция уходят в прошлое» мы сделали обзор общего состояния дел в Airbus S.E. (AIR): финансовых результатов 2019 года, коррупционного скандала и противостояния с Boeing.

Напомним, что состав Концерна входят: отделение «Оборона и Космос» (Defense and Space), бизнес винтокрылой техники (Airbus Helicopters), а также отделение, занимающиеся проектированием, производством и обслуживанием магистральных авиалайнеров (Airbus Commercial Airplanes). В данном материале мы подробнее остановимся на деятельности последнего. Несмотря на кризис у главного конкурента – корпорации Boeing, в последнее время поток новых заказов на магистральные лайнеры и у Airbus заметно сократился, и стал меньше темпов выпуска. Так, в позапрошлом году Airbus поставил 800 авиалайнеров, в прошлом – еще 863, а новых контрактов заключил на 747 и 768, соответственно. Это, конечно, уже тревожный «звонок», особенно на фоне разворачивающегося в текущем году кризиса мирового рынка авиаперевозок из-за коронавируса.

Однако новый руководитель Airbus – Guillaume Faury (Гийом Фори), занимающий свой пост уже более года (а ранее возглавлявший Airbus Commercial Airplanes), пока не видит оснований для сильного беспокойства. Ведь общий портфель полученных, но еще не реализованных заказов на новые авиалайнеры, составляет порядка семи с половиной тысяч единиц. Выступая перед журналистами на «большой» ежегодной пресс-конференции 13 февраля с.г. в Тулузе, он обнародовал план поставки гражданских самолетов на текущий год, - 880 единиц. Это на 2% больше, чем в 2019-м и на 8%, чем в 2018-м. Среди приоритетных направлений обновленной команды управленцев он называл «работу с заказчиками по новым контрактам», и «повышение прозрачности системы продаж». «Я буду доволен, если в этом году мы продадим примерно столько же самолетов, сколько построим», - сказал Фори.

В течение всего 2019 года ситуация на рынке гражданской авиации была хорошая, что давало основание надеяться на устойчивый платежеспособный спрос на продукцию самолетостроителей. В прошлом году число перевезенных пассажиров в мире выросло на 4%, а средняя загрузка авиалайнеров на рейсах достигла 80%. Это, так сказать, «плюсы»… но есть и «минусы». Среди них – явный «перегрев» рынка самолетов повышенной вместимости.

Прекращение производства А380

По состоянию на конец прошлого года было построено 242 двухпалубных A380 – самых вместительных на сегодняшний день пассажирских авиалайнеров, с числом кресел от 555 в кабине трех классов и до 853 в одно классной компоновке. Однако их производство неуклонно снижается: на «пике», в 2013 и 2015 годах, выпущено по 30, 2017-м пятнадцать, 2019-м – всего лишь восемь.

Под конец зимы на завод в Тулузе поступила последняя пара крыльевых консолей – для 251-ой машины - она станет заключительной в серии. Главная причина, по которой прекращается выпуск А380 – огромный успех больших двухмоторных самолетов. Они выгодно отличаются низкими расходом топлива и стоимостью летного часа, уровнем шума и эмиссии, пояснил Фори.

«Ни в ближайшей, ни в среднесрочной перспективе я не вижу оснований для повторного возобновления программы сверхбольшого самолета (very large aircraft), поскольку у нее отсутствует достаточный рыночный потенциал. Конечно, все меняется, и, возможно, через какое-то время этот потенциал появится. А сегодня мы видим: успех есть и будет за большими двухмоторными самолетами, такими как А350, и особенно его удлиненной модификации А350-1000. Она позволяет решать вопрос о перевозке большего числа пассажиров на более дальние расстояния, «от точки до точки» (point to point)».

Значительно меньший по массе (максимальный взлетный вес A380 составляет 575 тонн, A350-1000 – менее трехсот), двухмоторный лайнер не уступает по дальности полета, но вмещает «лишь» 366 пассажиров в стандартной компоновке и до 440 – повышенной плотности. Поскольку А380 эксплуатируется с 2007 года, а А350 – с 2013-го, у авиакомпаний было достаточно времени для сравнения. И они однозначно «проголосовали деньгами» за двухмоторные машины вместо четырехдвигательных. Так, в прошлом году Airbus не получил ни одного нового заказа на А380, но продал 32 машины семейства A350 XWB и 89 - A330.

Ограничение выпуска

Общее количество поставленных машин семейства A350 XWB превысило 350 единиц. «В целом, данная программа идет хорошо», - комментирует Фори. «Рассматривая долгосрочные планы по наращиванию выпуска, мы ставили задачу достичь в 2019 году темпа в 10 машин ежемесячно. В действительности получилось между девятью и десятью (за прошлый год выпущено 112, включая 87 A350-900 и 25 A350-1000). На будущее, нас устраивает поддержание темпов производства этой модели на достигнутом уровне: 9-10 самолетов ежемесячно».

Вместе с тем, на рынке широкофюзеляжных лайнеров в прошлом году имел место переизбыток предложения. «Не только мы, но и Boeing тоже, пересматривает темпы производства больших самолетов», - продолжал докладчик. Так, прошлой осенью американская фирма объявила о снижении темпов сборки 787 Dreamliner с 14 до 12 в месяц. А ранее в этом году, ссылаясь на состояние рынка, производитель предупредил о дальнейшем сокращении - до десяти машин.

Среди достижений ушедшего года руководитель Airbus назвал сертификацию А330-800. Это – новая модель в семействе популярного двухмоторного самолета, который недавно прошел модернизацию с заменой силовой установки по программе A330NEO. От базовой модели А330-900 новая модификация отличается укороченным фюзеляжем, и на нее уже получено 14 заказов. Между тем, базовый А330-900 поставлен двенадцати операторам в количестве свыше сорока единиц.

Сложная ситуация на рынке сбыта заставляет Airbus идти и на некоторое снижение поставок А330. В прошлом году было поставлено 53 самолета, включая 41 A330-900 с новыми двигателями Rolls-Royce Trent 7000, а в текущем планируется лишь сорок. Руководство Airbus объясняет «пик» поставок прошлого года «отложенным предложением» предыдущих периодов по причине нехватки моторов.

Темпы выпуска A320neo

По состоянию на январь, общий портфель полученных, но еще не выполненных заказов на магистральные авиалайнеры, составил 7482 машины. Между тем, число самолетов, переданных покупателям с начала производства авиалайнеров под общим брендом «Airbus», превысило двенадцать тысяч. Если суммировать две цифры, получится, что общее число – уже собранных и еще находящихся в производстве самолетов – приближается к двадцати с половиной тысячам.

Лучше всего из продуктовой линейки Airbus продается A320. Эта базовая модель относится к классу «узко фюзеляжных авиалайнеров», которые порой также называют «самолетами с одним проходом между рядами кресел». Полученные, но пока не выполненные заказы на данное семейство (по состоянию на февраль) достигли отметки 6068 единиц. На их выполнение требуется восемь лет работы. Так, поставки прошлого года составили 642 A320 (из общего числа 863). «Доля самолетов с одним проходом между рядами кресел («однопроходных») в общих поставках магистральных лайнеров Airbus составляет три четверти», - подсчитал Фори.

Три года назад предыдущее руководство фирмы публично заявило о планах увеличения производства A320neo свыше 70 самолетов в месяц. Сейчас производится 60, в наступившем году будет  63. «Прирост темпов выпуска, на один-два пункта ежегодно, продолжится и в следующую пару лет. Словом, в 2023 году мы будем собирать 65-67 новых самолетов ежемесячно», - сказал Фори. Ранее Airbus провел опросы поставщиков, консультируясь с ними насчет выхода на темпы 70 самолетов в месяц, и получил ответы от смежников, настраивающих на более сдержанном подходе. Сегодняшнее руководство Airbus ставит задачу «следовать более стабильной траектории роста».

Полугодовое отставание

Накопилась некая задержка с реализацией ранее заявленных производственных планов. Срывы сроков наблюдались при переходе от модификации A320CEO (current engine option – в комплектации с моторами CFM.56 и V2500) к A320NEO (new engine option, c LEAP-1 и PW Geared Turbofan). В 2017-2018гг. они усугубились проблемами с силовыми установками. «Мы так и не смогли выйти на ранее заявленные показатели, - признается Фори. - Накопленное отставание по темпам роста составляет примерно полгода».

«Мы не смогли «нагнать» отставание за прошедшие пару лет в основном по причине увеличения доли удлиненного варианта А321 и внедрения flexible cabin option («гибкая схема салона»)», - продолжает он. Последняя, по словам руководителя Airbus, получила большой интерес среди авиакомпаний. И теперь они требуют «только ее» на этапе контрактации.

В прошлом году производитель поставил на сто самолетов с Airbus Cabin Flex (ACF) больше, чем в 2018-м. Однако дальнейший рост поставок A321neo в подобной комплектации сдерживается возможностями завода в Гамбурге. Соответственно, на корпоративном уровне приняли решение о переносе центра внимания с базовой модели A320 на удлиненную A321. Последняя по числу заказов (половина от общего количества) вышла на первое место. «Нам требуется нарастить производство вне Гамбурга, где ранее собирали все 321-е. По этой причине в Тулузе будет организована сборочная линия A320/А321, которая позволит нам достичь лучшего распределения между этими двумя моделями», - сказал Фори.

А сократить накопленное за прошлые периоды полугодовое отставание необходимо в течение следующих восемнадцати месяцев. Такую задачу ставит перед авиастроителями руководство фирмы. «Процесс постановки массового производства идет одновременно по многим направлениям», - дополняет Фори.

Однако приходится вносить очередные поправки, в том числе и на санитарную обстановку. После недели новогодних праздников, правительство КНР попросило Airbus еще раз на неделю закрыть сборочный завод в Тяньзине из-за эпидемии коронавируса. Предприятие возобновило работу в середине февраля. Между тем, прошлый месяц принес большое снижение пассажирских перевозок внутри Китая и на международных рейсах в другие страны.

Пока что Airbus не планирует снижение достигнутых ранее темпов выпуска в Тяньзине, - на уровне шести самолетов ежемесячно. «Будем стремиться, чтобы до конца года наверстать отставание от графика, в связи с остановками и задержками, которые случились из-за вируса», - говорит Фори.

Перспективы следующего поколения

Перспективы следующего поколения, которое когда-нибудь придет на смену A320, порой связывают с «New Midsize Airplane» - «новым самолетом средней размерности», который на протяжении почти десяти лет рассматривается фирмой Boeing. «Конкурентов мало, мы внимательно смотрим друг за другом», - говорит Фори.

Однако пока нет необходимости всерьез задуматься о сменщике, поскольку программа A320neo продолжает активно развиваться. «Мы внедряем новые модели и модификации». Расширяется продуктовый ряд, в прошлом году – за счет добавления новой модели A321XLR. О запуске проекта объявили на аэрокосмическом салоне Le Bourget. «Спрос большой, и с внедрением A321XLR он только усилился», - дополняет руководитель Airbus.

Словом, существующая линейка A320neo вовсе не находится «в конце пути». А что будет дальше, пока неизвестно. «Признаюсь, лично мне не хотелось бы в ближайшем будущем заниматься вопросами запуска полностью нового семейства однопроходных самолетов. Основная причина: мы только что внедрили в производство и эксплуатацию новое поколение авиадвигателей (Pratt&Whitney Geared TurboFan и CFM International LEAP-1). Если всерьез обсуждать тему полностью нового самолета… Для того, чтобы он действительно относился к следующему поколению авиатехники, требуется оснастить его силовой установкой следующего поколения. А таковой пока нет: не то, что в наличии, а даже планах».

Вторая важная тема – «декарбонизация авиации» (to decarbonize the aviation). Подсчитано, что доля авиации в общемировом выбросе вредных углеродистых веществ составляет всего-навсего 2,5%. И все же, тема «глобального потепления» климата – реальность. «Мы должны внести свой вклад инновациями, технологиями, исследованиями… поскольку у авиации есть социальная функция, - соединять людей, живущих в разных уголках мира».

Как представляется Фори, следующее поколение авиалайнеров будет «цифровым во многих измерениях» (digital native), только вот соответствующие технологии пока не готовы. Кроме того, требуется прорыв в области снижения эмиссии вредных веществ. «Пока что ни по одной из ключевых областей мы не можем говорить о готовности соответствующих технологий. Словом, сегодня нет определенности, когда может появиться однопроходный авиалайнер следующего поколения и каким он будет», - заключил руководитель Airbus.

Ситуация с конкурентом

Тогда как программа A320neo успешно развивается, ситуация с Boeing 737MAX лишь усугубляется. Ну что же, тем лучше для Airbus! «Но не тут-то было», - как говорит народная мудрость.

«Возможно, это выглядит как парадокс, но в ближайшей перспективе мы не видим для себя выгод от ситуации, в которую попал наш основной конкурент. Вообще, вопрос безопасности полетов, - самый главный для мировой индустрии гражданской авиации, и здесь мы находимся в одной лодке с Boeing», - поясняет Фори.

Как другим игрокам рынка компенсировать «не поставку» авиакомпаниям самолетов типа Boeing 737MAX в соответствии с ранее подписанными контрактами?  Этот вопрос на все лады задается журналистами, но остается без ответа по существу. По крайнем мере, от европейского производителя. Ведь все вновь собираемые А320neo распроданы полоть до 2025 года, и остались лишь считанные слоты на последующую пару-тройку лет. «Словом, мы не можем помочь авиакомпаниям, подписавшимся на 737МАХ», - говорит Фори.

Размещенные ранее заказы на A320, с поставкой в 2019-2021 гг., были формализованы задолго до кризиса с 737MAX. По этой причине, Airbus не может увеличивать цены ради повышения доходности. Однако, показатели доходности у производителя, действительно, растут. Руководство Airbus объясняет это лучшей производительностью, повышением эффективности труда и внедрением новых опций, включая ACF.

Между тем, ситуация с 737MAX в прошлом году лишь усугубилась, считает Фори. «Наш конкурент принял решение поддерживать выпуск новых самолетов на прежнем уровне в течение 2019 года, и лишь недавно пересмотрел его. Конечно, подобный подход вызвал шок у всей цепочки поставщиков. А ведь некоторые из них – и наши тоже. Возможно, какая-то их часть выйдет из затруднительного положения путем больших объемов сотрудничества с Airbus. А всем остальным придется выживать в гораздо более сложных условиях. Мы отслеживаем ситуацию с нашими поставщиками и пока «критических точек» не наблюдаем».

При взаимодействии с авиакомпаниями, западные производители основное внимание оказывают тем, кто уже эксплуатирует их продукцию, либо заказал ее. «Сложно, если вообще возможно, предлагать новым заказчикам слоты, которые бы в теории позволили им компенсировать отставание в поставках продукции другого производителя. К сожалению, такова и ситуация с теми, кто подписался на 737MAX».

Окно возможностей для А220

Вместе с тем, из-за проблем с 737MAX, открывается некое «окно возможностей» для А220 (бывший Bombardier C Series). Даже несмотря на тот факт, что по пассажировместимости первое семейство несколько крупнее второго. «Мы верим, что A220 может стать весьма и весьма приемлемым решением для удовлетворения потребностей отдельных авиакомпаний. Наблюдаем рост интереса к этому продукту, видим его перспективность. Словом, A220 – довольно сильное предложение для многих авиаперевозчиков».

Путем партнерства с Bombardier и правительством Квебека, Airbus стремиться сделать предложение по А220 более привлекательным для рынка. А это ведет к расширению поля для соревнования и способствует массовому внедрению передовой авиатехники. Кроме прочего, рост выпуска A220 поможет решить проблему поставщиков «Боинга», которые не знают, как им выживать пока свежесобранные 737MAX простаивают на земле.

Летом 2018 года Airbus стал главным владельцем программы C Series, выплатив Bombardier оговоренную сумму - около 600 млн. долларов. А в прошлом месяце новая структура владения программой была согласована с правительством Квебека, - провинции Канады, где размещена основная производственная площадка. Согласно ей, число владельцев сокращено до двух. Это случилось после того, как фирма Bombardier 12 февраля передала остающиеся у нее акции европейскому производителю, увеличив долю Airbus в проекте до 75%. Между тем, еще один заказчик – Green Africa Airways – подписался на 50 A220-300. Ранее эта авиакомпания строила свою стратегию развития с расчетом на 737MAX, но задержки с «боингом» заставили перенести акцент на иную авиатехнику.

По состоянию на январь, в эксплуатации у семи авиакомпаний в общей сложности находились 107 самолетов данного семейства. В прошлом году поставлено 48 самолета и получено 63 новых заказа. А с лета 2018-го, когда в проект вошел Airbus, пришло более двухсот заказов. Суммарно A220 продан в количестве более 650 единиц, однако реальный статус многих соглашений начала века - «вопросительный».

Между тем, ранее понесенные расходы на создание самолета и запуск его в производство пока не окупились. Согласно ожиданиям Airbus, это произойдет в середине текущего десятилетия. Сегодня сборка А220 ведется на двух площадках – основной, в канадском городе Mirabel, и дополнительной, в Mobil, США. Соответственно, они рассчитаны на выпуск десяти и четырех машин ежемесячно, вместе – около 170 самолетов в год.

Проблемы с двигателями и дуополией

Вместе с тем, программа продолжает испытывать проблемы с моторами Geared Turbofan (также известных как Pure Power) разработки и производства Pratt&Whitney. Так, в начале февраля, экипаж A220-300 авиакомпании AirBaltic отключил левый двигатель PW1500 и выполнил аварийную посадку в Бордо. Самолет выполнял рейс BT677 из Риги в Малагу. Известно, что за первую пару лет эксплуатации парка из двадцати А220-300 Air Baltic была вынуждена по различным причинам заменить 50 моторов. Среди неполадок называются случаи поломки первой ступени компрессора низкого давления.

Другая авиакомпания - Swiss – также испытывает трудности с этой техникой. Осенью прошлого года перевозчик временно приостанавливал эксплуатацию своего парка из почти тридцати A220. Это произошло после трех выключений двигателей в полете, случившихся в течение четырех месяцев. Остановка парка была проведена по требованию авиационных властей. Так, Федеральные Авиационные Власти США (U.S. FAA) выпустили директиву от 25 сентября 2019г. Она, в частности, предписывает проведение периодических проверок новых моторов PW1500 через каждые пятьдесят полетов.

На страницах печатных изданий порой слышатся рассуждения, что, мол, сложившаяся дуополия ведет к снижению уровня конкуренции в авиастроительной отрасли, и что Airbus и Boeing все больше проявляют самодовольство, почивая на лаврах прошлых успехов. Журналисты поинтересовались у Фори мнением на сей счет. И он ответил: «Мое понимание – дело обстоит совершенно иным образом. Как мы можем равнодушно смотреть, когда ведется столь упорная борьба за заказы авиакомпаний, порой переходящая в открытое противостояние?! Между тем, авиакомпании-покупатели от такого положения дел лишь выигрывают». Гийом Фори считает, что показателем здоровой конкуренции среди авиастроителей выступает рост пассажиропотока и общее поступательное развитие мировой авиации.