Свой первый полет сельскохозяйственный самолет СХ-1, который в серии стал Ан-2, совершил 31 августа 1947 г. (летчик-испытатель – Павел Володин, НИИ ГВФ). Самолет стал дебютом нового конструкторского бюро под руководством Олега Константиновича Антонова, образованного 31 мая 1946 г. в Новосибирске Постановлением Правительства СССР. Именно с Ан-2 началось триумфальное шествие самолетов «Ан» в СССР и мире.
Вот как объяснял О.К. Антонов в конце 1970-х гг. успех и широкое распространение в СССР и за рубежом Ан-2: «Думаю, он обязан этим, прежде всего, своим летным качествам: короткими взлетными и посадочными дистанциями, простотой пилотирования и эксплуатации, неприхотливостью к аэродромам».
После удачных испытаний Ан-2 возникли трудности с его серийным производством. Видимо, лоббистский потенциал молодого главного конструктора был еще недостаточен для решения этого вопроса в Минавиапроме СССР. А руководство ГУ ГВФ и НИИ ГВФ (ныне ГосНИИ ГА) оценило новый самолет и нашло поддержку у руководителя партийной организации Украины Никиты Сергеевича Хрущева, которому Ан-2 был представлен «живьем» в киевском аэропорту Жуляны в июне 1948 г.
Будущему Первому секретарю ЦК КПСС самолет понравился, особенно с учетом перспектив применения его в сельском хозяйстве. Было принято решение о запуске Ан-2 в серию на авиазаводе в Киеве (ныне Серийный завод ГП «АНТОНОВ»). О.К. Антонов считал Н.С. Хрущева своего рода крестным отцом Ан-2 и КБ, которое в 1952 г. перебазировалось в Киев. Об этом подробно рассказывается в изданной в Киеве в 2005 г. документальной повести «Его имя носят самолеты» (автор В.А. Моисеев).
Эксплуатация Ан-2 началась стремительно сразу в нескольких областях народного хозяйства. Наиболее массовое применение самолет нашел при выполнении авиахимработ в сельском и лесном хозяйстве: подкормка растений минеральными удобрениями, борьба с вредителями и сорняками распылением и разбрызгиванием ядохимикатов, подкормка пастбищ, истребление хищных животных. С Ан-2 выполнялся также аэросев сельхозкультур, дефолиация (предуборочное удаление листьев хлопчатника) и десикация (подсушивание на корню подсолнечника и риса). Ан-2 обслуживал и геологические экспедиции. Диапазон применения нового самолета ежегодно расширялся: аэрофотосъемка для определения скоростей и направления течения рек, перевозка людей, животных, почты, различных грузов. Ан-2 привлекались к проведению авиационного мониторинга, включая облеты газо- и нефтепроводов, электросетей, а также участвовали в ликвидации техногенных катастроф. Ан-2 активно применялись на строительстве Байкало-Амурской магистрали. Антоновский биплан внес большой вклад в сохранение здоровья людей: перевозка больных, доставка врачей и медикаментов, борьба с переносчиками инфекционных заболеваний.
Концепция многоцелевого самолета была реализована в Ан-2 настолько успешно, что точное количество решавшихся им задач трудно оценить. Велика роль «Аннушки» в развитии авиационных видов спорта и подготовки летных кадров. Ан-2 применялись для обучения летного состава и выброски парашютистов, а также буксировки планеров – до пяти штук одновременно! Многие рекордные полеты советских планеристов состоялись с помощью Ан-2. Тысячи спортсменов и будущих летчиков совершили первые парашютные прыжки именно с этой машины.
Выдающуюся роль Ан-2 сыграл в обеспечении работы советских экспедиций в Арктике и Антарктике. Здесь следует отметить известного полярного летчика Михаила Николаевича Каминского, который был большим патриотом Ан-2 и одним из активных участников полетов на этом самолете в экстремальных условиях.
Самолеты Ан-2 выпускались на авиазаводах СССР, Польши и Китая, имеют опознавательные знаки или код регистрации почти 100 стран мира. Всего построено свыше 17 тыс. Ан-2. И сейчас в мире эксплуатируется более 1,5 тыс. самолетов Ан-2, в т. ч. по состоянию на 28 июня 2022 г., по данным ГосНИИ ГА, в Государственном Реестре гражданских воздушных судов Российской Федерации состоит 1002 самолета, заявлено к эксплуатации – 230.
Зарубежные эксплуатанты существенно расширили диапазон использования самолетов Ан-2. В вышедшей в 2007 г. в Киеве книге «Крылатая легенда» (автор В.Г. Анисенко) приводятся интересные факты применения Ан-2 в ряде стран. Так, например, на нем летали лидеры некоторых государств: президент Вьетнама Хо Ши Мин, премьер-министр Гренады Морис Бишоп и король Непала Махендра. Франция, закупив в 1973 г. партию машин, стала первой страной, где Ан-2 получил национальный сертификат летной годности. Одним из аргументов при этом была невозможность вогнать самолет в штопор: ни одному из французских испытателей так и не удалось довести Ан-2 до срыва в штопор.
Еще несколько интересных примеров использования Ан-2 из этой книги. В 1995 г. один из самолетов Ан-2, приобретенный англичанами, стал воздушной сценой «Московского летающего балета», обосновавшегося в Лондоне. Артисты, в основном из Большого и Мариинского театров, исполняли свои пируэты и фуэте на верхней поверхности фюзеляжа летящего самолета, а зрители взирали на сие действо с пролетающего рядом самолета.
В конце 1990-х гг. в США образовалась коалиция владельцев и эксплуатантов «Аннушки» (тогда в стране их насчитывалось не менее 10), которая пыталась сертифицировать самолет по нормам FAA. Сенатор Г.Хемфри признался, что если бы он мог полетать только на одном советском самолете, то выбрал бы Ан-2. «Это самолет для настоящего мужчины», – заявил он.
В 2017 г. в Мелеце (Польша) прошел XIX Европейский слет самолетов Ан-2. В нем участвовал Ан-2-100 – модификация знаменитой «Аннушки» с турбовинтовым двигателем МС-14 разработки и производства АО «Мотор Сич».
Несмотря на неоднократные попытки, в т. ч. в последние годы, создать новый современный легкий самолет на замену Ан-2 с его выдающимися летно-техническими и эксплуатационными характеристиками пока не удалось.
Жизнь уникального самолета XX-XXI веков продолжается!
Опубликовано в журнале "АвиаСоюз"