Вхождение в проект

– Андрей Александрович,  судя по презентационным материалам объединенной дальневосточной авиакомпании, «СиЛА» и «Аэросервис» рассматриваются в качестве составляющих этого проекта.

– Решение о взаимодействии со мной будет для «Авроры», по всей видимости, одним из последних этапов формирования объединенного дальневосточного перевозчика. Мы разговаривали: я сообщил, что могу и хочу сотрудничать, готов обсуждать маршрутную сеть, которую будут обслуживать наши авиакомпании, и договариваться о стоимости рейсов.

После того как в 2019 году «СиЛА» приобрела «Аэросервис» Андрей Богданов руководит сразу двумя авиакомпаниями – исключительный случай для воздушного транспорта России. Фото: Ольга Богданова

Больше об этом проекте мне сказать сейчас сложно, потому что не знаю досконально как развивается проект и какие основополагающие принципы взаимодействия будут в итоге в него заложены.

– Вам понятны сроки принятия основополагающих решений?

– «СиЛА» и «Аэросервис» – абсолютно частные авиакомпании: их никто и никуда отдавать не собирается. Мы можем сотрудничать только как равноправные партнеры. 

«Аврора» сначала будет заниматься сбором в кулак всех государственных авиаперевозчиков на Дальнем Востоке.

Презентации, которые я видел, дают только предварительную картинку, за которой пока не ясно, что скрывается. Посмотрим, как все будет в итоге реализовано на практике.

– А почему развитие гражданской авиации на Дальнем Востоке невозможно  без реализации этого проекта?

– Я считаю, что все и так хорошо. Авиакомпании уже летают там, где полеты реально востребованы у населения. На Дальнем Востоке нет таких мест, чтобы люди кричали: «Не можем добраться, не можем улететь!» И места пустые в самолетах есть.

«СиЛА» летает не только в Дальневосточном, но и Сибирском федеральном округе. По итогам прошлого года пассажиропоток авиакомпании снизился на скромные 7% (по сравнению со среднеотраслевой динамикой), до 58 тыс. человек. Процент занятости пассажирских кресел составил 65,6% (снижение на 7 п. п. к уровню 2019 года). На снимке: самолет Ан-28 перевозчика в небе над Иркутком. В парке авиакомпании пять машин этого типа. Фото: Родион Кузнецов

Но, возможно, единая авиакомпания привлечет дополнительные деньги и сможет повысить стоимость летного часа до уровня прибыльности. Тогда можно будет уже на собственные средства заниматься обновлением авиапарка.

В презентациях идет речь о расширении маршрутов, увеличении объемов работы – чем это плохо? Каждому по одиночке договариваться с контрагентами сложно. Если появится некая единая мощная авиационная структура, то, наверное, станет проще.  Я жду именно этого.

Эволюция сети

– Правильно ли я понял, что маршрутной сети на Дальнем Востоке особенно некуда расти?

– Объясню на примере. В январе 2020 года «СиЛА» приступила к выполнению рейсов из Иркутска в Тынду (Амурская область) с транзитной посадкой в Чите. Раньше попытки работать на этом маршруте были, но, кажется, у нас оказался оптимальный тип воздушного судна – самолет L-410UVP-E20. Мы хорошо отработали прошлый год, продолжим летать между Тындой и Иркутском в 2021 году.

В сентябре 2020 года, заручившись поддержкой Амурской области, мы продлили этот рейс до Благовещенска. Продолжаем переговоры с регионом о расширении маршрутной сети.

Магаданская область в течение года использовала самолет ТВС-2МС для перевозки пассажиров из Магадана в Омсукчан и Сусуман. В итоге: пассажиропоток упал, воздушное судно людям не понравилось.

Поэтому в 2021 году мы возвращаем на эти маршруты более вместительный Ан-28, а ТВС-2МС будем использовать для перевозки грузов и санавиации. В этом году правительство Магаданской области планирует открыть несколько посадочных площадок под полеты именно на ТВС-2МС, так что машина все-таки будет выполнять регулярные пассажирские рейсы на Колыме.

Самое обидное заключается в том, что даже при наличии постановления №1242, авиакомпаниям удовлетворят не все заявки на маршруты. Так в 2020 году на наши рейсы нам выделили 238 млн рублей, на 2021 год – только 138 млн рублей. Наш потенциал используется не до конца!

Еще один фактор не в пользу постановления № 1242 – у субъектов не спрашивают потребности в межрегиональных направлениях, типах авиатехники для выполнения тех или иных рейсов. То есть авиакомпании живут своим миром, несколько оторванным от жизни субъектов. А вот все потребности по местным перевозкам решает только субъект.

При этом возможности у всех разные. Например, авиакомпания «Аэросервис» летает в Забайкалье: там интересно, краевая администрация сдала на льготных условиях нам самолет, который сама и приобрела.

Но в одной из презентаций объединенной дальневосточной авиакомпании были приведены средние затраты на одного пассажира в зависимости от региона. Оказалось, что Забайкальский край и Республика Бурятия меньше других регионов ДФО выделяют средств на перевозку одного пассажира. Это говорит о потенциале развития местных авиаперевозок в этих субъектах.

Когда заработает единая дальневосточная авиакомпания, то вопросы местных авиаперевозок будут согласовываться с регионами, а межрегиональные направления будут выноситься на общий совет. Полагаю, тогда уже к мнению единой дальневосточной авиакомпании будут прислушиваться.

Это тоже хорошо: должен получиться конструктивный диалог между федеральным минтрансом, дальневосточными регионами и объединенным перевозчиком. Останется определится с суммами и частотами по каждому согласованному направлению.

– А сейчас как происходит выстраивание маршрутной сети в рамках постановления №1242? Верен ли мой вывод, что регионы в этом процессе практически не участвуют?

– Сейчас администрации регионов понимают, что надо летать в какой-либо населенный пункт. У субъектов есть возможность повлиять на формирование маршрутной сети, занявшись софинансированием.

Но в нашем случае Иркутская область ничего не софинансирует, Бурятия и Забайкальский край – тоже, Амурская область и Колыма – нет. И все спокойно рассуждают: даст федеральный центр субсидии – хорошо, нет – значит авиакомпании будут летать на коммерческой основе.

Когда будет единая дальневосточная авиакомпания, то, вероятно, ситуация изменится в лучшую сторону. Конечно, если идею не извратят и не пойдут по пути растаскивания бюджета, что тоже, увы, может быть.

Каток «Авроры»

– Возможен ли переход авиакомпаний «СилА» и «Аэросервис» под управление «Авроры»?

– «Аэросервис» и «СиЛА» работают не только на территории Дальневосточного федерального округа: наша география полетов гораздо шире.

Доверительное управление – это вопрос конкретных договоренностей. Как они могут выглядеть? Например, из девяти самолетов я готов отдать на выполнение программы полетов объединенной дальневосточной авиакомпании три машины.

В ответ хочется услышать: «Хорошо. Твои самолеты будут летать по таким-то маршрутам, за летный час каждого воздушного судна заплатим столько».

Предполагается использовать единый код авиакомпании в рамках код-шерингового или интерлайн-соглашений. Полагаю, это и есть доверительное управление.

А отдавать все, что мы наработали, в том числе в Сибирском федеральном округе, который «Авроре» вроде как не интересен, неправильно.

Но это мое понимание ситуации, потому что до сих пор ко мне не выходили с конкретными предложениями о форме сотрудничества. Процесс передачи государственных авиакомпаний наверняка займет не менее полугода. Видимо, после наступит время детальных консультаций со мной.

Для работы в интересах медицины Забайкалья «Аэросервис» в 2017-2018 годах приобрел два новых вертолета Ми-8АМТ. Фото: Егор Зиновьев

Полагаю, к 1 октября 2021 года, когда надо будет подавать заявку в Росавиацию на выполнение рейсов в 2022 году в рамках постановления №1242, конфигурация взаимодействия будет определена. И те маршруты, по которым мы летаем, получит не «СиЛА» или «Аэросервис», а «Аврора». Но по взаимной договоренности по ним наши самолеты продолжат летать. Если это и есть доверительное управление, то вполне нормально.

В таком случае я даже сэкономлю время: так как мне не придется бегать по высоким инстанциям, что-то доказывать и выбивать. Все организационные хлопоты лягут на плечи объединенной дальневосточной авиакомпании. Это еще один положительный момент.

– Все равно эта история воспринимается как поглощение «Авророй» других авиакомпаний.

– Всё плохое привлекает гораздо больше внимания, чем хорошее. Задача журналистов – чем-то зацепить и погнать волну. Сенсация дает успех.

Мнения насчет объединенной дальневосточной авиакомпании есть разные. Люди, двигающие эту идею, хорошо к ней относятся. Другие – иначе.

С течением времени все деяния Петра I большинство воспринимает положительно: вывел Россию на мировой уровень, построил Санкт-Петербург, победил в Северной войне и т. д. А для кого-то Петр I был убийцей, сгубившем много жизней при строительстве Северной столицы, губителем солдат и гулякой.

У каждой медали две стороны. Так же и здесь. Лично я не вижу ничего плохого попробовать объединить местные дальневосточные авиакомпании – плюсы есть, мы о них уже поговорили.

– То есть рисков вы совсем не видите?

– Конечно, есть риск, что мы вдруг не сможем договориться по цене рейсов. Например, гендиректор «Авроры» Константин Сухоребрик скажет: «Будем обходиться без вас».

Ничего страшного: значит усилим свое присутствие в Сибирском федеральном округе,  программе развития санитарной авиации. Парк у нас достаточно большой: несколько лет продержимся, после найдем другую нишу.

Не надо думать, что объединенная дальневосточная авиакомпания запустится и для других игроков Дальний Восток будет закрыт – в его аэропорты не будут летать S7 Airlines, «Уральские авиалинии», «Россия», «Аэрофлот». Все как летали в ДФО, так и продолжат. Да, усилится конкуренция. Но за счет здоровой конкуренции повысится качество обслуживания. Наверное, так?

– Возможно. Но вы же сами отметили риск, что «СиЛА» и «Аэросервис» могут быть выдавлены с Дальнего Востока. Это настораживает. Впрочем, интересно ваше мнение и о родителе идеи объединенной дальневосточной авиакомпании – насколько понял, вы пересекались с Константином Сухоребриком?

– Кажется, он претендует на роль главного авиатора Дальнего Востока. Но в истории много примеров, когда, делая положительное и хорошее, люди постепенно превращаются в каких-то диктаторов, которые не соблюдают законы.

Если руководителю «Авроры» хватит сил и сдержанности не перешагнуть этот рубеж, все будет хорошо.  Перешагнет – проект может напоминать картельный сговор и механизм обхода конкуренции.

«СиЛА» эксплуатирует L-410UVP-E20 c 2018 года и продолжит увеличивать парк этих самолетов. Как ожидается, в 2021 году перевозчик получит еще три машины данного типа. На снимке: одна из первых «элок» магаданского перевозчика в новосибирском аэропорту Толмачево, октябрь 2018 года. Фото: Алексей Пошин

Важно помнить главную идею объединенной дальневосточной авиакомпании – решение проблемы перевозок на Дальнем Востоке за счет российской авиатехники.

Но те презентации, что я видел, предполагают, к примеру, закупку большего числа канадских самолетов DHC-6 Twin Otter Series 400, чем их одноклассников – воздушных судов L-410UVP-E20, производство которых локализовано в Свердловской области.

Мотивировать аэропорты

– В завершении беседы об аэропортах. Как сделать, чтобы федеральные казенные аэропортовые предприятия были на деле заинтересованы в росте полетов авиакомпаний?

– В свое время было хорошее предложение дотировать каждый полет авиакомпании. Но оно не прошло.  

В этой связи показателен опыт наших полетов в Сеймчан. Аэропортом этого поселка на севере Магаданской области управляет ФКП «Аэропорты Севера». Аэропорту Сеймчан мы платим примерно 30 тыс. рублей за обслуживание рейса. 

Но от моих рейсов аэропорту Сеймчана ни холодно, ни жарко. То, что он на мне зарабатывает – копейки, по сравнению с расходами аэропорта.  Ему надо потратить больше сил и денег: почистить взлетно-посадочную полосу, содержать ее в нормативном состоянии и др.

А ведь в Сеймчан регулярно летает только «СиЛА». Когда стоит вопрос о выполнении рейса в Сеймчан – в 2020 году мы летали в этот аэропорт по средам – вспоминаю такую реальную ситуацию.

Авиакомпания «Аэросервис»  – лидирующий коммерческий оператор турбовинтовых самолетов ТВС-2МС (в парке четыре машины). На снимке: воздушное судно с регистрационным номером RA-32705 на посадочной площадке Красный Чикой (Забайкальский край), весна 2019 года.  Фото: Егор Зиновьев

Как-то в аэропорту заявили: «Ой, у нас пошел снег. Снег закончится, будем чистить». В четверг снег прекратился. Но договор у аэропорта на предоставление спецтехники для очистки аэродрома заключен с местными коммунальщиками. Нас проинформировали: «Сейчас они почистят автодороги, потом займутся аэропортом». В пятницу Сеймчан окутал туман, а в выходные он не работал. В понедельник нам предложили: «Раз на прошлой неделе не слетали, давайте два рейса объединим в один?!» Но пассажир ждать не готов, поэтому рейс мы в итоге не выполнили.

Но аэропорт это не расстраивает. Наш регулярный рейс им не нужен. Потому что аэропорту дает деньги государство. Но, на мой взгляд, оно не должно давать больше трети от необходимого, остальные деньги – аэропорт должен зарабатывать.

Для повышения заинтересованности подобных малых аэропортов надо ввести систему, подобную акцизам на топливо. Мы же получаем возврат акцизов, согласно предоставленному реестру израсходованного авиакеросина.

Такой же возврат должен быть за выполненные полеты во всем государственным аэропортам. Например, авиакомпания слетала в Сеймчан и потратила 30 тыс. рублей на обслуживание рейса. А мне 15 или 20 тыс. рублей, неважно какая сумма, из казны возвращается.

Тогда все аэропорты нас звать и ждать будут, будут думать, как же сделать так, чтобы самолет прилетел вовремя. 

Хотя есть и другие примеры. В декабре 2020 года я был в аэропорту Тынды (филиал ФКП «Аэропорты Дальнего Востока»), куда регулярно летаем только мы. Подход руководителей тындинского аэропорта мне очень понравился: они бьются за рейсы, в хорошем смысле этого слова, у них есть энтузиазм.

В ФКП «Аэропорты Севера» такого настроя нет.  А ФКП «Аэропорты Чукотки» – вообще сложнейший партнер. А все потому, что доходы казенных предприятий формирует государство. Авиакомпании для ФКП второстепенны: прилетит или не прилетит самолет – им до лампочки. Они и без авиакомпаний свой прожиточный минимум исправно получают.

– Честно говоря, не вник. Объясните на пальцах, почему возврат денег за полеты в аэропорты мотивирует сами аэропорты бороться за рейсы.

– Давайте разберем на примере. Допустим, необходимый годовой бюджет содержания аэропорта в год — 60 млн. рублей. Каждый прилет самолета принесет ему 30 тыс. рублей. То есть за 52 рейса (если он выполняется один раз в неделю. – Прим. PN) в год аэропорт получит 1,560 млн рублей – это 2,6% необходимых денег. Так зачем за эти крохи бороться? Даже если их получить – они «не согреют», а уйдут в общий котел.

Предположим, за каждый рейс в аэропорт (к примеру филиал ФКП «Аэропорты Севера») авиакомпания в Росавиации будет получать ваучер (по которому потом в казначействе аэропорт будет получать те же федеральные деньги) на сумму 300 тыс. рублей. Это уже 15,6 млн рублей в год – 26% необходимых денег.

У аэропортов должен проснуться интерес: они должны заманивать авиакомпании на базировки, рейсы регулярные и чартерные, посадки для дозаправок и т. д.

«СиЛА» – единственный авиаперевозчик, выполняющий регулярные пассажирские рейсы в Сеймчан. В этом поселке городского типа на севере Колымы проживает около 2 тыс. человек. фото: Антон Афанасьев

А что сейчас: Прилетайте, но у нас ограниченный регламент, и работаем мы только в светлое время, в праздники и выходные не работаем, и керосина у нас нет — сами договаривайтесь и завозите, а мы с вас будем за его хранение деньги брать.

Или: зачем мне платить дорожно-эксплуатационному управлению за расчистку аэродрома 40 тыс. рублей, если посадка принесет всего 30 тыс. рублей.  А вот если мы расчистим в пятницу — прилетай в субботу и заплатишь за продление регламента.

В итоге считаю, что пока у аэропортов не будет мотивации, они будут, говоря по-простому, отрабатывать (отсиживать, пребывать на рабочем месте, не проявлять инициативу) положенное время. Между тем всё кругом будет устаревать и разваливаться.

Но некоторым аэропортовым работникам всё нипочем: «Ну, и что! Мне скоро на пенсию. Пускай молодые суетятся».

Источник Propeller.News