Топ-100
Сделать домашней страницей Добавить в избранное





Главная Авиация Мнение

Без Boeing и Airbus: как могут повлиять санкции на гражданскую авиацию России

5 марта 2022 года / ТАСС / Aviation EXplorer
 

Роман Гусаров
Руководитель интернет-портала AVIA*RU Network

Эксперт "Aviation EXplorer"

Страны Запада приняли решение закрыть небо для России, а мировые авиастроительные компании прекращают обслуживание наших самолетов. Роман Гусаров для ТАСС — о том, что это значит для обеих сторон и какими ресурсами обладают отечественные авиаперевозчики и авиационная промышленность.

Закрытое небо. Так ли это страшно?

Как мы понимаем, сейчас закрыта почти вся Европа и Северная Америка. По большому счету, это не столь болезненно. В связи с пандемией, постоянными локдаунами и ограничениями в странах ЕС, да и на всем Европейском континенте, мы уже два года туда почти не летаем. Соответственно, для подавляющего большинства россиян это не играет сейчас никакой роли. 

Во всяком случае есть надежда, что запрет окажется временным и недолгим. Если через пару месяцев он будет снят, а финансы нам позволят путешествовать, то мы этих закрытий и не заметим. 

Да, это заметят наши авиакомпании, но в данный момент европейские направления не являются основными в их бизнесе. Все-таки более востребованы популярные курорты — Турция, Египет, Азия. Они пока открыты.

Для европейских авиакомпаний ответные санкции, именно для полетов из Европы в Россию, тоже не столь страшны. Однако запрет на транзитные полеты по транссибирским маршрутам — это уже очень серьезный, асимметричный ответ с нашей стороны, и европейские компании несут огромные убытки и потери вплоть до того, что им пришлось приостановить эти полеты, потому что облетать Россию очень долго и дорого. 

И конечно же, это не только перевозка пассажиров, но еще и грузы — торговля с Азией. И явно, что эти пассажиро- и грузопотоки перейдут к азиатским конкурентам, в отношении которых мы никаких контрсанкций не вводили. Они смогут летать через Россию и, соответственно, заберут себе рынок.

Отзыв европейских самолетов. Чья цена выше?

Мы имеем два пакета санкций такого плана. Со стороны стран Евросоюза, которые отзывают все самолеты, зарегистрированные в европейском реестре и принадлежащие европейским лизинговым компаниям, плюс запрещают поставку запчастей и проведение технического обслуживания. И со стороны США, которые не отзывают самолеты, но также прекратили техническое сопровождение и поставку запчастей для самолетов Boeing.

В чем разница? В том, что согласно букве закона мы должны вернуть все самолеты, находящиеся в лизинге у европейских компаний, а у нас таких подавляющее большинство. Но поскольку инициаторами досрочного расторжения лизинга являются они, им придется заплатить неустойку нашим авиакомпаниям.  

Если мы решим все-таки вернуть самолеты, то у них возникнут проблемы с выплатой неустойки, и с тем, что же дальше делать с полученным имуществом. Сейчас наши авиакомпании платят за борта немаленькие суммы, а после возвращения перестанут. И у них останутся самолеты, которые надо поддерживать, сохранять, консервировать и пытаться еще куда-то пристроить. А сделать это сейчас очень сложно, потому что ковид прошелся и по авиаиндустрии. Авиакомпании свои самолеты загрузить работой не могут.

Поэтому если мы действительно их вернем, то порядка 700 самолетов будут выброшены на мировой рынок. Это может привести к обвалу вторичного рынка, их будут пытаться впихнуть с огромным дисконтом, лишь бы не стояли и не ржавели.   

По цепочке потянется падение продаж у Boeing и Airbus. Когда на вторичном рынке есть почти новые самолеты за полцены, зачем покупать новый и дорогой? 

Boeing приостановил техобслуживание. К чему это приведет?  

Второй пакет санкций, со стороны США, более изощренный. Boeing, по сути, создал условия, при которых мы не сможем пользоваться этими самолетами без запчастей и техобслуживания. А значит, у нас не останется другого выхода, как разорвать договоры лизинга и вернуть самолеты. 

В этом случае получается обратная история: либо самолеты будут стоять у нас и мы будем им платить каждый месяц за лизинг, либо мы расторгаем договор, возвращаем самолеты, и тогда мы уже им должны заплатить неустойку. 

В этом отношении американцы поступили хитрее — и летать не дают, и еще платите, даже если и не летаете. Если говорить о санкциях на месяц-два, то выгоднее самолеты оставить и заплатить даже не летая, но если речь идет о годе и более, то проще вернуть и заплатить неустойку. Здесь каждая авиакомпания будет сама считать свою экономику. 

В любом случае, весь этот пакет также не даст нам возможности задействовать еще часть магистральных самолетов, которые принадлежат нашим лизинговым компаниям и которые не требуется возвращать, потому что без техподдержки и запчастей мы и на них летать не сможем. 

Таким образом, это может привести к почти полной остановке магистральных авиаперевозок.   

По-моему, в этой ситуации нам не надо суетиться, решения западных партнеров еще могут поменяться. С учетом того, что транзит закрыт и им грозят огромные потери, некоторые европейские лизинговые компании уже заявили, что если им вернут самолеты и они выплатят неустойку, то они обанкротятся. Европейский бизнес, очевидно, не хочет забирать самолеты, для них это крах и ужас для всего мирового рынка. 

Для понимания. Средний магистральный новый самолет стоит даже со скидкой около $100 млн. Если взять 700 самолетов, даже без учета широкофюзеляжных, это в среднем $70 млрд. Они вложили в этот металл 70 млрд, а теперь он может остаться ржаветь. 

На днях европейские лизингодатели заявили, что выполняют директивы ЕС, отправили уведомления, но не могут забрать самолеты, потому что закрыто воздушное пространство. Это больше похоже не отсутствие реальной возможности вернуть самолеты, а на нежелание этого делать. Может быть, они надеются, что политический ветер переменится и что-то можно будет переиграть, вдруг смягчат санкционный режим. Они будут всячески тянуть время, чтобы не забирать самолеты. При этом открыто выступить против санкций не могут — фактически, сейчас это означает выступить в поддержку России, от чего они тоже, понятно, воздержатся.

Пока Европа закрыта для полетов и у нас есть запчасти, вероятно, мы сможем летать на этих самолетах. Возможно, месяц-два у нас есть для принятия спокойного и взвешенного решения. 

Какие есть выходы для нашей авиации?

Если самый тяжелый сценарий будет реализован и у нас заберут все самолеты, что делать? Наши авиакомпании могут попробовать договориться с азиатскими или ближневосточными коллегами об аренде самолетов. Не лизинг, а именно аренда. 

Самолет остается, к примеру, на балансе китайской авиакомпании, зарегистрирован в Китае, обслуживается в Китае. Но мы его арендовали на сезон, продаем билеты, и он летает под флагом какой-то российской авиакомпании. Это вполне рабочая схема, она не новая. Это поможет нам как-то сохранить перевозки как минимум внутри России. Также можно дать больше свободы на международных линиях иностранным компаниям: с Ближнего Востока, Азии, которые возили бы наших туристов в Турцию, Египет и Юго-Восточную Азию. Они с удовольствием этим воспользуются.

Если брать европейскую часть России, то на худой конец есть и железные дороги, и автомобили, и автобусы. До Воронежа не обязательно лететь на самолете, можно и на машине, это вполне комфортно. 

Так что же мы имеем на выходе? Да, вот сейчас локально нам создают огромные проблемы, пытаются остановить всю нашу авиаотрасль, но есть механизмы, с помощью которых мы, в течение нескольких месяцев, сможем их решить и обеспечить перевозки хотя бы на минимальном уровне. 

В свою очередь, потери оппонентов либо бессрочные, либо растянутся на долгие годы. Лишились европейские компании возможности летать в Азию и, пока мы не разрешим на наш транзит вернуться, они будут вне игры.

То же самое касается и самолетов: вернули мы им самолеты — и это теперь их бесконечная головная боль, куда и как их пристроить. 

В этом отношении я не склонен впадать в панику. Но, мне кажется, у нас может произойти переформатирование авиаотрасли. Не все авиакомпании выдержат и выживут. Может произойти объединение в группы или слияние. На данный момент я вижу, что у нас нет какого-то дефицита в авиаперевозчиках. Во многих европейских странах есть всего по одной авиакомпании, а у нас более 100.

Думаю, чтобы обеспечить подвижность населения на магистральных линиях и сохранить конкуренцию на рынке, нам достаточно и пяти. По факту и сегодня где-то пять авиакомпаний у нас перевозят более половины пассажиров.

Да, у нас есть ограничения на полеты в Европу и Северную Америку. При этом и у них есть ограничения еще большие и тяжелые. Повторяю это не ради злорадства. Это усиление нашей переговорной позиции, это мотивирует их подумать: а стоит ли платить такую высокую цену при том, что Россия платит куда меньше?

К слову, изоляции не получается. Вот сегодня вам надо в Европу и есть виза? Долетай до Стамбула и оттуда куда угодно. Проблемы нет. Тоже самое с Южной Америкой и Юго-Восточной Азией —  летите в Дубай и дальше в любую точку мира. 

Не первый год в санкциях 

Наша промышленность начала испытывать санкции еще с 2008 года. В основном, санкции от США накладывались на компании, которые производят высокотехнологичную продукцию на экспорт. Они всегда находили какой-то предлог, обвинения, чтобы отрезать продукцию этих предприятий от мирового рынка. 

С того момента стало понятно, что как только у нас появятся хорошие конкурентоспособные продукты, под разным предлогом будут вводиться санкции. 

Так произошло, например, с самолетом МС-21. Он должен был быть сертифицирован еще два года назад. Но в 2018 году американцы ввели санкции против предприятия "Аэрокомпозит", которое делает композитное крыло для этого самолета. Причем, это чисто гражданская продукция. А ввели потому, что у США нет таких технологий. Это крыло более высокотехнологично, и сам самолет во многом превосходит Boeing. Все это исключительно признак недобросовестной конкуренции. 

Суть возникших тогда проблем была в том, что технология изготовления крыла наша, но использовались зарубежные материалы. И пришлось нам потратить два года на разработку аналогичных материалов, на их испытание, на разработку технологии серийного производства, на выпуск самого крыла... Через два года мы получили импортозамещенное  крыло, поставили его на самолет и сейчас он проходит программу летных испытаний.

Промышленность уже давно идет по пути импортозамещения, но процесс долгий. Самолет создается не менее десяти лет, двигатель к нему еще дольше, быстрее не получается. Процесс создания всех систем, агрегатов, комплектующих, компонентов, это огромная цепочка производителей, в которой сотни предприятий, тысячи смежников, и все это им нужно освоить. 

Ренессанс авиационной промышленности​​​​​​​

Нам было тяжело, когда в девяностые и нулевые технологии практически не развивались. Советские заводы полностью устарели, разработок новых не было. 

Так вот, МС-21, как я уже сказал, в себя включил все самые передовые достижения мирового авиастроения. Он действительно лучше Boeing и Airbus по множеству параметров, и у него еще огромный потенциал для развития. 

Все системы самолета производятся отечественными компаниями, но до недавнего времени при их изготовлении они использовали отчасти и зарубежные компоненты. Сейчас есть возможность за достаточно короткий период перестроиться полностью на российские комплектующие и выпускать этот самолет. Проблема в том, что серийное производство такого сложного изделия разворачивается очень долго. 

Самолет уже готов, сертифицирован, но в этом году нельзя выпустить сто машин, а тем более 700 или 800. Например, будет выпущено четыре самолета и дальше можно идти с удвоением серии каждый год. Это очень сложный процесс, который под силу только очень мощным государствам, мощным экономикам, высокотехнологичным странам.

Например, авиаконцерн Boeing выпускает очень много самолетов в год, но они к этому шли 40 лет. При этом в США самолеты собирают, но в свою цепочку поставщиков они включили мощности тысяч предприятий по всему мира. Даже из России. Как известно, каждый третий Boeing собирается из российского титана. 

Они делают 600-700 самолетов в год. Мы столько не потянем, выйти бы по проекту МС-21 лет через пять на 60-70 единиц в год, это уже будет замечательно. Мы идем по этому пути, у нас есть хорошие наработки, технологии, прекрасная инженерная школа, мы знаем, как это сделать, нам нужно только время. В перспективе до 2030 года, я думаю, мы сможем полностью обеспечить наши компании отечественной техникой. Как минимум, в среднемагистральном и региональном сегментах. А пока надо принять какие-то промежуточные решения, для того чтобы наша гражданская авиация не остановилась. 

Сейчас ведутся работы над созданием самолета Superjet New. Это буде самолет с исключительно отечественными комплектующими. Для него создается новый двигатель ПД-8, исключительно российский. Сейчас SSJ летают на совместном российско-французском двигателе. 

То есть, основные крылья нашей авиации в магистральном сегменте станут МС-21 и SSJ New. В региональном есть другие самолеты: ИЛ-114, Л-410, недавно взлетел новый  самолет "Байкал", начата разработка ТВРС-44.

Для реализации этих проектов у нас все есть. Нет только времени, чтобы сейчас взять и полететь. Но через десять лет мы сможем полностью себя обезопасить от всякого рода ограничений и, в том числе, дать импульс к развитию собственных технологий. 

Когда-то в Советском Союзе были вполне себе передовые самолеты, не уступающие западным: сверхзвуковой Ту-144 или рекордсмен ТУ-114. Даже японские авиалинии летали на наших самолетах, потому что только они добивали до Москвы без посадки.

У нас есть определенные планы по производству МС-21. Я не исключаю, что сейчас их могут пересмотреть. У нас есть одна производственная линия в Иркутске. Может быть, стоит сделать вторую, чтобы выйти на выпуск, к примеру, не 70 самолетов в год, а 150. Если проинвестировать это, то можно удвоить мощности. 

До этого мы исходили из того, что летаем на Airbus, Boeing и большего спроса на рынке чем 70-75 МС-21 не будет. Поэтому и была запланирована такая ежегодная серия, чтоб не работать на склад. Поскольку сейчас интерес МС-21 повысится, я думаю, что вполне реально этот проект масштабировать и разворачивать производство этих самолетов и на других площадках. 

Единственный в мире полностью самодостаточный авиапромом был в СССР. Даже заводы строились универсальные, они выпускали все для себя сами. Сейчас внутри ОАК и ОДК все пересматривается, есть большая внутренняя кооперация, есть специализация у каждого завода.   

Мы были рады встроиться с SSJ в мировую систему кооперации, взяли с рынка все самое лучшее, сделали современный самолет. Но, как оказалось, нас-то на этих рынках никто не ждет. Конкуренты слишком сильные и нас выкидывают финансовыми инструментами, политическими, будут и дальше блокировать теми же сертификационными ограничениями, чтоб не пускать на свое поле. 

Они декларировали либерализацию мирового рынка в тот момент, когда их это устраивало, когда они входили на наши рынки, а также в Азию и Африку, чтобы продавать свою продукцию. Как только эти рынки стали подниматься и предлагать свою продукцию не хуже и дешевле, они стали свои рынки закрывать экологическими требованиями, сертификационными требованиями, стандартами… под любым предлогом. 

Надо понимать, что, конечно же, на свои рынки Запад нас не пустит, а значит в любой момент могут отрезать нам поставки любой продукции и наша техника встанет. Всего одно ключевое изделие в двигателе не поставят и все, самолет не летает. Здесь мы просто вынуждены идти по пути самообеспечения. И у нас прекрасная научная школа, прекрасные люди с хорошим образованием. Те проекты, которые мы реализуем, они под силу единицам стран. 

Например, большие авиационные двигатели делают лишь пять стран в мире, и одна из них Россия. Это самые высокие технологии. Даже ракетный космический двигатель проще  авиационного. Это говорит о том, что мы находимся на очень высоком технологическом и научном уровне. Терять этот уровень нам никак нельзя и его надо обеспечить продажами, финансами и рынком.

Источник: https://tass.ru/opinions/13962951


ТАСС


комментарии (13):

Dynamo-MOW      07/03/2022 [19:29:35]#1
Странно читать о неустойках и штрафах при разрыве договоров лизинга. Есть решение регуляторов, его не могут не исполнить.

Fairbank      08/03/2022 [16:49:27]#2
Почему все так надеятся на Азию? Вы азиатов-то сначала спросите готовы ли они сами попасть под санкции , помогая России?

denis22      10/03/2022 [08:38:30]#3
если это санкции, разве будут выплачивать какие-то неустойки?

csr      10/03/2022 [12:03:46]#4
Да, пора уже переходить от слов к делу и восстанавливать авиапром страны, и не обязательно работать на внешний рынок. Для начала - свой обеспечить, также, как и газифицировать например Красноярск, который до сих пор отапливается угольком.

Arhara      11/03/2022 [07:23:50]#5
А всех тех кто имел гешефт и продвигал иномарки гробя наш авиапром, кто в угоду амбициям грохнули Ту-334, Ту-204, Ил-96, Ил-114 и тд., этих врагов которые и сейчас при власти Греф, Кудрин, Чубайс, Савельев, Нерадько, Ливитин, все министры транспорта все руководители упраалений Росавиации призвать к ответу.

Borodach      11/03/2022 [15:48:56]#6
Спасибо за профессиональный и объективный анализ. "Имеющие уши - да услышат..."(с).

Shama      14/03/2022 [14:22:44]#7
Этот бред мы слушаем 105 лет, с тех как красножопые выгнали цвет нашей цивилизации, а воз и ныне там.По большинству экономическми показателей не поднялись выше 13 года прошлого века - кстати этот год был пиком развития авиаотрасли в РИ, которая была алидером в авиастроени. После этого года мы никакими лидерами не были никогдва. Много вы сделаете из под палки сидя в Сусумане или в Магадане?
Ну да, сделали ракету первыми, а дальше?
Опять палка нужна или свобоные люди, которые проявляют свой творческий здоровый потенциал, коих в России миллионы? Кто им даст свободно трудиться развиваться и зарабатывать, потомки тварей , которые 100 лет, ртюрьму содержат?
Пока гниды у власти будет палка, только лупить уже некого за 100 лет Пока, деятели.

csr      15/03/2022 [08:46:03]#8
[-] Cкрыть. Ответ на сообщение пользователя Arhara от 11.03.2022 07:23
   
А всех тех кто имел гешефт и продвигал иномарки гробя наш авиапром, кто в угоду амбициям грохнули Ту-334, Ту-204, Ил-96, Ил-114 и тд., этих врагов которые и сейчас при власти Греф, Кудрин, Чубайс, Савельев, Нерадько, Ливитин, все министры транспорта все руководители упраалений Росавиации призвать к ответу.
Насколько помню, Нерадько пытался продвинуть 334-й, а Минтанс, Христенко и прочие ЛК занимались созданием схем перекачки средств по карманам, им было не до авиапрома.

Damalei      15/03/2022 [12:12:11]#9
[-] Cкрыть. Ответ на сообщение пользователя Arhara от 11.03.2022 07:23
   
А всех тех кто имел гешефт и продвигал иномарки гробя наш авиапром, кто в угоду амбициям грохнули Ту-334, Ту-204, Ил-96, Ил-114 и тд., этих врагов которые и сейчас при власти Греф, Кудрин, Чубайс, Савельев, Нерадько, Ливитин, все министры транспорта все руководители упраалений Росавиации призвать к ответу.
Есть. Но я и так забанен на синей стороне, не хочется угодить в кутузку и здесь)).
Единственная здравая мысль в его речах - свободная честная конкуренция лучше, чем работа из-под палки. Но каким тоном это сказано, да и во всём остальном...

По какому существу можно говорить с человеком, который утверждает, что на Илье Муромце авиация в России закончилась и кроме ракеты у нас ничего не сделано???
Ан-124 - это не лидерство в авиации? А Ми-26? Ну кто-то может сказать, что это мол гигантомания, хотя я вспомнил про вполне серийные модели... Но ведь эти гиганты надо суметь создать и поднять в воздух!
Может про массовость хотите? Пожалуйста - Ми-8! Это не лидерство в мировом вертолётостроении?

Arhara      15/03/2022 [12:35:19]#10
Автор статьи оптимист. Правительство прибегает к полумерам, как всегда или ишак сдохнет или падишах представится. Ситуация не изменится долго, пока всех нациков не кончим, пока наши конюшни не почистим. Импортная техника нужна только на 2-3 года, летая внутри страны. За эти годы нужно до ума довести наши ВС. Только мобилизация, только комиссары, внешнее управление и национализация ГА, а иначе нам удачи не видать. СЛГ для всех ВС бессрочные, сертификационные центры и АНО закрыть. Хватит кормить бездельников. ГосНИИ ГА и разработчиков, снять с иглы продлений ресурсов. Дать эксплуатации, как это было раньше Инструкция 3И возможность на 10-20 процентов продлевать межремонтный ресурс, вводить ТО по состоянию, с учетом статистики отказов и т.д.

Ле-Бурже      15/03/2022 [20:17:05]#11
[-] Cкрыть. Ответ на сообщение пользователя Damalei от 15.03.2022 12:12
   
Есть. Но я и так забанен на синей стороне, не хочется угодить в кутузку и здесь)). Единственная здравая мысль в его речах - свободная честная конкуренция лучше, чем работа из-под палки. Но каким тоном это сказано, да и во всём остальном... По какому существу можно говорить с человеком, который утверждает, что на Илье Муромце авиация в России закончилась и кроме ракеты у нас ничего не сделано??? Ан-124 - это не лидерство в авиации? А Ми-26? Ну кто-то может сказать, что это мол гигантомания, хотя я вспомнил про вполне серийные модели... Но ведь эти гиганты надо суметь создать и поднять в воздух! Может про массовость хотите? Пожалуйста - Ми-8! Это не лидерство в мировом вертолётостроении?
Удачливые конструкторы в СССР заканчивали инсультами и инфарктами , за которыми следовала скоропостижная смерть..Тот же Михаил Леонтьевич Миль не избежал этой участи , чьими вертолетами Вы козырнули. И еще масса аналогичных примеров... Задайте себе вопрос - Почему эта "традиция" , на 1/6 суши , никак не может уйти в небытие ?..

Mikl L      17/03/2022 [07:24:04]#12
Для России это прекрасный шанс вывести в короткие сроки нашу авиапромышленность на новый уровень.
И обязательно сначала возродить министерство авиационной промышленности и соответственно всю нормативно-правовую базу авиационной отрасли !!

Дебук      22/03/2022 [16:39:59]#13
Минтранс РФ назвал количество потерянных из-за санкций самолетов

Глава Минтранса Савельев: Россия окончательно потеряла 78 из 1367 самолетов из-за санкций

https://www.gazeta.ru/business ...





Полная или частичная публикация материалов сайта возможна только с письменного разрешения редакции Aviation EXplorer.








Материалы рубрики

Роман Гусаров
Пересесть с «Боингов» и «Эрбасов» на отечественные самолеты быстро не получится
Росавиация
Объемы перевозок через аэропорты России за февраль 2022
Росавиация
Объемы перевозок через аэропорты МАУ за февраль 2022 года
Росавиация
Основные показатели работы гражданской авиации России за февраль 2022
Андрей Шнырев
Вопросы работы гражданской авиации Российской Федерации в условиях санкций некоторых иностранных государств
Роман Гусаров
Без Boeing и Airbus: как могут повлиять санкции на гражданскую авиацию России
Росавиация
Основные показатели работы ГА России за январь 2022
AVIA.RU
Итоги NAIS-2022



Росавиация
Объемы перевозок через аэропорты России в 2021 году
Наталия Ячменникова
Сможет ли искусственный интеллект предотвратить авиакатастрофы
Росавиация
Объемы перевозок через аэропорты МАУ за 2021 год
Росавиация
Основные показатели работы ГА России за 2021 год
Росавиация
Объемы перевозок через аэропорты МАУ за ноябрь 2021
Росавиация
Основные показатели работы ГА России за ноябрь 2021
Росавиация
Интенсивность использования воздушного пространства РФ в ноябре 2021
Росавиация
Объемы перевозок через аэропорты России за октябрь 2021
Росавиация
Объемы перевозок через аэропорты МАУ за октябрь 2021
Росавиация
Основные показатели работы ГА России за октябрь 2021
В.Б.Ефимов
Прошу приложить максимум усилий по вакцинированию сотрудников
Росавиация
Объемы перевозок через аэропорты России за сентябрь 2021
Росавиация
Основные показатели работы ГА России за сентябрь 2021
Росавиация
Объемы перевозок через аэропорты МАУ за сентябрь 2021
Росавиация
Объемы перевозок через аэропорты России за август 2021
Росавиация
Объемы перевозок через аэропорты МАУ за август 2021
Росавиация
Основные показатели работы ГА России за август 2021
Роман Гусаров
Smartavia  – первый умный лоукостер России
Росавиация
Интенсивность использования воздушного пространства РФ в августе 2021
Александр Нерадько
Мы реально оцениваем темпы развития отрасли
Росавиация
Объемы перевозок через аэропорты России за июль 2021
Росавиация
Основные показатели работы ГА России за июль 2021
Росавиация
Объемы перевозок через аэропорты МАУ за июль 2021
Роман Гусаров
Сможет ли лоукостер S7 потеснить «Победу»
Росавиация
Объемы перевозок через аэропорты МАУ за июнь 2021
Росавиация
Основные показатели работы ГА России за июнь 2021
Росавиация
Интенсивность использования воздушного пространства РФ в июне 2021
Росавиация
Объемы перевозок через аэропорты России за май 2021
Росавиация
Объемы перевозок через аэропорты МАУ за май 2021
Росавиация
Основные показатели работы ГА России за май 2021
Роман Гусаров
Объемы есть, а денег нет
Росавиация
Интенсивность использования воздушного пространства РФ в мае 2021

 

 

 

 

Реклама от YouDo
 
РЕКЛАМА ОБРАТНАЯ СВЯЗЬ АККРЕДИТАЦИЯ ПРЕСС-СЛУЖБ

ЭКСПОРТ НОВОСТЕЙ/RSS


© Aviation Explorer