На состоявшейся после осмотра предприятия и испытательной станции пресс-конференции Денис Валентинович рассказал о том, что сейчас реализуется на площадках пермских предприятий и о реализации программы испытаний самолета МС-21:
Буквально сейчас генеральный конструктор Александр Александрович Иноземцев доложил мне о ходе тех работ, которые связаны с использованием двигателя ПД-14 на МС-21. Могу сказать, что в ближайшее время мы должны установить его на самолет, и двигатели уже находятся в Иркутске, для того, чтобы в этом году начать испытания. Второй самолет (с ПД-14) появится в следующем году - мы ремоторизируем под ПД-14 первый опытный самолет МС-21, который в следующем году завершает все свои задачи в части испытательных полетов, для того, чтобы завершить все сертификационные процедуры. Таким образом, мы оптимизируем испытательную программу.
Невзирая на обстановку по борьбе с короновирусом, конечно в каждом регионе есть свои ограничения, правила и требования, которые предъявляет Роспотребнадзор. Но наши коллеги (на предприятиях) стараются максимально удовлетворять всем требованиям Роспотребнадзора, находить решения, и мы к этому подключаемся, чтобы не ограничивать перемещение коллективов. Потому что главное в испытаниях авиатехники это люди. То есть, если можно проектировать в цифре и находиться на удаленном формате работы, то в испытаниях это сделать невозможно. Там должен присутствовать человек.
Более того, речь же еще и о международной сертификации. Поэтому мы здесь завязаны с коллегами из Европы, с летным составом, и постоянно находимся в ручном режиме управления. Договариваемся, кто, когда, куда перемещается, как обеспечиваются соответствующие режимы. Потому что если все будет происходить с жесткими карантинными ограничениями, мы, естественно, сильно вылетим по срокам. Поэтому мы, сохраняя все требования по безопасности, должны иметь ввиду максимальное сохранение изначально заложенных графиков по испытаниям, чтобы мы могли в этом году завершить основные работы и в следующем году получить сертификат и начинать отгрузку этого самолета нашим главным потребителям. И, в первую очередь, это будут наши российские компании.
Могу сказать откровенно, я не хочу повторять ту ошибку, которая у нас была с самолетом Суперджет, когда мы широко пошли по поставке на международные рынки, и в какой-то момент немного забуксовали из-за неготовности системы постпродажного обслуживания. Поэтому мы сейчас все запараллелили и, в первую очередь, создадим достаточное количество и подменных двигателей, и запчастей. Мы заранее заложили достаточное их количество, чтобы у нас все склады, все сервисные центры были подготовлены к тому, чтобы вновь формируемый парк авиакомпаний четко и своевременно обслуживался. Это не значит, что мы не говорим об освоении внешних рынков.
Мы ведем работу, имеем предварительные заказы от зарубежных поставщиков, но, в первую очередь, мы будем обеспечивать поставку, а у нас достаточно заказов, для российских авиакомпаний. А дальше будем двигаться на внешний контур. Мы договорились с руководством ОДК, собственно, это одна из задач, которую я хотел сегодня решить, посещая испытательный комплекс, - убедиться в том, как идет работа по основному проекту - ПД-14. А также посмотреть, как коллеги готовы к освоению новых ниш - ПД-8 и ПД-35. Такой двигатель как ПД-35 ни в советское время, ни после у нас не проектировался и не производился. Это серьезнейшая конструкторская, инженерная задача для наших авиационных двигательных предприятий.
Мы сегодня договорились о том, что те средства, которые предусмотрены в программе, будут, в первую очередь, отправлены на строительство современного испытательного центра, который будет испытывать и опытные двигатели, и серийные. Помимо комплекса, который мы сегодня осмотрели, а это испытательные стенды ПД-14 и ПС-90, у нас задача дополнительно построить комплексы под испытания ПД-35 и ПД-8, в том числе и под другие перспективные модели. То есть, мы хотим сразу заложить такую инфраструктуру испытательного центра, который будет обеспечивать испытания двигателей мощностью до 50 тонн тяги. Это будет самый современный в Европе испытательный центр авиационных двигателей.
Что касается МС-21, самая критически зависимая от иностранных партнеров составляющая самолета – черное крыло, которое теперь будет из российских композитов. Мне очень жаль, что зарубежные коллеги сами себе отказали в возможности поставки этой продукции в наш совместный проект. Но нам это, в определенном смысле, в плюс. Это был вызов, но мы с этим вызовом справились, с учетом того, что мы с коллегами из Росатома давно еще предусматривали проект по запуску производства композитных нитей в Татарстане, в Алабуге.
И сегодня могу сообщить, что на МС-21 уже установлен центроплан из российских композитов. Таким образом, с первой частью этой задачи мы уже справились. В июле мы ставим в ЦАГИ на статические испытания полноценное отечественное композитное крыло. И я уверен, что все те параметры, которые мы заложили изначально в конструкцию самолета, с заменой на материалы российского производителя будут полностью выдержаны.
Буквально сейчас генеральный конструктор Александр Александрович Иноземцев доложил мне о ходе тех работ, которые связаны с использованием двигателя ПД-14 на МС-21. Могу сказать, что в ближайшее время мы должны установить его на самолет, и двигатели уже находятся в Иркутске, для того, чтобы в этом году начать испытания. Второй самолет (с ПД-14) появится в следующем году - мы ремоторизируем под ПД-14 первый опытный самолет МС-21, который в следующем году завершает все свои задачи в части испытательных полетов, для того, чтобы завершить все сертификационные процедуры. Таким образом, мы оптимизируем испытательную программу.
Невзирая на обстановку по борьбе с короновирусом, конечно в каждом регионе есть свои ограничения, правила и требования, которые предъявляет Роспотребнадзор. Но наши коллеги (на предприятиях) стараются максимально удовлетворять всем требованиям Роспотребнадзора, находить решения, и мы к этому подключаемся, чтобы не ограничивать перемещение коллективов. Потому что главное в испытаниях авиатехники это люди. То есть, если можно проектировать в цифре и находиться на удаленном формате работы, то в испытаниях это сделать невозможно. Там должен присутствовать человек.
Более того, речь же еще и о международной сертификации. Поэтому мы здесь завязаны с коллегами из Европы, с летным составом, и постоянно находимся в ручном режиме управления. Договариваемся, кто, когда, куда перемещается, как обеспечиваются соответствующие режимы. Потому что если все будет происходить с жесткими карантинными ограничениями, мы, естественно, сильно вылетим по срокам. Поэтому мы, сохраняя все требования по безопасности, должны иметь ввиду максимальное сохранение изначально заложенных графиков по испытаниям, чтобы мы могли в этом году завершить основные работы и в следующем году получить сертификат и начинать отгрузку этого самолета нашим главным потребителям. И, в первую очередь, это будут наши российские компании.
Могу сказать откровенно, я не хочу повторять ту ошибку, которая у нас была с самолетом Суперджет, когда мы широко пошли по поставке на международные рынки, и в какой-то момент немного забуксовали из-за неготовности системы постпродажного обслуживания. Поэтому мы сейчас все запараллелили и, в первую очередь, создадим достаточное количество и подменных двигателей, и запчастей. Мы заранее заложили достаточное их количество, чтобы у нас все склады, все сервисные центры были подготовлены к тому, чтобы вновь формируемый парк авиакомпаний четко и своевременно обслуживался. Это не значит, что мы не говорим об освоении внешних рынков.
Мы ведем работу, имеем предварительные заказы от зарубежных поставщиков, но, в первую очередь, мы будем обеспечивать поставку, а у нас достаточно заказов, для российских авиакомпаний. А дальше будем двигаться на внешний контур. Мы договорились с руководством ОДК, собственно, это одна из задач, которую я хотел сегодня решить, посещая испытательный комплекс, - убедиться в том, как идет работа по основному проекту - ПД-14. А также посмотреть, как коллеги готовы к освоению новых ниш - ПД-8 и ПД-35. Такой двигатель как ПД-35 ни в советское время, ни после у нас не проектировался и не производился. Это серьезнейшая конструкторская, инженерная задача для наших авиационных двигательных предприятий.
Мы сегодня договорились о том, что те средства, которые предусмотрены в программе, будут, в первую очередь, отправлены на строительство современного испытательного центра, который будет испытывать и опытные двигатели, и серийные. Помимо комплекса, который мы сегодня осмотрели, а это испытательные стенды ПД-14 и ПС-90, у нас задача дополнительно построить комплексы под испытания ПД-35 и ПД-8, в том числе и под другие перспективные модели. То есть, мы хотим сразу заложить такую инфраструктуру испытательного центра, который будет обеспечивать испытания двигателей мощностью до 50 тонн тяги. Это будет самый современный в Европе испытательный центр авиационных двигателей.
Что касается МС-21, самая критически зависимая от иностранных партнеров составляющая самолета – черное крыло, которое теперь будет из российских композитов. Мне очень жаль, что зарубежные коллеги сами себе отказали в возможности поставки этой продукции в наш совместный проект. Но нам это, в определенном смысле, в плюс. Это был вызов, но мы с этим вызовом справились, с учетом того, что мы с коллегами из Росатома давно еще предусматривали проект по запуску производства композитных нитей в Татарстане, в Алабуге.
И сегодня могу сообщить, что на МС-21 уже установлен центроплан из российских композитов. Таким образом, с первой частью этой задачи мы уже справились. В июле мы ставим в ЦАГИ на статические испытания полноценное отечественное композитное крыло. И я уверен, что все те параметры, которые мы заложили изначально в конструкцию самолета, с заменой на материалы российского производителя будут полностью выдержаны.
комментарии (0):
ЭКСПОРТ НОВОСТЕЙ/RSS