Топ-100
Сделать домашней страницей Добавить в избранное





Главная Авиация Интервью

Пересесть с «Боингов» и «Эрбасов» на отечественные самолеты быстро не получится

30.03.22 15:01 / Ольга Божьева / Aviation EXplorer
 

Роман Гусаров
Руководитель интернет-портала AVIA*RU Network

Эксперт "Aviation EXplorer"

Запад объявил против российской авиационной отрасли такие жесткие санкции, какие еще никогда на себе не испытывала ни одна страна в мире. На чем в этих условиях мы сможем летать сегодня, завтра, послезавтра? На прошлой неделе по этому поводу высказался министр транспорта Виталий Савельев, а вице-премьер Юрий Борисов обнародовал планы строительства самолетов Ту-214 в Казани. Разговоры идут также о возобновлении производства российского широкофюзеляжного лайнера Ил-96. Ну и, конечно, в качестве перспективных проектов по-прежнему называют все еще не вполне импортозамещенные МС-21 и Superjet-100. О судьбе этих проектов и возможностях российского авиапрома «МК» беседует с экспертом, руководителем интернет-портала AVIA.RU Романом Гусаровым.

— На чем нам теперь летать, мы обсуждаем весь последний месяц, как только Запад против нас объявил санкции, затрагивающие нашу авиационную отрасль. Все самолеты, которые называются сейчас как возможное спасение в создавшейся ситуации, включая МС-21 и Superjet-100, это все — долгосрочные перспективы.

— Что значит долгосрочные? О каких сроках речь?

— Это значит, что раньше 2024–2025 годов полностью импортозамещенной версии ни того, ни другого самолета не будет.

— Почему не будет? Высшие авиачины об этом говорят более оптимистично.

— Не будет, потому что есть свои законы строительства самолетов и создания авиационной техники.

— Дело в возможностях финансирования?

— Нет. Вы, например, сколько угодно можете давать бегуну денег, но он все равно от этого со скоростью 100 километров в час не побежит, так как существует предел его физических возможностей. В авиастроении так же. Есть пределы возможных темпов разработки новых систем авиатехники.

По «Суперджету», к примеру, главное — это двигатель. Сегодня он более чем наполовину французский. Так называемая «горячая часть» турбореактивного двигателя поставляется французской компанией «Сафран», которая и отвечает за его обслуживание.

И уже сейчас совершенно очевидно, что раньше 2024 года создать полностью российский двигатель не получится. И это еще окажется огромным счастьем, если в 2024 году он появится. Всё остальное, например авиационное оборудование, в этом самолете импортозаместить можно будет быстрее, но ключевая проблема все-таки двигатель.

— А что не так с МС-21?

— С ним проблема может быть решена к 2024 году. Разница между Superjet и МС-21 в том, что для МС-21 уже есть российский двигатель, есть главные разработчики всех его систем. То есть путь импортозамещения здесь можно пройти быстрее. Но проблема в том, что у МС-21 еще нет серийного производства, и примерно с 2024-го его нужно будет развертывать.

А у наполовину нероссийского «Суперджета», напротив, серийное производство уже развернуто. Но здесь придется ждать двигатель, а это более длительный период. Но зато потом его сразу можно будет производить с хорошим темпом, в количестве 40–45 единиц в год, так как серийное производство уже развернуто.

— Значит, только в 2025 году мы сможем делать по 40–50 отечественных самолетов в год?

— А еще через несколько лет сможем производить ежегодно порядка 100 машин. Но нам-то нужно 700–800 самолетов. Вот поэтому я и говорю: все это долгосрочная перспектива. Так что, на чем нам летать в будущем, уже понятно. У нас все для этого есть.

Думаю, где-то к 2030 году картина действительно будет другая. Но сейчас она такова. Условно говоря, к 2030 году возможно сделать так, чтобы авиационный парк у нас был отечественным.

— Это сегмент региональных и магистральных узкофюзеляжных самолетов в размерности 100–200 пассажиров. А что с широкофюзеляжным самолетом? Как с ним быть?

— Вопрос о широкофюзеляжном самолете остается открытым. Но он должен решаться. Тем более широкофюзеляжных самолетов не так уж много нужно. Примерно десятую часть от всего парка.

Думаю, для того, чтобы удовлетворить наши потребности по минимуму, штук 50 таких самолетов хватит, в размерности на 200–350 пассажиров. Но их нужно иметь. А где взять? Наше производство Ил-96 — максимум, хоть в лепешку расшибись, это всего лишь пара самолетов в год. Да и то не в нынешнем и не в следующем году. Если даже прямо сегодня начать производство Ил-96, то лишь в 2024 году можно будет произвести первый самолет. Соответственно, в 2025 году, возможно, будет уже два самолета в год. И это предел возможностей завода-производителя, учитывая то состояние, в котором он находится.

— Речь о Воронежском заводе?

— Да. Причем создание широкофюзеляжного самолета относится к довольно сложному производству. Оно у нас вообще не является массовым. Ну вот и получается, что на два самолета в год мы в перспективе можем рассчитывать. А значит, за десять лет сможем построить только 20 широкофюзеляжных лайнеров.

И если об этом говорить серьезно, то здесь, конечно же, требуется делать ставку на самолет Ил-96-400. То есть на самую большую удлиненную версию этой машины. Желательно на нее поставить двигатель ПД-35. Но опять-таки — этого двигателя раньше 2025 года не будет. А значит, для начала производства Ил-96-400 потребуются еще 4–5 лет.

К тому времени, пока появится двигатель, потом его поставят на машину, испытают, действительно, может получиться хороший самолет. Только после этого станет понятно, есть ли смысл вкладывать деньги в расширение его производства, в кооперацию, создание комплектующих на других заводах и так далее. Для этого большие инвестиции потребуются. Но пока вкладывать деньги в этот самолет той конфигурации, в которой он есть на данный момент, абсолютно бессмысленно, так как полет на нем будет просто нерентабельным. Авиакомпаниям будет гораздо выгоднее возить пассажиров на каком-нибудь узкофюзеляжном самолете с промежуточной посадкой.

Быстрее не получится ни за какие деньги

— На днях в Казани вице-премьер Борисов говорил о производстве Ту-214, которых можно выпускать по десять в год. На прошлой неделе в Совете Федерации министр транспорта Савельев также упомянул о Ту-204 и Ту-114, сказав, что самолеты сейчас будут как никогда востребованы.

— Думаю, это скорее следует трактовать так: были бы востребованы, если бы они были. Ту-214 в Казани собирались штучно. Если в целом посмотреть на выпуск этих самолетов, то с 1989 года на двух заводах в среднем их делали по два-три самолета в год. Считайте сами — всего за последние 30 лет их было произведено порядка 90. Разделите 90 на 30, как раз и получается 3 самолета в год. Причем это и Ту-204, и Ту-214.

Сегодня мы сможем собирать в Ульяновске и Казани на двух авиазаводах по одному-два самолета в год. Да и то, если сильно будут напрягаться.

— А как же с обещанием довести выпуск до десяти в год?

— Во время встречи Борисова в Казани лейтмотив был такой: дайте денег на расширение производства, возможно, тогда мы со временем дойдем до выпуска десяти машин в год. Извините, но это разговор в пользу бедных.

Там не могут поднять производительность труда, поскольку технологии старые. В принципе, завод может в пять раз расширить производственные площади, поставить в пять раз больше станков, нанять больше людей. На все это нужны время и деньги. Вопрос: где они возьмут столько специалистов? У нас серьезный дефицит специалистов во всех отраслях, в том числе в авиастроении.

— Наверное, в первую очередь — в авиастроении.

— Вот именно. Так что все это сказки про белого бычка. Я в них не верю. Это всего лишь разговор: дайте денег. Сейчас многие потянулись в карман государства с тем, чтобы воспользоваться моментом и, используя благоприятную информационную конъюнктуру, «подоить» государство. Но даже если это все не так и если произойдет чудо, и через какое-то время в Казани начнут производить по десять самолетов в год, то это принципиально не спасет ситуацию. Учтите: нам нужно делать не по десять, а по сто новых самолетов в год!

Вот в производство ежегодной сотни самолетов Superjet-100 или МС-21 я поверю — для этого есть объективные технические условия, а производство такого же числа «Туполей» — никогда!

— Почему не поверите?

— Потому что у нас Советский Союз на пяти-шести авиазаводах выпускал по 150–160 гражданских самолетов в год. Причем всех модификаций, включая региональные. С учетом тех старых технологий — это предел. Тогда и Boeing с Airbus столько же выпускали. Недавно в Торгово-промышленной палате мне пытались доказать: неправда, СССР в середине 80-х годов выпускал почти 1500 самолетов ежегодно!

Верно. Но это если считать еще и транспортные, и боевые, и вертолеты — все вместе на полутора десятках заводов. А если брать чисто гражданские самолеты, то делали всего 150–160 машин. Судите сами: за время с начала производства главных крыльев советского «Аэрофлота» — самолета Ту-154 их было построено чуть более 1000 единиц в различных модификациях. И это за 40 лет. Откуда же взяться полутора тысячам самолетов ежегодно?

Так вот, с тех времен в мировом авиастроении уже прошла цифровизация. Были организованы и освоены совсем другие технологические процессы, включая, например, аддитивные технологии, 3D-печать. И теперь Boeing ежегодно может выпускать по 600 узкофюзеляжных самолетов. А мы мечтаем о десяти в год. Да это просто распыление собственных средств!

Именно поэтому, я считаю, необходимо как можно быстрее импортозаместить МС-21 и затем еще за два-три года развернуть его серийное производство, делая порядка 70 самолетов в год на уже подготовленных производственных мощностях в Иркутске.

А вместо этого некоторые предлагают потратить деньги на устаревшие самолеты ради того, чтобы выпускать по десять штук ежегодно.

Я еще понимаю, если бы это касалось широкофюзеляжного Ил-96 — ему у нас нет альтернативы. Хотя и здесь, понятно, есть проблема: будет для него двигатель, будет и предметный разговор. Но уж что касается среднемагистрального сегмента — вообще разговор ни о чем! В конце концов, если уж совсем не на чем станет летать, то самолетами Ту-204 и Ту-214, имеющимися в государственной авиации, можно было бы поделиться с гражданскими авиакомпаниями.

— Чтобы помочь пару лет как-то перебиваться?

— Конечно. Надо использовать те самолеты, которые есть в наличии. Но вкладывать деньги и развертывать производство старья абсолютно бессмысленно, уже не говоря о том, что они уступают экономически и экологически своим западным аналогам. Проще говоря, эти образцы технологически настолько уже устарели, что массово их производить невозможно. Сегодня обязательно нужно двигаться вперед. Другой ясной и разумной перспективы нет.

Полетаем на чужих

— Все, о чем вы сказали, — это средняя и долгосрочная перспектива. Но тогда на чем нам летать сегодня, будем ли мы вообще летать?

— Пока будем летать на Boeing и Airbus, которые мы эксплуатировали до кризиса по лизинговым соглашениям, а после выхода соответствующего распоряжения правительства получили право их не возвращать прежним владельцам. Но как именно это делать — на этот вопрос окончательного ответа в данный момент даже сам министр транспорта еще не знает. Ясно лишь одно: в любом случае сегодня нам предстоит летать на иномарках. Очевидно, другого выхода нет. Сейчас нет четкого понимания, на каких условиях мы сможем это делать.

— Какие варианты здесь возможны?

— Это либо сохранение самолетов в лизинге с возможностью перерегистрации в Российский реестр...

— ...именно это сейчас и происходит.

— Да, однако тут тоже есть вопрос: на каких условиях? Когда у министра транспорта Савельева спросили, какова реакция самих лизингодателей, он ответил уклончиво, сказав: мы ведем переговоры.

Так что, думаю, если будем силой удерживать у себя эти самолеты, то это одна история. А если мы с их добровольного согласия будем использовать их — совсем другая.

Поймите, эти лизинговые компании тоже ведь не могут нарушить директивы своих стран. К слову, у нас есть иностранные самолеты в собственном российском авиапарке, которые принадлежат нашим лизинговым компаниям. Есть самолеты, принадлежащие азиатским или ближневосточным лизинговым компаниям. То есть далеко не все, а только две трети самолетов принадлежат западным лизинговым компаниям — то есть порядка 500 с небольшим «Боингов» и «Эрбасов». Фактически как минимум треть докризисного авиапарка у нас уже в кармане.

С оставшимися лизингодателями нужно вести переговоры. И тут есть варианты. Во-первых, можно выкупить по остаточной стоимости эти самолеты. Но, как сказал министр Савельев, это примерно $20 млрд — очень большие деньги.

Второй вариант: перевести или передать другим лизинговым компаниям — к примеру, тем же азиатским. То есть поменять юрисдикцию. Перепродать, переуступить — как угодно. Условно говоря, создать некую прокладку между западными лизинговыми компаниями и нами, чтобы вывести их из-под евро-американских санкций.

Третий вариант — так называемый «мокрый лизинг». Когда сами же эти лизинговые компании отдают свои самолеты какой-нибудь азиатской компании как бы в лизинг, а затем мы уже берем их в субаренду.

То есть варианты есть. Но в ближайшее десятилетие мы будем летать только на иномарках, постепенно замещая эти самолеты своими, российскими. Будем проводить ротацию западного парка на отечественные самолеты, такие как МС-21 и Superjet-New.

— ...и, возможно, дальнемагистральный Ил-96-400, о котором мы говорили.

— При условии его модернизации и ремоторизации.

— Если нам предстоит еще долго летать на импортных машинах, что тогда с запчастями к ним? Нам отказывают в их поставках, а еще десять лет на старых мы не протянем.

— Нет, конечно. На каких старых запчастях? Савельев сказал, что запчасти как минимум будем получать через третьи страны. И сказал он это довольно уверенно. Значит, скорее всего, он знает решение этой проблемы.

Я тоже думаю, что, конечно же, такое решение есть. Далеко не все запчасти приходят к нам с Запада. Многие поставлялись другими странами-производителями. Ну а те, что делают только на Западе, значит, начнут проходить к нам через какие-то третьи страны. Все равно будут сюда попадать.

— Считаете, эту проблему как-то решим?

— Думаю, да. Но вообще этот вопрос не лежит в области компетенции государства. Государство может сейчас принять какие-то административные шаги по сохранению авиапарка авиакомпании. А что касается технического обслуживания, тут каждая авиакомпания будет сама решать свою задачу.

— Но государство хотя бы будет надзирать за этими авиакомпаниями в плане решения этой проблемы с точки зрения безопасности полетов?

— Безусловно. И все обязательства по конвенциям перед ИКАО оно, конечно же, тоже будет соблюдать и осуществлять надзор за их исполнением. Тем более придется учитывать, что к нам сейчас особо пристальное внимание.

Китай, Шри-Ланка, далее — везде

— Если исходить из того, что авиаперевозки необходимо запустить уже прямо сейчас (отпускной сезон не за горами), то сколько нам понадобится самолетов в ближайшее время?

— Важный момент: министр транспорта Савельев сказал, что мы уже сейчас недосчитались 78 самолетов — они были задержаны за рубежом. Это примерно десять процентов парка магистральных самолетов. Если мы посмотрим на статистику перевозок (этот показатель рассчитан на объемы перевозок 2019-го допандемийного года), то будет видно, что в 2021 году при том же количестве самолетов мы перевезли пассажиров примерно на десять процентов меньше. То есть получается, что «минус десятая часть парка» вообще никак не скажется на показателях количества авиаперевозок.

Теперь прогноз на нынешний год: ввиду падения платежеспособности населения, скачков курса доллар — евро — рубль и прочими вещами, связанными с кризисом, спрос на авиаперевозки упадет, так как мы начнем экономить.

— Плюс небо для нас закрыто везде и всюду...

— Нет-нет, речь не об этом. Небо закрыто в основном лишь в Европу и США. Но европейские перевозки у нас по пассажиропотоку и так единичные проценты занимали. Основной пассажиропоток — 80% — это перевозки по России, оставшиеся 20% — в основном Средиземноморье, Ближний Восток и Азия. А туда мы и сейчас летать будем. Обязательно.

— И в этом году?

— Конечно. Уже сейчас возобновляются авиаперевозки в этих направлениях. Посмотри на ленту новостей. Буквально на днях Шри-Ланка прислала подтверждение своих гарантий того, что наши самолеты у них задерживаться не будут.

— Туда мы уже на своих самолетах сможем летать?

— Да, и в расписании на май уже есть авиабилеты на Шри-Ланку. Конечно, «Суперджету» туда никак не долететь — извините, это почти экватор. Туда можно долететь только на дальнемагистральном самолете. А они у нас все западные. Так что полетим, конечно, на иномарках. На тех, что у нас есть в парке авиакомпаний.

Так что на основных, самых популярных направлениях, летать мы по-прежнему будем. В конце концов, есть еще иностранные компании, они тоже будут летать в этих направлениях.

— Мы их для этого пустим на наш авиарынок?

— Они на международных полетах всегда присутствовали. У нас только порядка пяти китайских компаний возили туристов из Китая в «Шереметьево». Мы иностранцам никогда на международных рейсах не запрещали работать. А на свой внутренний рынок их не пускали и сейчас не пустим. На внутреннем будем летать сами.

— Короче говоря, получается, не все так уж трагично?

— Конечно, нет. Проблемы есть, но выходы и решения — тоже. И я хочу завершить мысль по поводу авиапарка. Прогноз на этот год, который на прошлой неделе озвучил министр транспорта Савельев, это примерно 90–100 миллионов пассажиров.

Это меньше, чем ранее. Причины понятны: платежеспособность населения снижается, люди будут меньше летать. И если мы перевезем даже 90 млн человек — это будет прекрасный результат, 100 млн — вообще супер! Это всего на 25–30% меньше, чем в допандемийном 2019-м.

Я это к тому, что если мы потеряем четверть или даже треть магистрального парка, наши пассажиры этого практически не заметят. Самолетов для перевозок все равно хватит. Утратив даже треть авиапарка, мы способны обеспечить весь объем перевозок этого года.

— Надеюсь, так будет не вечно? Стоит использовать создавшееся положение как возможность для возрождения собственного авиапрома?

— Несомненно. Когда происходят такие турбулентности, то всегда возникают проблемы. Единомоментно они могут казаться непреодолимыми. Но на самом деле они всегда преодолеваются.

И я уверен: какие бы нам в области авиации проблемы сейчас ни пытались создать на Западе, за какой-то период — причем очень небольшой — мы с ними справимся. Адаптируем все к новым условиям.

При этом очевидно, что тот вектор развития по созданию отечественной авиатехники по импортозамещению, который мы уже взяли, ни в коем случае нельзя менять. Нельзя от него отказываться. Надо спокойно, планомерно идти в выбранном направлении. В этом случае у нас есть прекрасные перспективы к концу десятилетия летать на отечественных самолетах. Абсолютно современных, конкурентоспособных, экономичных, экологичных и безопасных. А главное: они позволят нашей стране, несмотря ни на какую конъюнктуру, оставаться абсолютно независимой.

Источник: https://www.mk.ru/economics/2022/03/29/odindva-samoleta-tu214-v-god-opisano-budushhee-rossiyskoy-aviacii.html 


Ольга Божьева


комментарии (8):

d1973      01/04/2022 [15:41:31]#1
«…Вице-премьер Юрий Борисов заявил, что планы по серийному производству самолета МС-21 сдвинутся на один-два года в связи с западными санкциями. Эту «сдвижку» планируется заполнить дополнительным производством Ту-214 и при необходимости — Ил-96-400. Об этом сообщает РБК…» https://lenta.ru/news/2022/03/ ...
До этого (5 января 2022 г.) С. Чемезов говорил, что «…В 2023 году должны быть выпущены шесть МС-21, но к 2027 году планируется довести количество машин до 76 единиц.» https://www.gazeta.ru/business ... .
Т.е. этот темп в озвученные 76 единиц, исходя из заявления Ю. Борисова, может быть набран не к 2027, а к 2028-2029 году.

d1973      01/04/2022 [16:18:59]#2
Возвращаясь к вопросу о Ту-204/214 и Ил-96.
Что же касается производства 204-х до настоящего времени, то 3 машины в год – это «средняя температура по больнице», но в данном случае она не очень показательна. Так, начиная с 1989 года его производство выглядело так:
1-1-2-3-5-2-1-3-1-1-2-4-3-4-3-2-3-4-2-10-6-4-6- 1-2-1-2-2-3-1-0-1. Т.е. наибольший темп составлял 10 машин в 2008 году, и по 6 – в 2009 и 2011. Это не значит, что прямо сейчас Ульяновск вместе с Казанью смогут дать по 10 машин в год. Но то, что эти 10 машин в год реальны – это несомненно. Вопрос, что для этого должно быть сделано, и на что из этого действительно готовы будут пойти – не только в части выделения средств, но и корректировки программ ГОЗ на этих заводах.
Т.е., если предположить, что в 2022-2023 годах за время «раскачки» производства может быть выпущено штук 8, а начиная с 2024-го – по озвученные 10 машин в год - то к концу 2027-го может быть уже порядка 48 машин.


d1973      01/04/2022 [16:19:13]#3
Ил-96, несмотря на то, что после рекордного 1994 года (3 машины) его выпуск никогда не превышал двух машин в год, то даже при выходе на этот темп только с 2024 года могло бы быть построено 10 машин, что по вместимости практически эквивалентно 20 Ту-204/214, т.е. суммарная вместимость произведенных к началу поступления МС-21 самолетов может быть эквивалентна порядка 70 подобных бортов. И это – гораздо больше, чем пресловутая синица в руках, поскольку до замечательного 2027 года тоже на чем-то нужно летать, ибо не Суперджетом единым…
И еще. В чем, можно сказать, есть «счастливый момент» - Ту-204/2140 и Ил-96 не очень сильно пересекаются по географии выпуска и кооперации – самым узким местом является двигатель – и ПС-90, и ПД-14 производятся «Пермскими моторами». По статье трехлетней давности (https://www.aex.ru/docs/3/2019 ... ПМ могли на тот момент производить в месяц порядка 14 ПС-90 и 2 ПД-14, т.е. около 84 и 24 в год соответственно. Т.е. есть надежда, что этих мощностей может хватить и на текущее производство Ил-76МД-90, и на возобновленное производство Ту-204/214 и Ил-96, и на разворачиваемое – МС-21. Вопрос также как и с самолетами – будут ли соответствующие практические шаги, необходимые для выполнения столь непростых задач…

alsan      02/04/2022 [03:01:42]#4
Роман Владимирович, почему всерьёз не обсуждается версия Ил-96 с четырьмя ПД-14? Это был бы вполне себе экономичный компромиссный вариант вместо того, чтобы годами ждать мифический ПД-35.

Олег Сорокин      03/04/2022 [09:17:21]#5
Насколько известно - Ту-204 СМ оцифрован. А значит должен иметь технологии строительства отвечающие сегодняшнему дню. Самолет готовый к серийному производству, к тому же с опцией замены ПС-90А3 на ПД-14. Полностью российский. И что? Сидеть сложа ручки и ждать опять журавля Мс-21? Опять загнать ситуацию как с суперджетом, на ранних этапах?
Не запускать серию, в сложившихся условиях, это вредительство, в масштабах страны.
А позднее, когда всё срастется с Мс-21, произведенные самолеты точно не пропадут.

GRV Эксперт «Aviation EXplorer»      04/04/2022 [19:38:28]#6
Процесс ремотопизации и сертификации Ил-96 с ПД-14 займёт много времени. Первый опытный экземпляр подучим года через три, с учётом конструкторских работ и темпов производства самолета. А затем ещё год или два сертифицировать. И в чем выигрыш, если к тому времени должен подойти ПД-35? И с двумя двигателями он очевидно предпочтительней.

Ту-204СМ не имеет назначенного ресурса, который позволил бы хотя бы запустить его в серию. Пока работы по небу будут завершены и ресурс накачают, МС-21 точно пойдёт в серию. Да и несмотря на цифровые чертежи и двучленную кабину, производится он в Ульяновске так же по-старинке. На модернизацию производства понадобятся годы и десятки миллиардов рублей.

Олег Сорокин      06/04/2022 [00:01:55]#7
Ну назначенный ресурс это точно не нерешаемая задача. Модернизировать производство можно и в процессе серии. Чем раньше начать, тем быстрее начнутся решаться сложности. ….
Не, в связи со сложностями документооборота можно и ни чего не делать. Так спокойнее.

d1973      08/04/2022 [16:34:03]#8
Есть еще один момент в пользу Ту-204/214. Для МС-21 не разработан (пока по крайней мере) грузовой вариант. Разработать его без сомнения реально, но в нынешней ситуаций, КЯП, эта работа будет явно не в первом приоритете ни в разработке, ни на производстве. У Ту-204 с этим всё в порядке – бери и делай. И по сути один другому не мешает – наверное только мощности двигателистов являются «узким местом». Но даже в случае разворачивания планируемого массового производства МС-ов производство нескольких Тушек ему не особо помешает, а скорее даже помоет наполнить парк авиакомпаний максимально возможными темпами, и с подстраховкой на всякие возможные нежданчики при освоении нового продукта, в т.ч. с новыми (читай – не успевшими подтвердить свою надежность) технологиями типа «черного» крыла. И, кстати, если (вдруг) вылезет какой дефект у МСа (имеет право вылезти – не только тип и технологии новые, но и двигатель новый, да и сам разработчик только начинает свою деятельность на ниве магистральных самолетов, да и производство тоже) – некоторое количество Ту и Ил подстрахуют в этом случае от полной остановки полетов. Если до 2027 Ту и Ил не делать – получатся «яйца в одной корзине»….





Полная или частичная публикация материалов сайта возможна только с письменного разрешения редакции Aviation EXplorer.










Материалы рубрики

Алексей Кондратов
Итоги NAIS-2024
Минтранс РФ
Виталий Савельев доложил Президенту России о развитии авиаперевозок и транспортной инфраструктуры на Дальнем Востоке
Правительство РФ
Встреча Михаила Мишустина с руководителем Федерального агентства воздушного транспорта Дмитрием Ядровым
Росавиация
Обращение руководителей общественных и ветеранских организаций ГА России по вопросу сооружения памятника «100 лет отечественной гражданской авиации»
Андрей Шнырев
Вопросы подготовки авиационного персонала для разработки, изготовления и эксплуатации беспилотных воздушных судов
AVIA.RU
Победители премий «Skyway service award» и «Воздушные ворота России»
AVIA.RU-Кремль
Встреча президента России В.В.Путина с представителями авиационной отрасли
Роман Гусаров
Комментарии к интервью РБК главы Росавиации Александра Нерадько



Роман Гусаров
Гражданская авиация России: год испытаний
Александр Нерадько
Век гражданской авиации России
Юлия Лорис
Новый аэропорт в Новом Уренгое
Илья Вайсберг
Наука высокого полета
Андрей Шнырев
Вторая волна санкций. Часть третья: «Эксплуатация ВС без сертификата летной годности». Выводы.
Илья Вайсберг
Авиация + Интернет = AVIA.RU
Андрей Шнырев
Вторая волна санкций. Часть вторая: "Спасибо Нэнси за подарок"
Андрей Шнырев
Вторая волна санкций. Часть первая: «Двойная регистрация»
Роман Гусаров
Пересесть с «Боингов» и «Эрбасов» на отечественные самолеты быстро не получится
Росавиация
Объемы перевозок через аэропорты России за февраль 2022
Росавиация
Объемы перевозок через аэропорты МАУ за февраль 2022 года
Росавиация
Основные показатели работы гражданской авиации России за февраль 2022
Андрей Шнырев
Вопросы работы гражданской авиации Российской Федерации в условиях санкций некоторых иностранных государств
Роман Гусаров
Без Boeing и Airbus: как могут повлиять санкции на гражданскую авиацию России
Росавиация
Основные показатели работы ГА России за январь 2022
AVIA.RU
Итоги NAIS-2022
Росавиация
Объемы перевозок через аэропорты России в 2021 году
Наталия Ячменникова
Сможет ли искусственный интеллект предотвратить авиакатастрофы
Росавиация
Объемы перевозок через аэропорты МАУ за 2021 год
Росавиация
Основные показатели работы ГА России за 2021 год
Росавиация
Объемы перевозок через аэропорты МАУ за ноябрь 2021
Росавиация
Основные показатели работы ГА России за ноябрь 2021
Росавиация
Интенсивность использования воздушного пространства РФ в ноябре 2021
Росавиация
Объемы перевозок через аэропорты России за октябрь 2021
Росавиация
Объемы перевозок через аэропорты МАУ за октябрь 2021
Росавиация
Основные показатели работы ГА России за октябрь 2021
В.Б.Ефимов
Прошу приложить максимум усилий по вакцинированию сотрудников
Росавиация
Объемы перевозок через аэропорты России за сентябрь 2021
Росавиация
Основные показатели работы ГА России за сентябрь 2021
Росавиация
Объемы перевозок через аэропорты МАУ за сентябрь 2021
Росавиация
Объемы перевозок через аэропорты России за август 2021
Росавиация
Объемы перевозок через аэропорты МАУ за август 2021

 

 

 

 

Реклама от YouDo
erid: LatgC9sMF
 
РЕКЛАМА ОБРАТНАЯ СВЯЗЬ АККРЕДИТАЦИЯ ПРЕСС-СЛУЖБ

ЭКСПОРТ НОВОСТЕЙ/RSS


© Aviation Explorer