Приветствуя членов Совета и других участников заседания, руководитель Росавиации А.В. Нерадько отметил, что зал коллегии Росавиации (в прошлом – Министерства гражданской авиации СССР) в течение многих лет, как он выразился, «пропитан духом авиации», что, естественно, помогает глубоко и всесторонне рассматривать актуальные для отечественной авиации вопросы.
Разработка и внедрение современной нормативной правовой базы создания и сертификации гражданской авиационной техники в Российской Федерации – одно из основных направлений повышения эффективности создания, реализации и эксплуатации современной гражданской авиационной техники (АТ). В последнее время отмечаются определенные положительные тенденции в организации работ по формированию отечественной нормативной правовой базы в области создания и сертификации гражданской АТ, разработчиков и изготовителей.
Вместе с тем в этой сфере имеются проблемы и нерешенные вопросы. Они были отражены в выступлениях докладчиков: заместителя руководителя Росавиации А.А. Новгородова, заместителя генерального директора ПАО «Корпорация «Иркут» по сертификации И.Л. Виноградова, заместителя исполнительного директора по разработке АО «НЦВ Миль и Камов» АО «Вертолеты России» А.С. Тарасова, генерального директора ООО «Российско-Европейская консалтинговая компания «РЕК Аэроспейс» А.В. Явкина и участников заседания.
Наблюдается отставание нашей страны от других авиационных держав в темпах и качестве работ по совершенствованию нормативной правовой базы в области создания и сертификации гражданской авиационной техники, в т. ч. в части ее гармонизации с действующими иностранными аналогами.
Как следствие, в существующей нормативной правовой базе в этой сфере, в т. ч. и в недавно введенных в действие обновленных Федеральных авиационных правил «Сертификация авиационной техники, организаций разработчиков и изготовителей» (ФАП-21), остается ряд вопросов, препятствующих эффективной разработке, изготовлению, сертификационным испытаниям и внедрению отечественной гражданской авиационной техники на внутреннем и зарубежном рынках, что существенно снижает ее конкурентоспособность. Указанные недостатки проявились, в т. ч., и в процессе испытаний самолета МС-21 и вертолета Ка-62.
Выступавшие представители ПАО «ОАК» и АО «Вертолеты России», отмечали, что действующие на сегодня основные документы, регламентирующие разработку новых образцов гражданской АТ, в т. ч. ФАП-21, имеют неоднозначное определение процедур разработки и одобрения АТ гражданского назначения в части разработки, изготовления и контроля опытных образцов гражданской АТ, а также квалификации комплектующих изделий. Имеет место различие требований ГОСТ РВ 15.203-2001 о необходимости проведения предварительных и межведомственных испытаний опытных образцов и их составных частей и требований ФАП-21 о проведении квалификационных испытаний в рамках сертификации комплектующих изделий.
Недостаточная степень гармонизации российской нормативной правовой базы в области создания и сертификации гражданской АТ с зарубежной приводит к необходимости выполнения дополнительных работ при ее валидации – от 20 до 50%, что в ряде случаев приводит к перепроектированию авиационной техники и, соответственно, увеличению сроков и стоимости работ. На это, в частности, обратил внимание известный авиационный специалист, в течение многих лет – главный конструктор самолета Бе-200, а в настоящее время – генеральный директор ООО «Российско-Европейская консалтинговая компания «РЕК Аэроспейс» А.В. Явкин. Он отметил, что, например, объем методической документации, сопровождающий процессы сертификации гражданской АТ в США и Европе, в несколько раз превышает объем аналогичной документации в Российской Федерации.
Несовершенство отечественной нормативной правовой базы в области создания и сертификации гражданской АТ создает потенциальные риски для снижения уровня безопасности полетов современных российских воздушных судов, препятствует достижению главной цели Государственной программы «Развитие авиационной промышленности на 2013-2025 годы» – созданию высококонкурентной авиационной промышленности и закреплению ее позиции на мировом рынке в качестве третьего производителя по объемам выпуска АТ.
Еще один важнейший аспект рассматриваемой темы – необходимость создания и внедрения эффективной системы сертификации беспилотных летательных аппаратов и сопутствующих их эксплуатации процессов. Об этом говорил президент Международного консультативно-аналитического агентства «Безопасность полетов» В.Г. Шелковников.
Он отметил, что «Глобальный план обеспечения безопасности полетов ИКАО» установил новый приоритет для международного авиационного сообщества – «Безопасность дистанционно-пилотируемых авиационных систем (ДПАС)». Этим же документом объявлена и главная задача – безопасная интеграция беспилотных авиационных систем в несегрегированное воздушное пространство. К сожалению, Система управления безопасностью полетов для ДПАС не создана и не внесена в Дорожную карту НТИ «Аэронетспейс», утвержденную Правительством, хотя конфликт между пилотируемой и беспилотной авиацией «бьет в колокола», и не слышат его только глухие. Выступающий привел конкретные примеры аварийных ситуаций в Российской Федерации и за рубежом, связанных с эксплуатаций беспилотных летательных аппаратов. Рассматриваемый на Совете по авиастроению вопрос является чрезвычайно важным и охватывает, в т. ч., область сертификации ДПАС.
А.Ф. Ельчанинов, председатель Совета, и другие участники заседания отметили важность внедрения современных технологий в процессы сертификации авиационной техники. Исполнительный директор Авиарегистра России А.Я. Книвель предложил предусмотреть в 2020 г. финансирование научно-исследовательских работ, выполняемых отраслевыми НИИ по созданию Цифровой экспериментальной базы сертификационных испытаний авиационной техники в качестве нового эффективного способа реализации методов оценки соответствия авиационной техники сертификационному базису.
В целях повышения эффективности работ по совершенствованию нормативной правовой базы в области создания и сертификации гражданской АТ, разработчиков и изготовителей, обеспечения экспорта российской АТ Совет рекомендовал Минтрансу России (Росавиации), Минпромторгу России, Государственной корпорации «Ростех», ФГБУ «НИЦ «Институт имени Н.Е. Жуков-ского» считать работу по преодолению отставания в развитии нормативной правовой базы создания и сертификации гражданской АТ приоритетной задачей развития авиационной промышленности и воздушного транспорта.
Минтрансу России предложено ускорить выполнение рекомендаций Авиационной коллегии при Правительстве РФ в части внесения в Правительство РФ проектов актов о внесении изменений в Воздушный кодекс РФ по установлению порядка утверждения норм летной годности без присвоения им статуса федеральных авиационных правил в целях делегирования Росавиации полномочий по их утверждению.
Минтрансу России, Минпромторгу России, Межведомственной комиссии по нормативному правовому регулированию в области летной годности и сертификации авиационной техники (Межведомственная комиссия) предложено активизировать работу созданных рабочих групп по актуализации Норм летной годности на регулярной основе с рассмотрением предложений Союза авиапроизводителей России, ПАО «ОАК», АО «Вертолеты России», АО «КРЭТ» и других организаций по конкретным вопросам разработки, совершенствования, оптимизации, гармонизации и других аспектах нормативной правовой базы создания и сертификации гражданской авиационной техники РФ.
Минпромторгу России совместно с Минтрансом России предложено рассмотреть вопросы о включении в паспорт государственной программы «Развитие авиационной промышленности», утвержденной постановлением Правительства Российской Федерации от 15 апреля 2014 г. № 303, и в государственную программу Российской Федерации «Развитие транспортной системы», утвержденной постановлением Правительства Российской Федерации от 20 декабря 2017 г. № 1596, соответственно задач содействия развитию нормативной правовой базы создания и сертификации гражданской авиационной техники и преодоления отставания в развитии нормативной правовой базы в области создания и сертификации гражданской авиационной техники, а также о финансировании этих работ.
Опубликовано в журнале "АвиаСоюз"
Разработка и внедрение современной нормативной правовой базы создания и сертификации гражданской авиационной техники в Российской Федерации – одно из основных направлений повышения эффективности создания, реализации и эксплуатации современной гражданской авиационной техники (АТ). В последнее время отмечаются определенные положительные тенденции в организации работ по формированию отечественной нормативной правовой базы в области создания и сертификации гражданской АТ, разработчиков и изготовителей.
Вместе с тем в этой сфере имеются проблемы и нерешенные вопросы. Они были отражены в выступлениях докладчиков: заместителя руководителя Росавиации А.А. Новгородова, заместителя генерального директора ПАО «Корпорация «Иркут» по сертификации И.Л. Виноградова, заместителя исполнительного директора по разработке АО «НЦВ Миль и Камов» АО «Вертолеты России» А.С. Тарасова, генерального директора ООО «Российско-Европейская консалтинговая компания «РЕК Аэроспейс» А.В. Явкина и участников заседания.
Наблюдается отставание нашей страны от других авиационных держав в темпах и качестве работ по совершенствованию нормативной правовой базы в области создания и сертификации гражданской авиационной техники, в т. ч. в части ее гармонизации с действующими иностранными аналогами.
Как следствие, в существующей нормативной правовой базе в этой сфере, в т. ч. и в недавно введенных в действие обновленных Федеральных авиационных правил «Сертификация авиационной техники, организаций разработчиков и изготовителей» (ФАП-21), остается ряд вопросов, препятствующих эффективной разработке, изготовлению, сертификационным испытаниям и внедрению отечественной гражданской авиационной техники на внутреннем и зарубежном рынках, что существенно снижает ее конкурентоспособность. Указанные недостатки проявились, в т. ч., и в процессе испытаний самолета МС-21 и вертолета Ка-62.
Выступавшие представители ПАО «ОАК» и АО «Вертолеты России», отмечали, что действующие на сегодня основные документы, регламентирующие разработку новых образцов гражданской АТ, в т. ч. ФАП-21, имеют неоднозначное определение процедур разработки и одобрения АТ гражданского назначения в части разработки, изготовления и контроля опытных образцов гражданской АТ, а также квалификации комплектующих изделий. Имеет место различие требований ГОСТ РВ 15.203-2001 о необходимости проведения предварительных и межведомственных испытаний опытных образцов и их составных частей и требований ФАП-21 о проведении квалификационных испытаний в рамках сертификации комплектующих изделий.
Недостаточная степень гармонизации российской нормативной правовой базы в области создания и сертификации гражданской АТ с зарубежной приводит к необходимости выполнения дополнительных работ при ее валидации – от 20 до 50%, что в ряде случаев приводит к перепроектированию авиационной техники и, соответственно, увеличению сроков и стоимости работ. На это, в частности, обратил внимание известный авиационный специалист, в течение многих лет – главный конструктор самолета Бе-200, а в настоящее время – генеральный директор ООО «Российско-Европейская консалтинговая компания «РЕК Аэроспейс» А.В. Явкин. Он отметил, что, например, объем методической документации, сопровождающий процессы сертификации гражданской АТ в США и Европе, в несколько раз превышает объем аналогичной документации в Российской Федерации.
Несовершенство отечественной нормативной правовой базы в области создания и сертификации гражданской АТ создает потенциальные риски для снижения уровня безопасности полетов современных российских воздушных судов, препятствует достижению главной цели Государственной программы «Развитие авиационной промышленности на 2013-2025 годы» – созданию высококонкурентной авиационной промышленности и закреплению ее позиции на мировом рынке в качестве третьего производителя по объемам выпуска АТ.
Еще один важнейший аспект рассматриваемой темы – необходимость создания и внедрения эффективной системы сертификации беспилотных летательных аппаратов и сопутствующих их эксплуатации процессов. Об этом говорил президент Международного консультативно-аналитического агентства «Безопасность полетов» В.Г. Шелковников.
Он отметил, что «Глобальный план обеспечения безопасности полетов ИКАО» установил новый приоритет для международного авиационного сообщества – «Безопасность дистанционно-пилотируемых авиационных систем (ДПАС)». Этим же документом объявлена и главная задача – безопасная интеграция беспилотных авиационных систем в несегрегированное воздушное пространство. К сожалению, Система управления безопасностью полетов для ДПАС не создана и не внесена в Дорожную карту НТИ «Аэронетспейс», утвержденную Правительством, хотя конфликт между пилотируемой и беспилотной авиацией «бьет в колокола», и не слышат его только глухие. Выступающий привел конкретные примеры аварийных ситуаций в Российской Федерации и за рубежом, связанных с эксплуатаций беспилотных летательных аппаратов. Рассматриваемый на Совете по авиастроению вопрос является чрезвычайно важным и охватывает, в т. ч., область сертификации ДПАС.
А.Ф. Ельчанинов, председатель Совета, и другие участники заседания отметили важность внедрения современных технологий в процессы сертификации авиационной техники. Исполнительный директор Авиарегистра России А.Я. Книвель предложил предусмотреть в 2020 г. финансирование научно-исследовательских работ, выполняемых отраслевыми НИИ по созданию Цифровой экспериментальной базы сертификационных испытаний авиационной техники в качестве нового эффективного способа реализации методов оценки соответствия авиационной техники сертификационному базису.
В целях повышения эффективности работ по совершенствованию нормативной правовой базы в области создания и сертификации гражданской АТ, разработчиков и изготовителей, обеспечения экспорта российской АТ Совет рекомендовал Минтрансу России (Росавиации), Минпромторгу России, Государственной корпорации «Ростех», ФГБУ «НИЦ «Институт имени Н.Е. Жуков-ского» считать работу по преодолению отставания в развитии нормативной правовой базы создания и сертификации гражданской АТ приоритетной задачей развития авиационной промышленности и воздушного транспорта.
Минтрансу России предложено ускорить выполнение рекомендаций Авиационной коллегии при Правительстве РФ в части внесения в Правительство РФ проектов актов о внесении изменений в Воздушный кодекс РФ по установлению порядка утверждения норм летной годности без присвоения им статуса федеральных авиационных правил в целях делегирования Росавиации полномочий по их утверждению.
Минтрансу России, Минпромторгу России, Межведомственной комиссии по нормативному правовому регулированию в области летной годности и сертификации авиационной техники (Межведомственная комиссия) предложено активизировать работу созданных рабочих групп по актуализации Норм летной годности на регулярной основе с рассмотрением предложений Союза авиапроизводителей России, ПАО «ОАК», АО «Вертолеты России», АО «КРЭТ» и других организаций по конкретным вопросам разработки, совершенствования, оптимизации, гармонизации и других аспектах нормативной правовой базы создания и сертификации гражданской авиационной техники РФ.
Минпромторгу России совместно с Минтрансом России предложено рассмотреть вопросы о включении в паспорт государственной программы «Развитие авиационной промышленности», утвержденной постановлением Правительства Российской Федерации от 15 апреля 2014 г. № 303, и в государственную программу Российской Федерации «Развитие транспортной системы», утвержденной постановлением Правительства Российской Федерации от 20 декабря 2017 г. № 1596, соответственно задач содействия развитию нормативной правовой базы создания и сертификации гражданской авиационной техники и преодоления отставания в развитии нормативной правовой базы в области создания и сертификации гражданской авиационной техники, а также о финансировании этих работ.
Опубликовано в журнале "АвиаСоюз"
комментарии (0):
ЭКСПОРТ НОВОСТЕЙ/RSS