Топ-100
Сделать домашней страницей Добавить в избранное





Главная Техника/технологии Аналитический обзор

Трагедия военной авиации России: случайность или закономерность?. Часть 2. Что получилось

ПРОЕКТЫ И РЕАЛИИ... Кризис "регионального" жанра


21 ноября 2006 года / Артем Кореняко / Aviation EXplorer
 

• Касательно развития региональной авиации
• Трагедия военной авиации России: случайность или закономерность?. Часть 1. Истоки проблем
• Трагедия военной авиации России: случайность или закономерность?. Часть 2. Что получилось
• Беспилотные авиационные системы. Часть 1. Современное состояние
• Беспилотные авиационные системы. Часть 2. Фронтовая авиация: проблемы и перспективы
• Беспилотные авиационные системы. Часть 3. Дистанционно управляемые авиационные системы
• Беспилотные авиационные системы. Часть 4. Дистанционно управляемые авиационные системы и Вооруженные силы
• Беспилотные авиационные системы. Часть 5. Дистанционно управляемые авиационные системы - закономерность развития пилотируемой авиации
• Беспилотные авиационные системы. Часть 6. Силовые установки и управляемый вектор тяги 6.1 Чем платить за вертикальный взлет
• Беспилотные авиационные системы. Часть 6. Силовые установки и управляемый вектор тяги 6.2 Что дает управление вектором
• В России начались работы по геодезическому обеспечению аэропортов в системе координат WGS-84, ПЗ-90 (размышления специалиста)
• Беспилотные авиационные системы в вооруженных конфликтах
• Договор лизинга воздушных судов: международно-правовые требования
• Авиационные ракетно-космические системы
• Геодезическое обеспечение аэропортов в ПЗ-90, WGS-94 - перспективные области применения
• Авиационные ракетно-космические системы
• Что такое ДПЛА (рассуждения)
• Что такое БПЛА
• История истребителя "Цзян - 10. История с геополитикой и контрразведкой"
• Авиационные ракетно-космические системы
• Тушенка от "авиаэкспресскруиз"
• "Поднебесная" это "Небесная страна" или Пятый шаг в небо.
• Кейптаунская конвенция и международные гарантии кредиторов воздушных судов, авиационных двигателей и вертолетов
• Мечта террориста...
• Беспилотные авиационные системы
• Безаэродромный самолет Бэлла - 1 Общие сведения
• Безаэродромные самолеты с аэростатической разгрузкой грузоподъемностью 20...400 тонн (Гибридные дирижабли) "Фиалка"
• Пятое поколение боевой авиации: перспектива или тупик? Часть 1
• Права авиапассажиров в случае отмены рейса, задержки вылета и отказа в перевозке (новые правила в Европейском Союзе)
• Как информированный источник близкий к Правительству Москвы дезинформирует общественность
• Пятое поколение боевой авиации: перспектива или тупик? Часть 2
• "Русь" пошла на вынужденную. Уникальная пилотажная эскадрилья может прекратить свое существование
• Беспилотные авиационные системы
• Эксперименты по использованию БЛА для патрулирования границы в США
• Всё не так уж сумрачно вблизи
• МиниДПЛА фирмы "АэроВайромент" помогают войскам США
• Разведчики 1 батальона 23 полка применяют "глаз в небе"
• И всё-таки! Что такое ДПЛА?
• RRJ, CRJ, ERJ и прочие нерегиональные страсти
• Беспилотные авиационные системы: Авиационные многофункциональные многоагентные системы
• Система документов ИКАО по безопасности
• Что нужно американским ВВС?
• Американский комплекс ДПЛА "Нетопырь 3"
• Так что все таки нужно американским ВВС?
• Применение цифровых оптических систем для беспилотных летательных аппаратов
• Чему учит мировой опыт
• Крылья Старого Света. Создание концерна Airbus положило начало объединению Европы
• Оценка применимости закона "О концессионных соглашениях"
• Французский авиапром: осторожный оптимизм. Обзор рынка деловой авиации Пятой республики
• Правильная стратегия создания брендов авиакомпаний
• Авиакомпании России. Некоторые вопросы - взгляд со стороны (часть 1)
• Авиакомпании России. Некоторые вопросы - взгляд со стороны (часть 2)
• Микро-ТРД для беспилотных летательных аппаратов
• Специфика создания бренда аэропорта
• Как решить проблему ликвидности
• Финансы для авиации
• История развития отечественной авиационной медицины
• Хроника пикирующего летописца. Газете "Воздушный транспорт" исполняется 70 лет.
• Нужен ли новый аэросъемочный самолет?
• Особенности национального летного обучения курсантов там ... и у нас
• Пролетая над гнездом кукушки. Часть 1
• Сергей ГОНЧАРОВ, авиационный обозреватель Всеукраинской газеты "Свобода"
• Китайский вертолет-2 или китаец c "европейским профилем"
• "Проект № 10"
• Китайские вертолетостроители "одной ногой" уже "там". (Или еще один шаг в сторону от России)
• Применение беспилотных летательных аппаратов в борьбе с распространением наркотических веществ
• Смотреть на два шага вперед
• Элементарные основы оценки эффективности применения беспилотных авиационных систем для воздушной разведки
• Yield Management или искусство управления доходами для эффективной эксплуатации бюджетных авиакомпаний от Люфтганза Консалтинг
• Аноним, отзовись!!! Кто ты?
• ПРОЕКТЫ И РЕАЛИИ... Кризис "регионального" жанра
• "Теперь в "ОАК" все будет так ...?" - интервью с Председателем Совета Директоров ОАК Сергеем Ивановым и Президентом ОАК Алексеем Федоровым
• Летать рожденный не должен ползать!
• "Форсаж" авиационных сил
• Без права на ошибку
• Элементарные соображения по беспилотной воздушной разведке и наблюдению поля боя, а также по оптимизации беспилотных систем
• Профилактика гепатита А у лиц летного состава
• Профилактика утомляемости членов экипажа в длительных полетах (пособие для летного состава)
• "Убийцы в авиации". Восемь принципов снижения количества авиационных происшествий при заходе на посадку.
• "Военная тайна" гражданского назначения
• Исчезающее наследие...(судьба авиационного музея)
• Советские самолеты на монетах тихоокеанских островов
• Самолет Бе-32. Маленький шаг большой авиации
• Размерность истребителей - это технико-экономическая проблема или вымысел ученых?
• "Золотая Колесница" - главная премия транспортников России
• Трагедия в Тенерифе. Ровно 30 лет назад плохой английский привел к крупнейшей катастрофе за всю историю авиации
• Sabre Travel Network - нестандартный подход к выходу с новым продуктом для российского рынка
• Профессиональная подготовка и переподготовка летных кадров должны обеспечивать безопасность полетов и престиж Гражданской авиации
• Внимание на экран!
• Дореволюционные и довоенные знаки летчиков и воздухоплавателей ныне в цене
• Почем керосин или проблемы демонополизации топливозаправочных услуг в ГА
• Ближневосточные горизонты Superjet
• Корпоративная философия в реальном и виртуальном мире гражданской авиации. IT-технологии
• Экранопланы в Китае на рубеже тысячелетий
• Подводя итоги МАКС 2007... Финансирования предприятий авиационной отрасли и развитие авиаипотеки в Российской Федерации
• Выкатили...
• "Красные крылья" Туполева
• Удастся ли совместить науку со здравым смыслом?
• Советский значок за $26 тысяч,
• Эксплуатационная документация и управление безопасностью полетов воздушных судов
• Россия за 100 дней до ввода языковых требований ИКАО
• Китай: кому строить ARJ-21
• "Народ собрался в дорогу и ждал своего предводителя..."
• Су-35 - в шаге от пятого поколения
• В поисках "волшебной палочки", или Выбираем учебник
• Проблемы языкового тестирования: теория и практика
• Профессиональное соглашение
• Размышления у классной доски, или "первым делом самолеты"...
• Будущее авиации мира: "Свободный" полет воздушных судов по метеооптимизированным траекториям
• Небо - это не только куда можно устремить свой взгляд, но и где можно жить, паря в голубом эфире пространства!
• Может ли у пилота с 4-м уровнем быть 'English not fluent'?
• ГЛОНАСС для нас
• Знаки "Добролета" на аукционе "Монеты и медали"
• Авиационные знаки и жетоны СССР продаются на антикварных аукционах
• Наш авиапром может квартал подождать... Потом за два дня долететь
• Испытания войной и миром
• ОАК и "Боинг" сотрудничество расширяют
• Главная интрига Фарнборо-2008
• Кто на новенького?
• Небесные перспективы белорусского "транспортно-логистического парка"
• "От топтания на месте - к созиданию", интервью генерального директора ООО "Прогресстех" Н.Б. Васильева
• Ухабы вместо хабов
• Рассказ-быль Владимира Романовского "Пилоты"
• ВПК "любит троицу"
• Авиация в поисках топливной альтернативы
• Дракон - победитель хищников
• Нужно ли России биотопливо?
• Кто отвечает за схемы?
• ВПК. "Тройной удар"
• Роль дополнительного профессионального образования (ДПО) в отрасли гражданской авиации
• Реальный сектор российской экономики станет еще реальнее?
• Правила хорошего тона
• Нужны ли нам "двигатели прогресса"?
• Пить или не пить - 2
• "Ту" в Европе. "Ил" в Америке. А в России - Имярек?
• Кризис начинается с "головы", а самолет - с двигателя
• Чем измерить безопасность полетов?
• Скованные одной цепью...


Сегодня в рамках создания Объединенной авиастроительной корпорации (ОАК) возникла необходимость объективной оценки ряда проектов 100-местных региональных самолетов по техническим, экономическим и эксплуатационным характеристикам с тем, чтобы можно было оценить риски того или иного направления наполнения рынка стран СНГ самолетами данного типа.

          На первый взгляд лидером в борьбе за покупателей на мировом рынке считается проект ЗАО "Гражданские самолеты Сухого" Sukhoi Superjet 100 (далее в таблицах и на графиках используется прежнее название самолета - RRJ 95) который позиционируется как "прорывной". Реклама лайнера, размещенная в одном из российских отраслевых печатных изданий гласит: "Вы видите будущее. Будущее, в котором нет места нынешним обычным "региональным самолетам". Поднимитесь на борт нового самолета, который помог создать и будет определять сектор региональных турбореактивных суперсамолетов завтрашнего дня. Специально созданное семейство самолетов Сухого Superjet 100 включает 75- и 90-местные модификации. Это самолет, созданный в 21 веке и отвечающий требованиям 21 века. В нем воплотились самые современные технологии. Он имеет уменьшенный взлетный вес и дает авиакомпаниям беспрецедентную надежность, более низкие расходы на эксплуатацию и техническое обслуживание. Он также на 10% более эффективен по расходу топлива в сравнении со своими конкурентами. Он предоставляет авиакомпаниям возможность выбора оптимального по дальности и вместимости летного парка. Он предоставляет пассажирам повышенный уровень комфорта за счет более широких кресел и проходов, большего объема салона и увеличенной на 27% вместимости багажных полок. Семейство самолетов Сухого Superjet 100 создается в сотрудничестве с первоклассными компаниями Европы и Америки, а корпорация Boeing выступает в качестве консультанта программы".
 
          Пафос рекламного текста, на первый взгляд, не заставляет заранее усомниться в безоговорочной победе предлагаемого продукта на мировом рынке. Но так ли это?
 
          В одном из Российских институтов был проведен определенный анализ параметров проектов самолетов Ту-334, RRJ и Ан-148 в сравнении с западным EMB-190. Ниже приведены некоторые выдержки их этого анализа.
 
          Очевидно, что выбор лучшего самолета (проекта) - это компромисс между несколькими показателями. При этом, в первую очередь, необходима оценка показателей конкурентоспособности изделий, которые оцениваются комплексно:

 ПРОДУКТ=(ТСС+ЦС+ППО); КС=ПРОДУКТ/ЗАТРАТЫ;

Где: ТСС - техническое совершенство, ЦС - цена самолета, ППО - послепродажное обслуживание, КС - конкурентоспособность.
 
          В предлагаемом исследовании проведено сравнение объективных показателей технического совершенства самолетов. Приведенные данные по цене самолета, организации ППО взяты без изменения и комментариев. Данные по самолетам были взяты из докладов специалистов фирм на различных конференциях, проспектов разработчиков и из открытых публикаций. Из-за значительного разброса данных в разных материалах, проведенный анализ скорее определяет неточные значения параметров проекта, а тенденции в их отличиях. Для сопоставления воздушных судов отечественной школы проектирования Ан-148, Ту-334, Sukhoi Superjet 100  с зарубежным уровнем взят бразильский самолет ЕМВ-190, как наиболее близкий по параметрам к этим проектам.
 
          Самолет Ан-148 выполнен по нормальной компоновочной схеме самолета - высокоплана с "Т-образным" оперением, непереставным стабилизатором и двигателями на крыле. Трехопорное убираемое в полете шасси позволяет базироваться на полосах класса "Б" и "В". Компоновка традиционна для грузовых самолетов КБ "Антонов" и оригинальна для пассажирских самолетов (прецедент лишь четырехдвигательный BAe-146). Компоновка двигателей обеспечивает нормальную эксплуатацию с плохо подготовленных полос. Пассажирская кабина выполнена по схеме "3+2" и имеет современные характеристики по комфорту и интерьеру. Багажники размещены под полом для размещения грузов "в навал" и в задней части фюзеляжа.
 
          Самолет Ту-334 выполнен по нормальной компоновочной схеме традиционного самолета-низкоплана с "Т-образным" оперением, переставным стабилизатором и двигателями на фюзеляже. Трехопорное убираемое в полете шасси позволяет базироваться на полосах класса "Б" и "В". Компоновка традиционна для пассажирских самолетов КБ "Туполев" и оптимальна для сертификации с точки зрения безопасности пассажиров. Компоновка двигателей обеспечивает нормальную эксплуатацию с плохо подготовленных полос. Пассажирская кабина выполнена по схеме "3+3" и имеет достаточно эффективные характеристики по комфорту и интерьеру. Багажники размещены под полом для размещения груза "в навал" или в контейнерах LD-46/2 и в задней части фюзеляжа.
 
          Самолет Sukhoi Superjet 100 выполнен по нормальной компоновочной схеме гражданского самолета - низкоплана с палубным оперением, переставным стабилизатором и двигателями на крыле. Трехопорное убираемое в полете шасси позволяет базироваться на полосах класса "Б" и "В". Компоновка традиционна для магистральных пассажирских самолетов и оригинальна для региональных самолетов (прецедент лишь А-318 иЕМВ-190). Однако, выбранная компоновка двигателей не гарантирует нормальной эксплуатации с плохо подготовленных полос. Пассажирская кабина выполнена по схеме "3+2" и имеет современные характеристики по комфорту и интерьеру. Багажники размещены под полом для размещения грузов "в навал" и в задней части фюзеляжа.
 
          Самолет ЕМВ-190 выполнен по нормальной компоновочной схеме традиционного самолета - низкоплана с палубным оперением, с переставным стабилизатором и двигателями на крыле. Трехопорное убираемое в полете шасси позволяет базироваться на полосах класса "Б" и "В". Компоновка традиционна для магистральных пассажирских самолетов и оригинальна для региональных самолетов (прецедент лишь А318). Выбранная компоновка двигателей не гарантирует нормальной эксплуатации с плохо подготовленных полос. Пассажирская кабина выполнена по схеме "2+2" и имеет современные характеристики по комфорту и интерьеру. Багажники размещены под полом для размещения грузов "в навал" и в задней части фюзеляжа.
 
Совмещение общих видов самолетов показывает, что габаритные размеры всех самолетов, несмотря на различия в компоновке агрегатов, вписываются в эллипсоид размерами 32х36х10 метров, что определяет:
  1. Размеры ВПП, рулежных дорожек, радиус разворотов и маневрирования из-за практически одинаковых размеров самолетов для всех самолетов однотипны и соответствуют аэродромам класса "Б" и "В".
  2. Взаиморасположение агрегатов самолетов и их габариты обеспечивают практически одинаковый уровень подходов средств наземного обслуживания и их возможную однотипность и универсальность.


     
     
  3. В отличие от Ан-148 и Ту-334, из-за низкого расположения двигателей самолеты Superjet 100 и EMB-190 имеют высокий риск повреждения двигателей посторонними предметами на плохо подготовленных аэродромах и требуют тщательной подготовки и очистки аэродромов. Особенно это относится к отечественным региональным аэродромам.
Летно-технические характеристики самолетов, очевидно, из-за разного времени создания и отсутствия системного анализа рыночной ниши имеют значительный разброс по:
- пассажировместимости (от 80 до 106 человек);
- дальности полета (см. диаграмму груз-дальность);
- максимальной коммерческой нагрузке (от 9 до 13 т.);
- объему багажных помещений, в том числе, приходящихся на одного пассажира.


 
          Вместе с тем, рыночная ниша для самолетов такого класса лежит в области перевозки 90-95 пассажиров на плечо 3000 км. Поэтому оценка эффективности конструкции в данном анализе проведена по удельным параметрам в сопоставимых условиях - для одинаковой дальности 3000 км, а также для одинаковой коммерческой нагрузки - 7600 кг (80 пассажиров).  
 
          В последнее время появились сообщения о том, что дальность полета в проекте Sukhoi Superjet 100 "по требованиям авиакомпаний" уменьшена. Если параметры и массовые характеристики самолета сохраняются, и это достигнуто лишь уменьшением запаса топлива, удельные параметры самолета должны ухудшиться, т.к. относительная масса пустого самолета возрастет. Если параметры проекта пересматриваются - то это уже другой проект.
 
          В любом случае, это изменение лишний раз подчеркивает отсутствие системного анализа рынка, как сферы применения самолетов.



 
Диаграмма "Нагрузка-Дальность"
          Разброс дальностей и грузоподъемности по диаграмме еще раз подтверждает отсутствие единого подхода и анализа рыночной ниши. В отдельных точках самолеты отличаются по дальности почти в два раза, а это существенно меняет проектные характеристики и приводит к существенным изменениям эффективности  в других точках.
 
Ресурс конструкции
          Как видно из приведенных данных, проектные величины ресурсных показателей всех самолетов приемлемы и соответствуют мировому уровню. Единственная разница состоит в том, что Ан-148, Ту-334 и EMB-190 уже находится на ресурсных и прочностных испытаниях, идет наработка циклов, а у Sukhoi Superjet 100 - это пока чисто теоретическая оценка.


 


 

Характеристика ВПП

  1. Все исследуемые самолеты выполняют предъявляемые к ним требования по "классности" аэродрома. Однако, при практически равной тяговооруженности 0,3 - 0,32 (несколько выпадает в лучшую сторону EMB-190), вызывает недоумение значительно более короткая заявленная ВПП Sukhoi Superjet 100. Скорее всего она будет в том же диапазоне, что и остальные машины.
     
  2. Как было отмечено выше, из-за компоновочного размещения двигателей самолеты Ан-148 и Ту-334 значительно лучше приспособлены для эксплуатации на плохо подготовленных аэродромах и аэродромах с естественным покрытием. Традиционная для высококлассных лайнеров компоновка Sukhoi Superjet 100 и EMB-190 несет в себе значительный риск по повреждениям двигателей, особенно на российских (а также СНГ) аэродромах, учитывая их состояние.
     
     

     


Оценка удельных параметров

Полная массовая отдача конструкции
Как известно, понятие полной массовой отдачи определяет долю максимального взлетного веса, которая может быть отдана массе коммерческой нагрузки и топлива. Чем больше полная массовая отдача, тем совершеннее конструкция, тем больше и дальше может перевезти самолет при прочих равных условиях.
Массовая отдача составляет:
Ан-148 - 40,3%;
Ту-334 - 39,56%;
Sukhoi Superjet 100 - 35,48%;
EMB-190 - 42,21%.


 
Как видно, массовая отдача Ан-148 и Ту-334 практически одинакова. Superjet 100 имеет в 1,12 раза худшую массовую отдачу. Как и следовало ожидать (известно из многих исследований), зарубежные самолеты имеют лучшую отдачу, и отдача EMB-190 выше, чему Ан-148 и Ту-334, и значительно (в 1,2 раза!) лучше, чем у Sukhoi Superjet 100.
 
Вместе с тем, масса конструкции, приходящаяся на одного пассажира у Ан-148 - наибольшая, что свидетельствует о рассогласовании пассажировместимости и полной массовой отдачи, иными словами, о некоторой "зажатости" пассажирской кабины по количеству размещаемых в ней пассажиров.
 
Компоновка фюзеляжа
 
В результате анализа параметров пассажирских кабин площадь поперечного сечения фюзеляжа и площадь сечения пассажирской кабины больше всех у Ту-334 (на25-30%). Также значительно бoльшие размеры у подпольного багажника Ту-334 (на50%). При этом полный объем фюзеляжа у Sukhoi Superjet 100 больше (на 25-30%), чем у Ту-334 и ЕМВ-190, и на 47% выше, чем у Ан-148! В силу этого формальные удельные параметры по объему кабины на одного пассажира у Ту-334 и Sukhoi Superjet 100 почти одинаковые (1,16 и 1,14 м3/чел соответственно). У Ан-148 и ЕМВ-190 они значительно меньше и находятся на уровне 0,9м3/чел.
 
 


 

 
          Учитывая, что для региональных самолетов на одного пассажира должно быть около 0,9-0,95 м объема кабины, параметры фюзеляжей Ту-334 и Sukhoi Superjet 100 значительно завышены, и для чего предназначены такие объемы багажников и фюзеляжа этих самолетов непонятно. А ведь это ведет к дополнительным массовым и аэродинамическим затратам-
Топливная эффективность перевозок
          Как уже отмечалось, значительный разброс ЛТХ рассматриваемых самолетов по пассажировместимости, дальности и коммерческой нагрузке требует сравнения удельных параметров при некоторых равных фиксированных условиях. В качестве таких условий принято:
  1. Перевозка фиксированного количества пассажиров 80 человек (7600 кг платной нагрузки) на соответствующую для каждого самолета дальность.
     
  2. Перевозка на фиксированную дальность 3000 км соответствующего каждому самолету количества пассажиров.
     
Расчеты показывают, что топливная эффективность Ан-148, Ту-334 и  Sukhoi Superjet 100 при перевозке 80 пассажиров практически одинаковы и составляют около 30 г/пасс.км. EMB-190 обладает при этом на 15% лучшей топливной эффективностью. При перевозке на дальность 3000 км соответствующего количества пассажиров Ан-148 имеет топливную эффективность 29 г/пасс.км, Ту-334 - 30 г/пасс.км и Superjet 100 - 32 г/пасс.км EMB-190 и в этом случае на 20 % лучше!


 


 
 
          Учитывая некоторые неточности расчетов, можно достаточно уверенно утверждать, что по топливной эффективности в этих условиях, все отечественные машины практически одинаковы, а EMB-190 почти на 20 % лучше, что объясняется как раз лучшей массовой отдачей конструкции.
 
Экономические характеристики самолетов
 
          Прямые эксплуатационные расходы (ПЭР) рассчитывались по Единой европейской методике, в которой присутствуют формальные данные по самолету (цена, цена двигателя, ресурс, скорость, пассажировместимость, коммерческая нагрузка и др.) и параметры выполняемой транспортной операции. Получилось две пары проектов с одинаковым уровнем ПЭРов. Это Ту-334 и ЕМВ-190 и Ан-148 с Sukhoi Superjet 100. Причем реально можно надеяться на несколько меньшие расходы лишь у Ан-148 в силу безусловного ухудшения основных характеристик Sukhoi Superjet 100 после летных испытаний и получения сертификата типа. Ведь из мирового опыта известно, что реальный самолет по результатам летных испытаний всегда несколько хуже, чем заявленные проектные данные. Это ухудшение составляет от 5 до 15% и в мире пока неизвестен ни один самолет, который бы получился лучше проекта (Закон нарастания энтропии).


 
          Оценка стоимости пассажирокилометра при этих условиях у всех проектов получается примерно одинаковой на уровне 5-5,5 $/пасс.км.
 
Состояние проектов
 
          На приведенном графике показано состояние этапов рассматриваемых проектов. Из графика видно, что самолеты Ан-148, Ту-334 и EMB-190 находятся на стадии завершения всех испытаний, получения сертификатов типа и перехода к серийному производству, в то же время Sukhoi Superjet 100 - это пока проект, глубина проработки которого, как видно из приведенных ранее данных, оставляет желать лучшего.
          Можно по-разному оценивать многие показатели рассматриваемых проектов, одно является неоспоримым: Ан-148, Ту-334 и EMB-190 -летающие самолеты и их ЛТХ реальны, а данные по Sukhoi Superjet 100 - проектные.


 
Проведенный анализ проектов Ан-148, Ту-334, Sukhoi Superjet 100 и EMB-190 показал следующее:
  1. Все отечественные проекты по своим ЛТХ и техническим характеристикам практически одинаковы, и хуже зарубежных приблизительно на 20 %.
     
  2. Некоторый разброс удельных параметров в 2 - 5 % не может быть основанием для серьезных выводов, т.к. реальные данные после реализации проектов всегда оказываются несколько хуже заявляемых.
     
  3. Имеется значительный разброс в исходных параметрах задачи - пассажировместимости и дальности полета, что свидетельствует об отсутствии проработки рыночной ниши и отсутствии единых технических требований (ТТ) к региональным самолетам. А Александр Храмчихин, заведующий информационно-аналитическим отделом Института политического и военного анализа добавляет, что помимо прочего всему виной отсутствие элементарного опыта у отечественных КБ в проведении адекватных маркетинговых исследований. "И вообще гражданское самолетостроение у нас всегда считалось придатком военного. Именно поэтому сегодня мы пожинаем плоды такого порочного отношения", - сказал эксперт.
     
  4. Ан-148, Ту-334 и EMB-190 - уже реально летающие самолеты, а Sukhoi Superjet 100 еще только проект, не имеющий серьезных технических отличий от них.
     
  5. Sukhoi Superjet 100 не может считаться "прорывным проектом", т.к. отрыв по настоящему прорывных проектов от существующего уровня по удельным показателям должен составить не единицы процентов, а не менее 20 -25 %. Только при этом можно ожидать, что в реализации проекта будет действительный "прорыв" по всем технико-экономическим характеристикам.
     
  6. Можно отметить продолжающуюся тенденцию худших массовых показателей отечественной техники по сравнению с зарубежной (массовая отдача Ан-148, Ту-334 и Sukhoi Superjet 100 хуже EMB-190 приблизительнов 1,2 раза).
     
  7. Обращает на себя внимание, что Ан-148 скомпонован значительно более "плотно", чем остальные самолеты, а у Ту-334 и Sukhoi Superjet 100 параметры фюзеляжа избыточно раздуты. Лишние объемы багажников этих самолетов необъяснимы, т.к. при полном количестве пассажиров их нельзя заполнить из-за превышения коммерческой нагрузки, а при меньшем количестве пассажиров - багажники освобождаются сами по себе.
     
  8. Самолеты Sukhoi Superjet 100 и EMB-190 хуже приспособлены для работы на плохо подготовленных отечественных аэродромах из-за низкого расположения двигателей, высокой вероятности попадания в них посторонних предметов, воды, грязи и пыли.
     
  9. Несмотря на теоретически равную оценку стоимости и экономики проектов, эта оценка может быть существенно далека от достоверности из-за нашей системы ценообразования. 

        На основании вышеприведенного экспресс-анализа возникает резонный вопрос, а за счет каких ресурсов "суперсамолет" победит своих западных конкурентов? По-видимому, это тот самый случай, когда самое главное - успеть ввязаться в драку, а потом уже начать разбираться в процессе собирания тумаков и пощечин-

          Не даром существует американская поговорка, которая говорит, что в любом деле есть всегда пять стадий:
  1. шумихи,
     
  2. неразберихи,
     
  3. наказания невиновных,
     
  4. награждение не принимавших участия,
     
  5. и, наконец, собственно, дело.
     
Угадайте, на какой из них находятся наши проекты?

Артем Кореняко




комментарии (0):











Материалы рубрики

Роман Гусаров
Шах и мат - беспроигрышная партия
Роман Гусаров
EXPLORER - перелет, отель и развлечения "в одном флаконе"
Роман Гусаров
Технологии РН «Союз-5»
Владимир Карнозов
Роторные двигатели для авиационных гибpидов
Владимир Карнозов
Роторные двигатели взлетят благодаря нано-технологиям
Владимир Карнозов
Авиация «Армии» и «АрМИ»
Роман Гусаров
ВК-1600В - экономичнее, легче, дешевле
Роман Гусаров
УЗГА - новый разработчик и производитель самолетов



Роман Гусаров
Самолет получился интересный
Роман Гусаров
Перспективный двигатель ВК-650В
Роман Гусаров
Экскурсия в авиационно-технический центр Корпорации «Иркут»
Роман Гусаров
Лёгкий, тактический, однодвигательный, клиентоориентированый, «Сухой»
Роман Гусаров
"Титановая долина" становится авиастроительным технопарком
Денис Мантуров
О перспективных разработках и мерах господдержки
ОАК/Иркут
МС-21-300/310 - статус программы
Всеволод Елисеев
Двигатели ТВ7-117 – статус программы
Технодинамика
О новейших парашютных системах
Роман Гусаров
Перспективные и гибридные двигатели ОДК-Климов
Владимир Карнозов
Итальянский авианосец вернулся домой без самолетов
Роман Гусаров
Суперджет: репутационный аудит
Ростех
Ка-32: винтокрылая пожарная машина
Владимир Карнозов
Британский авианосец полмира обойдет, а до Крыма – не дойдет
Роман Гусаров
Новый ангар ТОиР «А-Техникс» в Шереметьево
МАИ
В МАИ завершается разработка уникальной системы ориентации космических аппаратов
ОАК
МС-21-300 проходит испытания на соответствие требованиям по уровню шума на местности
Владимир Карнозов
Су-30 и F-15: российский сюжет, американский ремейк
Московский авиационный институт (МАИ)
Маёвец работает над первым в мире сверхпроводниковым выпрямителем
Роман Гусаров
ОДК-Салют - новая философия производства
Владимир Карнозов
Старый-новый «Орел» авиацию не испортит
Владимир Карнозов
Новейшие истребители прошлого поколения
Андрей Ельчанинов
Отсутствие полноценной нормативной базы – главный сдерживающий фактор развития беспилотной авиации в России
МАИ
Учёные МАИ создают цифровые модели тепловой защиты при гиперзвуке
МАИ
Как маёвец внедрил новую методику в приборостроение
Ростех
Разведчик Ту-214ОН: открыт для перемен
Роман Гусаров
О 3D-печати компонентов авиадвигателей в России
Московский авиационный институт (МАИ)
Диффузия, нагрев, деформация: для чего в МАИ изучают связь нестационарных полей
Московский авиационный институт (МАИ)
Прочность титана, лёгкость алюминия: авиационный материал будущего исследуют в МАИ
Владимир Карнозов
О модернизации МиГ-31 и создании МиГ-41
ОДК
ОДК осваивает трёхмерное ткачество
ГК "Ростех"
"Суперджет" обновляется

 

 

 

 

Реклама от YouDo
 
РЕКЛАМА ОБРАТНАЯ СВЯЗЬ АККРЕДИТАЦИЯ ПРЕСС-СЛУЖБ

ЭКСПОРТ НОВОСТЕЙ/RSS


© Aviation Explorer