Топ-100
Сделать домашней страницей Добавить в избранное





Главная Авиация Экспертное мнение

Вопросы подготовки авиационного персонала для разработки, изготовления и эксплуатации беспилотных воздушных судов

11 июня 2023 года / Андрей Шнырев / Aviation EXplorer
 

Андрей Шнырев
кандидат технических наук

Эксперт "Aviation EXplorer"

Одним из важнейших вопросов развития производства и применения беспилотных воздушных судов (БВС) в Российской Федерации является вопрос подготовки и допуска к работе специалистов. Этот вопрос не был обойден вниманием в поручениях Президента Российской Федерации.

Так, в пункте 1 Перечня поручений по вопросам развития беспилотных авиационных систем[1] от 30 декабря 2022 г. № Пр-2548 поручено предусмотреть в стратегии развития беспилотной авиации на период до 2030 года и на перспективу до 2035 года мероприятия, направленные на подготовку кадров в сфере разработки, производства и эксплуатации беспилотных авиационных систем, а также ряд других мероприятий, направленных на создание системы непрерывной подготовки специалистов в сфере разработки, производства и эксплуатации беспилотных авиационных систем и контроля за уровнем квалификации таких специалистов, начиная со школьной скамьи.

В результате реализации поручений должна быть создана беспрецедентная по масштабам система подготовки кадров.

Минобрнауки России во исполнение упомянутых поручений подготовило Паспорт федерального проекта «Кадры для беспилотных авиационных систем»[2].

Паспортом предусмотрено, что в результате его реализации модули по беспилотным авиационным системам (БАС) должны быть разработаны и внедрены в образовательные программы общего, среднего профессионального и высшего образования. Авторы документа рассчитывают, что это позволит подготовить не менее 100 000 новых работников для различных сфер разработки и применения БАС уже в 2024 году, а к 2030 году их число должно вырасти до 1 млн.

В результате, в отрасли беспилотных авиационных систем будет трудиться более 1 процента трудоспособного населения России (в России на 2022 год было 83,4 млн человек трудоспособного населения[3]).

Много это или мало? Во всей авиационной отрасли сегодня работает в разы меньше. Трудно эти прогнозы можно назвать правдоподобными. Даже самые оптимистичные прогнозы по развитию отрасли не позволят обеспечить работой такое количество специалистов.

Тем не менее, федеральный проект предполагает потратить на подготовку кадров для сферы беспилотников 60 млрд рублей.

На что надо потратить эти средства?

Жизненный цикл воздушного судна, как пилотируемого, так и беспилотного, включает четыре этапа: разработка, изготовление, эксплуатация и утилизация.

Этап утилизации в настоящей статье рассматриваться не будет, дефицита специалистов в этой области не наблюдается.

Для обеспечения реализации других этапов жизненного цикла требуются специалисты, подготовка которых продолжительна и весьма затратна.

I. Специалисты в области разработки беспилотных воздушных судов

БВС, подразделяются на те же виды, что и пилотируемые воздушные суда – планер, самолет, вертолет, их комбинации, а также аэростатические воздушные суда.

Основные направления подготовки разработчиков в области самолетовертолетостроения - проектирование летательных аппаратов и их систем, управление жизненным циклом авиационных систем, основы аэродинамики и динамики полета летательных аппаратов, вопросы обеспечения прочности, оценки ресурса и живучести, сертификация авиационной техники, применение автоматизированных систем конструкторского и технологического проектирования (CAD/CAM/САЕ) и другие традиционные направления обучения одинаковы для разработчиков как беспилотных и так пилотируемых воздушных судов.

Принципиальными отличиями в походах проектирования являются отсутствие необходимости предусматривать рабочие места членов летного экипажа, создавать системы жизнеобеспечения, обеспечивать травмобезопасность, обзор и решать иные задачи, которые возникают в связи с нахождением членов экипажа на борту воздушного судна.

Также имеются некоторые отличия в области внешнего проектирования, подходам в определении проектных параметров, но компетенции в указанной области приобретаются в ходе практической работы - летной и производственной практик, работы в студенческих КБ и т.п. деятельности.

Отдельными направлениями при проектировании БВС являются проектирование линий передачи и контроля для обеспечения полетов БВС, а также автоматизированные системы управления БВС. Но и они не являются новыми для подготовки специалистов в авиационных вузах по направлениям автоматических систем управления и радиотехнического обеспечения полетов.

В результате, принципиальных особенностей подготовки разработчиков БВС, требующих создания отдельных направлений (специальностей) обучения не усматривается, не требуется разработки отдельных образовательных программ, а необходимо дополнить существующие блоками практической направленности в области эксплуатации БВС.

II. Специалисты в области производства БВС

При производстве БВС применяются технологии, аналогичные технологиям производства пилотируемых воздушных судов, что также не потребует введения отдельных направлений (специальностей) для подготовки специалистов в области производства БВС.

III. Специалисты в области техническому обслуживанию БВС

Существенных отличий в квалификации специалистов по техническому обслуживания БВС и пилотируемых воздушных судов не выявлено. Большинство видов технического обслуживания сверхлегких БВС по аналогии с пилотируемыми воздушными судами допустимо производить силами внешних пилотов.

IV. Внешние пилоты

Условия управления полетом БВС имеют принципиальные отличия от условий управления полетом пилотируемых воздушных судов.

Управление полетом БВС происходит удаленно от воздушного судна, с ограниченными возможностями визуального наблюдения за окружающей обстановкой или в условиях, когда наблюдение возможно только по показаниям телеметрии.

У внешнего пилота отсутствует возможность испытывать ускорения, чувствовать реальные усилия на органах управления, вибрации, звуки от работы силовых установок и систем воздушного судна, вести полноценный обзор окружающего пространства.

Кроме того, навыки управления БВС существенно отличаются в зависимости от вида воздушного судна, степени автоматизации управления, целей и условий полета.

В некоторых случаях достаточно загрузить в БВС план полета, и дать команду в программе управления на начало полета и больше не вмешиваться в управление. В других случаях необходимо непрерывно активно пилотировать БВС вручную, наблюдая за ним со стороны или используя удаленную систему видео наблюдения.

Особую специфику имеют полеты по распределению химических веществ и биологических объектов в сельском и лестном хозяйстве, работы с грузом на внешней подвеске, полеты для поиска и спасания, оказания помощи терпящим бедствие.

Существует еще множество применений БВС в области гражданской авиации, для которых требуются специфические навыки.

При этом риски жизни и здоровью курсанта и инструктора при обучении на БВС ничтожны по сравнению с обучением на пилотируемом воздушном судне.

Указанные отличия делают необходимым формирование особенной философии подготовки, которая должна быть реализована в отдельных программах подготовки для внешних пилотов, методах контроля их квалификации и процедурах допуска к работе.

Кроме того, удаленный характер управления и наличие программных продуктов, предназначенных для управления БВС, а также отсутствие необходимости имитировать инерционных нагрузки для пилота позволяет без существенных затрат создать тренажерное устройство на базе персонального компьютера.

В целях управления рисками при определении необходимого объема подготовки внешних пилотов принципиально важно определить наиболее весомые факторы опасности, оценить риски, разработать и реализовать меры по их снижению.

Международная организация гражданской авиации (ИКАО) устанавливает[4], что основными рисками являются: «В рамках основанного на оценке риска подхода к регулированию БАС можно рассмотреть два основных вида риска: риск нанесения БВС телесных повреждений со смертельным исходом или риск нанесения ущерба имуществу на земле и столкновения БВС с другим пользователем воздушного пространства на любом этапе полета».

Из этого следует, что для управления рисками важна масса БВС, сложность выполняемых полётов и их близость к местам, где риски нанесения существенного вредя третьим лицам имеют высокий уровень. К таким местам можно отнести густонаселенные районы, области с высокой плотностью воздушного движения, опасные объекты, легкоуязвимые памятники культуры и т.п. объекты.

В целях управления рисками при подготовке внешних пилотов, принципиально важно определить наиболее весомые факторы опасности и методы снижения уровня рисков до приемлемого уровня.

Управление рисками основывается на выявлении и прогнозировании факторов опасности, определения уровня риска и принятия корректирующих действий
(Рисунок 1).

Рисунок 1. Памятка для принятия решений в области управления факторами риска для безопасности полетов (Руководство по управлению безопасностью полетов, документ ИКАО Doc 9859, издание четвертое, 2018)

Рисунок 1. Памятка для принятия решений в области управления факторами риска для безопасности полетов (Руководство по управлению безопасностью полетов, документ ИКАО Doc 9859, издание четвертое, 2018)

Однако в Российской Федерации в отношении БВС признаков такой работы не просматривается что делает рациональным использование опыта государств с развитыми производством и эксплуатацией БВС, а также высоким уровнем безопасности полетов.

Например, в государствах Евросоюза классификация деятельности исходя из рисков эксплуатации БВС реализована EASA путём их отнесения к одной из трёх категорий:

Открытая категория: низкий риск, требующий выполнения персоналом несложных правил, но не требующий предварительной оценки мер безопасности;

Специальная категория: повышенный риск, требующий некоторой оценки квалификации персонала, декларирования определенных характеристик БВС и установления требований к обеспечению безопасности при выполнении полетов;

Одобряемая категория: риски на уровне, близком к уровням рисков для пилотируемой авиации, требующий оценки летной годности БВС и квалификации эксплуатирующего персонала, а также его подготовки. Кроме того, в некоторых случаях необходимо установить требования к организации деятельности эксплуатанта.

Подобные принципы классификации рисков реализованы авиационными администрациями Австралии, Канады, США и ряда других стран с развитым производством и применением БВС.

В качестве примера можно привести требования EASA к деятельности в «Открытой категории» вступающие в силу c 1 января 2024 г. (Таблица 1).

Указанные требования являются усовершенствованными требованиями, апробация которых проходила с 2019 года[5]. Они регулируют, в том числе, весьма рискованные полеты достаточно тяжелых БВС над людьми и не содержат ограничений в части коммерческой / некоммерческой деятельности.

Приведенный выше подход представляется возможным использовать при формировании российских требований для регулирования полетов БВС с максимальной взлетной массой до 30 кг при наличии визуального контакта пилота или его помощника с БВС.

К специальной категории отнесены полеты:

за пределами видимости внешнего пилота или его помощника (BVLOS);

при использовании дрона с максимальной взлетной массой более 30 кг;

выше 120 м над уровнем земли;

со сбросом грузов;

в городских условиях с массой БВС более 4 кг или без установления класса БВС.

Для определения процедур, необходимых для получения разрешений для деятельности в категории «специальный» в EASA применяется методика оценки рисков SORA.

Если вид полетов подпадает под стандартный сценарий, удаленный пилот должен:

иметь свидетельство о теоретических знаниях внешнего пилота для работы по типовым сценариям;

иметь документ о прохождении онлайн обучения практическим навыкам STS-01, для получения которого удаленный пилот должен успешно пройти онлайн-курс обучения.

Если вид полетов не подпадает под стандартный сценарий, после оценки риска по методике SORA будет необходимо разработать и согласовать курс обучения с авиационной администрацией. Она в каждом случае будет оценивать адекватность программы подготовки, и, если она подтвердит это в эксплуатационном разрешении, обучение станет необходимым.

В целом приведенный выше подход представляется возможным использовать при формировании российских требований для регулирования полетов БВС с максимальной взлетной массой более 30 кг при наличии визуального контакта пилота или его помощника с БВС и без такового.

К одобряемой категории предполагается относятся БВС, предназначенные для международных коммерческих воздушных перевозок, полетов по воздушным трассам, в гражданские аэропорты и для внутригородской логистики. Однако серьезных оценок рисков такой деятельности пока нет, как и самой деятельности, поэтому предлагается подход, аналогичный пилотируемой авиации и с учетом специфики обеспечения надежности линии управления и контроля, а также системы автоматического избегания столкновений.

Выводы

Воздушное законодательство Российской Федерации требует существенного совершенствования в области подготовки авиационного персонала, ведущего разработку, производство и эксплуатацию БВС.

С одной стороны, полностью исключено регулирование в части требований к авиационному персоналу, осуществляющему эксплуатацию с максимальной взлетной массой до 30 кг и его допуска к работе, с другой воздушное законодательство Российской Федерации относит все БВС с максимальной взлетной массой более 30 кг и используемые для выполнения авиационных работ к одобряемой категории, что устанавливает непреодолимые барьеры. Представляется важным провести дифференциацию требований для адекватного регулирования рисков, введя описанную трехступенчатую систему.

В целях принятия первоочередных мер для создания благоприятных условий для безопасного развития производства и эксплуатации БВС в части подготовки авиационного персонала представляется необходимым:

1. При подготовке специалистов по направлению «Авиастроение» включить в соответствующие образовательные программы блоки. предусматривающие подготовку в части внешнего проектирования и особенностей компоновки БВС, а также технологическую и летную практики по эксплуатации БВС;

2. Для подготовки пилотов БВС:

предусмотреть традиционную для гражданской авиации двухэтапную систему подготовку – первоначальную, для допуска к работе, и периодическую подготовку в производственных условиях, которая должна осуществляться в рамках требований воздушного законодательства;

вернуть в перечень специалистов авиационного персонала внешних пилотов;

разработать и опубликовать материалы для самостоятельной подготовки внешних пилотов;

разработать и опубликовать утвержденные программы подготовки для внешних пилотов БВС с максимальной взлетной массой более 30 кг, дифференцированные в зависимости от видов БВС и видов деятельности;

разработать перечень контрольных вопросов и организовать проведение онлайн тестирования знаний для внешних пилотов БВС с максимальной взлетной массой до 30 кг. по аналогии с тестами EASA или FAA USA с выдачей документа, подтверждающего прохождение тестирования;

разработать перечень контрольных вопросов и организовать проведение тестирования знаний в территориальных органах Росавиации (Ространснадзора) для внешних пилотов БВС с максимальной взлетной массой более 30 кг с выдачей документа, подтверждающего прохождение тестирования ;

утвердить федеральные авиационные правила, устанавливающие требования к лицам, осуществляющим коммерческие воздушные перевозки грузов и выполняющим авиационные работы на сверхлегких БВС, а также требования к подготовке в условиях производственной деятельности лиц из числа авиационного персонала, эксплуатирующих указанные БВС;

утвердить требования к кандидатам на получение свидетельств авиационного персонала, эксплуатирующего БВС с максимальной взлетной массой более 30 кг., в зависимости от видов деятельности, право на выполнение которых дают указанные свидетельства;

утвердить формы свидетельств, выдаваемых авиационному персоналу, эксплуатирующему БВС с максимальной взлетной массой более 30 кг.

3. Не утверждать профессиональные и образовательные стандарты до получения опыта государственного регулирования в обсуждаемой отрасли, не создавать регулярно обновляемые перечни профессий, навыков, профессиональных и образовательных стандартов, а также механизм оценки и признания квалификации вне рамок воздушного законодательства, что только внесет неразбериху, повлечет необоснованные расходы и создаст очередные барьеры для бизнеса.

Таблица 1[6]

16*

16*

* Отдельные государства ЕС могут снижать минимальный возраст до 12 лет, но это будет действовать только в этом государстве.

[1] http://www.kremlin.ru/acts/assignments/orders/70312

[2] https://www.vedomosti.ru/technology/articles/2023/05/15/974969-na-podgotovku-kadrov-dlya-sferi-bespilotnikov-potratyat-60-mlrd-rublei

[3] https://rg.ru/2022/04/27/rosstat-soobshchil-o-roste-chislennosti-trudosposobnogo-naseleniia.html

[4] https://www.icao.int/safety/UA/UASToolkit/Pages/Narrative-Regulation_ru.aspx#:~:text=В%20рамках%20основанного%20на%20оценке,пространства%20на%20любом%20этапе%20полета

[5] https://www.easa.europa.eu/en/document-library/easy-access-rules/easy-access-rules-unmanned-aircraft-systems-regulations-eu

[6] https://www.easa.europa.eu/en/domains/civil-drones/drones-regulatory-framework-background/open-category-civil-drones


Андрей Шнырев



комментарии (0):





Полная или частичная публикация материалов сайта возможна только с письменного разрешения редакции Aviation EXplorer.










Материалы рубрики

AVIA.RU
Аэрофобия. Как посмотреть страхам в лицо?
Ольга Верба
Стресс под контролем?
Алексей Кондратов
Итоги NAIS-2024
Минтранс РФ
Виталий Савельев доложил Президенту России о развитии авиаперевозок и транспортной инфраструктуры на Дальнем Востоке
Правительство РФ
Встреча Михаила Мишустина с руководителем Федерального агентства воздушного транспорта Дмитрием Ядровым
Росавиация
Обращение руководителей общественных и ветеранских организаций ГА России по вопросу сооружения памятника «100 лет отечественной гражданской авиации»
Андрей Шнырев
Вопросы подготовки авиационного персонала для разработки, изготовления и эксплуатации беспилотных воздушных судов
AVIA.RU
Победители премий «Skyway service award» и «Воздушные ворота России»



AVIA.RU-Кремль
Встреча президента России В.В.Путина с представителями авиационной отрасли
Роман Гусаров
Комментарии к интервью РБК главы Росавиации Александра Нерадько
Роман Гусаров
Гражданская авиация России: год испытаний
Александр Нерадько
Век гражданской авиации России
Юлия Лорис
Новый аэропорт в Новом Уренгое
Илья Вайсберг
Наука высокого полета
Андрей Шнырев
Вторая волна санкций. Часть третья: «Эксплуатация ВС без сертификата летной годности». Выводы.
Илья Вайсберг
Авиация + Интернет = AVIA.RU
Андрей Шнырев
Вторая волна санкций. Часть вторая: "Спасибо Нэнси за подарок"
Андрей Шнырев
Вторая волна санкций. Часть первая: «Двойная регистрация»
Роман Гусаров
Пересесть с «Боингов» и «Эрбасов» на отечественные самолеты быстро не получится
Росавиация
Объемы перевозок через аэропорты России за февраль 2022
Росавиация
Объемы перевозок через аэропорты МАУ за февраль 2022 года
Росавиация
Основные показатели работы гражданской авиации России за февраль 2022
Андрей Шнырев
Вопросы работы гражданской авиации Российской Федерации в условиях санкций некоторых иностранных государств
Роман Гусаров
Без Boeing и Airbus: как могут повлиять санкции на гражданскую авиацию России
Росавиация
Основные показатели работы ГА России за январь 2022
AVIA.RU
Итоги NAIS-2022
Росавиация
Объемы перевозок через аэропорты России в 2021 году
Наталия Ячменникова
Сможет ли искусственный интеллект предотвратить авиакатастрофы
Росавиация
Объемы перевозок через аэропорты МАУ за 2021 год
Росавиация
Основные показатели работы ГА России за 2021 год
Росавиация
Объемы перевозок через аэропорты МАУ за ноябрь 2021
Росавиация
Основные показатели работы ГА России за ноябрь 2021
Росавиация
Интенсивность использования воздушного пространства РФ в ноябре 2021
Росавиация
Объемы перевозок через аэропорты России за октябрь 2021
Росавиация
Объемы перевозок через аэропорты МАУ за октябрь 2021
Росавиация
Основные показатели работы ГА России за октябрь 2021
В.Б.Ефимов
Прошу приложить максимум усилий по вакцинированию сотрудников
Росавиация
Объемы перевозок через аэропорты России за сентябрь 2021
Росавиация
Основные показатели работы ГА России за сентябрь 2021
Росавиация
Объемы перевозок через аэропорты МАУ за сентябрь 2021

 

 

 

 

Реклама от YouDo
erid: LatgC9sMF
 
РЕКЛАМА ОБРАТНАЯ СВЯЗЬ АККРЕДИТАЦИЯ ПРЕСС-СЛУЖБ

ЭКСПОРТ НОВОСТЕЙ/RSS


© Aviation Explorer