Топ-100
Сделать домашней страницей Добавить в избранное



Главная Техника/технологии Интервью

Авиакор - собственная формула успеха

Интервью генерального директора завода «Авиакор» (Самара) Алексея Викторовича Гусева


11 октября 2010 года / Роман Гусаров / Aviation EXplorer
 

До конца 2010 года самарское предприятие "Авиакор" должно войти в "ОАК". А значит, главный вопрос, который сегодня беспокоит руководителей и работников авиастроительной отрасли – какое место займёт это предприятие в уже сложившейся структуре производственной кооперации в корпорации, на чём будет специализироваться, и, конечно же, как при этом сложится судьба самолёта Ан-140. Мы прибыли в Самару 15 сентября на теплоходе Булгария вместе с участниками авиационного круиза, организованного компанией Водафлот и сайтом Forum-Avia.ru. Авиакор радушно принял гостей, среди которых были известные лётчики испытатели, пилотажники, руководители компаний, рядовые сотрудники авиапредприятий и просто любители авиации. И пока они осматривали заводские цеха и знакомились с историей предприятия в заводском музей, мне удалось пообщаться с руководителем "Авиакора" Алексеем Гусевым. Разговор был долгим и обстоятельным.

Гусев Алексей Викторович
Генеральный директор ОАО «Авиакор – авиационный завод». Родился 3.04.1965 в селе Большая Глушица, Самарской области. В 1982 после окончания средней школы в Самаре поступил в Куйбышевский Авиационный институт, который в 1988 году закончил по специальности: «Эксплуатация летательныхаппаратов и двигателей». Сразу после окончания института по распределению направлен на Куйбышевский Авиационный завод на должность инженера. Вся трудовая деятельность на заводе связана с сопровождением, технической поддержкой воздушных судов в эксплуатации. В 1994 году очно закончил Институт Международного бизнеса при Академии Внешней торговли в г. Москве. С 2009 года является генеральным директором Авиакора.

- Алексей Викторович! Предприятие Авиакор в последние годы стояло в стороне от глобальных преобразований, происходящих в отечественном авиапроме. Но сейчас завод на пороге вхождения в Объединённую авиастроительную корпорацию. Расскажите, чем жило предприятие в дооаковский период? 

- «Авиакор» - предприятие с очень богатой историей. Это бывший 18-й завод им. Ворошилова, эвакуированный в Самару из Воронежа в начале Великой Отечественной войны. Первый самолет Ил-2,  собранный на заводе после эвакуации, поднялся в воздух 10 декабря 1941 года. Всего на заводе было выпущено 18 тысяч Ил-2. Потом здесь выпускался Ту-4 - самолет, с которого сбросили первую советскую атомную бомбу, далее был Ту-114 - первый советский дальнемагистральный самолет. Турбовинтовой самолет Ту-95,  до сих пор удивляющий западных специалистов способностью развивать такую высокую скорость полета, и, конечно же, Ту-154. Сегодня мы выпускаем самолет Ан-140, который идет на замену Ан-24.

«Авиакор» - завод, уникальный во всех отношениях. Это единственный завод на советском пространстве, который выпустил 1000 стотонных самолетов. Конечно, в СССР строились и большие по размерам и по весу самолёты, но производить их таким тиражом не был способен никто, кроме нашего предприятия. Причем, тогда ведь никаких автоматизированных систем управления производством-ERP не было, все делалось по советским стандартам с четко отлаженной системой планирования.

В 90-х годах судьба Авиакора складывалась не самым удачным образом.  Сейчас уже можно говорить про то, что эффективно распорядиться заводом тогда не удалось. Единственным удачным проектом оказалось освоение самолета Ан-140, реализованное, кстати,  без участия и активной поддержки со стороны государства.

Тем не менее, производство удалось сохранить. После недавно проведенной программы оптимизации, оно стало более компактным и мобильным. Сегодня у «Авиакора» есть несколько бизнес-направлений. Во-первых, это строительство Ту-154 – сейчас на предприятии строится два борта по заказу Министерства обороны, а также капитальный ремонт таких самолетов. «Авиакор» является единственным центром компетенции по эксплуатации самолета Ту-154.Здесь есть свои нюансы. В 2008 годув эксплуатации находилось 240 судов этого типа, однако потом произошел их обвальный вывод из парка авиакомпаний. (ред: сейчас в эксплуатации находятся 84 самолета Ту-154). Соответственно, объемы заказовпо капитальному ремонту «Тушек», их сервисному обслуживанию и поставкам запчастей существенно сократились.

Мы понимали, что рано или поздно это произойдет, вовремя переориентировались и создали в кооперации с Украиной очень удачный самолет Ан-140. Это еще одно направление работы «Авиакора». Также мы производим сервисное обслуживание самолетов Ту-154, Ан-74, Ан-140. «Авиакор» - единственный самолетостроительный завод, который еще 15 лет назад создал на своей базе авторизованный центр ТОиР.

Ещё один вид бизнеса, который у нас появился недавно- кооперация с предприятиями Объединенной авиастроительной корпорации. Мы плотно работаем с ульяновским «Авиастаром», с воронежским «ВАСО» и Таганрогом по компонентному производству для самолетов Ил-476, Ан-148, ВПС.

- На производстве каких именно компонентов для перечисленных самолетов специализируется ваше предприятие?

- Из подписанных и работающих контрактов - кресла пилотов для Ан-148, детали управления ВПС. На перспективу - например, по самолету Ил-476, мы планируем делать механизацию крыла. Готовимся к производству каркасных элементов фюзеляжа и хвостового оперения для Ан-148. Нужно отметить, что в проработку этих проектов мы погрузились очень глубоко, и сейчас уже близки к подписанию контрактов. Также у нас есть планы по реконструкции и последующей загрузке механического производства – сегодня целый ряд заводов проявляет к нему интерес.

- Осмелюсь предположить, что дальнейшее расширение сотрудничества Авиакора с другими авиационными заводами будет напрямую зависеть от сроков реализации плана по вхождению предприятия в ОАК?

Да, сейчас идет процесс интеграции Авиакора в Объединенную Авиастроительную Корпорацию. В июне прошел первый этап сделки, 10% акций Авиакора приобрел Иркут и, по существующим планам, до конца года он должен получить контрольный пакет предприятия (в данный момент контрольный пакет акций принадлежит ОАО "Русские машины" Олега Дерипаски, а после его передачи Иркуту, предприятие войдет в бизнес единицу ОАК – Коммерческие самолеты).  Основным условием вхождения в корпорацию является погашение долгов. На мой взгляд, в этом есть определенная доля несправедливости, ведь когда другие заводы входили в ОАК, вопрос о полном погашении всех долгов не стоял. В данный момент у нас есть конструктивные  предложения по решению вопроса долгов, «Русские машины» находятся в режиме постоянных переговоров по решению этого вопроса.

Вообще, если говорить о вступлении в ОАК, то «Авиакор» видит себя там как активного участника и полноправного члена авиационного сообщества. Причем, мы планируем стать частью Корпорации именно в качестве самолетостроительного завода, поскольку считаем, что главным нашим прорывным продуктом является самолет Ан-140.

- Алексей Викторович,  давайте поподробнее поговорим об этом самолёте, интерес к которому сейчас  в отрасли достаточно велик.

Самолет уникальный, он создавался специально для российских условий и полностью соответствует им по ТТХ, что подтверждается опытом его эксплуатации в авиакомпании Якутия. Создавая самолет, мы отталкивались от существующей аэропортовой инфраструктуры в России, понимая, что здесь подготовленных аэродромов с искусственным покрытием очень мало. Например, в Якутии 32 аэродрома, и только 8 имеют искусственное покрытие.

Я с уважением отношусь к аналогичным самолетам западных производителей, но нужно трезво оценивать, какая аэропортовая инфраструктура нужна для их успешной эксплуатации в России. К тому же в России мы порой сталкиваемся с экстремальными погодными условиями, особенно от Урала и до Находки, где колоссальные расстояния между населенными пунктами, и практически везде резко-континентальный климат. Авиакомпания «Якутия» сертифицировала Ан-140 до минус 60 градусов, при этом самолет, что существенно важно, не ангарного хранения. Наличие такого самолета жизненно важно для огромных российских территорий, где дороги просто отсутствуют, где нет железнодорожного и автомобильного сообщения, а воздушный транспорт является единственным для решения индустриальных и  социальных задач.

Самолет очень комфортный, на 52 пассажирских места. Я не раз летал на Ан-140 и на самолетах конкурентах. Вообще, как производитель, я очень критично отношусь к нашему продукту, но здесь вынужден признать, что по ощущению полета Ан-140 мне нравится больше зарубежных аналогов. Мы считаем, что это прорывной продукт. Есть маркетинговые проработки, мы точно знаем, сколько сейчас на крыле самолетов Ан-24, Ан-26, Як-40, мы знаем, что в  течение ближайших 5 лет они будут списаны, и оцениваем потребности рынка на ближайшую перспективу порядка 50-60 самолетов на  5 лет. А если заглянуть чуть дальше, на 10-15 лет, то это уже порядка 250 самолетов. Задачи по региональным перевозкам пассажиров, почты, грузов, которые сейчас выполняются такими ветеранами, как Ан-24, Ан-26, Як-40, будут актуальны и в будущем. Исходя из этого, мы и строим свою стратегию, и делаем ставку на Ан-140.

В советское время существовала определенная система, плохая или хорошая – другой вопрос. Тогда вся линейка местных, региональных, ближнемагистральных, средне- и дальнемагистральных самолетов производилась отечественными предприятиями. Если не брать в расчет самолет Ан-2, то можно сказать, что самым массовым самолетом в Советском Союзе был самолет Ан-24 - их было построено 1100 штук. Сегодня можно с уверенностью сказать, что Россия не потеряла способность производить самолеты находящиеся в нише региональных турбопропов. Сегодня потребность в таком универсальном самолете достаточно высока, и Ан-140 – наиболее оптимальный вариант для того, чтобы занять эту нишу. Производство освоено, самолеты летают на регулярных коммерческих линиях, есть потребность со стороны рынка. Однако, при всем этом, никакой реальной поддержки по этому проекту мы пока не получаем.

- Злые языки говорят, что Авиакор сегодня строит очень мало самолетов.

- Мы делаем ровно столько, сколько у нас есть заказов. Проблема в другом, производство самолетов и их эксплуатация должны рассматриваться общей программой. И чтобы проект был удачным, начиная с запуска в производства нового самолета и до его коммерческих перевозок, мы должны увязать все звенья в единую цепочку: гипотетический пассажир имеет возможность заплатить за свою перевозку «Х» рублей, его покупательская способность определена общим уровнем экономического развития страны. Он приносит авиакомпании определенную сумму дохода «У» на обновление авиапарка. Авиакомпания, имея этот доход, может осуществлять лизинговые платежи ежемесячно в размере «Z». Лизинговая компания, имея доступ к кредитным ресурсам, и исходя из возможностей покупателя – авиакомпании, диктует рыночную цену купли-продажи самолета. А завод изготовитель, имея огромную кооперацию по производству и с учетом своего технологического и технического состояния, называет свою коммерческую цену. Как правило, эти две цены, лизинговой компании и завода изготовителя, не совпадают. А чтобы они совпали, нужно решить целый набор задач, например: дотации региональных перевозок путем регулирования цен на авиатопливо на билеты, более гибкие условия лизинговой сделки, снижение кредитной ставки, возможность льготного налогообложения для предприятий, участвующих в кооперации по госпрограммам строительства самолетов. При этом и эксплуатация данного самолета в авиакомпании с экономической точки зрения будет эффективной, и для авиационного завода это будет не убыточно.

Решить все эти задачи сейчас может только государство, взяв на себя ответственность и риски. Без этого успешное продвижение того или иного самолета в эксплуатацию, на мой взгляд, невозможно. Обязательно нужен пакетный заказ, это удешевляет проект в целом. Удешевляется непосредственно цена самолета как товара, себестоимость привлеченных кредитных ресурсов также становится ниже из-за их объемности, а совокупная эксплуатация получается более дешевой из-за большего количества летающих самолетов. Далее начнется эффект снежного кома - успешная реализация небольшого стартового заказа неизбежно приведет к появлению более крупных заказов. В советские времена освоение производства нового самолета так и происходило, все начиналось с штучного запуска, а потом производство росло до 70 самолетов в год. Авиакомпания, лизинговая компания, завод-производитель, поставщики комплектующих должны быть увязаны одним интегратором. Сейчас полноценно роль такого интегратора на себя никто не берет.

Понятно, что процесс производства штучного самолета чрезвычайно трудоемок и затратен. Много ручной слесарной, подгоночной работы. Кроме этого, под хорошую серию мы могли бы приобретать  штамповку, а для одного самолета штамповка дорогая, так как в ее цене сидит оснастка, значит, нам приходиться покупать не штамповку, а поковку. При обработке поковки мы работаем на стружку. То есть, экономим на закупке и теряем на трудоемкости, а трудоемкость - это те же деньги. А когда трудоемкость высока, цена одного самолетокомплекта тоже высокая, соответственно предложить конкурентную цену на все изделие невозможно.

-Так что же выгодней в денежном выражении, обрабатывать и изготавливать детали на месте или приобретать уже готовые изделия?

- Интересный вопрос. Если в прежние времена все заводы были нацелены на производство по замкнутому циклу, не учитывая двигатель и авионику, то сейчас, как показало время, это экономически невыгодно. Я за разумный и экономически оправданный аутсорсинг, за передачу производства изделий в центры эффективной компетенции, за строительство самолетов по принципу Lego. Главная задача авиационного завода - осуществить конечную сборку, провести комплекс работ по наземным и летным испытаниям и передать самолет в эксплуатацию – вот это и есть компетенция самолетостроительного завода. Естественно, нельзя забывать и про послепродажное обслуживание.

 

По самолету Ан-140 у нас очень большая кооперация - 180 предприятий-поставщиков ПКИ без учета материалов, из них свыше 30 украинских предприятий. Проблем с украинскими поставщиками у нас нет, но, работая с ними, мы вынуждены платить НДС, который хоть и подлежит к возмещению, но из оборота изымается 18 % денежных средств от стоимости изделия, как минимум на отчетный период. Существует, конечно,  Ашгабадское соглашение, которое позволяет уйти от оплаты НДС, но в настоящей редакции оно работает не эффективно. Одним словом, процедуру по этому соглашению надо упростить, тогда оно будет помогать самолетостроителям.

- Сколько сейчас имеется заказов на самолет Ан-140?

- В данный момент мы строим один самолет по заказу Министерства обороны. На следующий год гособоронзаказ пока не утвержден, и мы не знаем, будет ли в него включен Ан-140. Также, несмотря на все заверения руководителей ОАК, самолет пока не включен в продуктовую линейку корпорации. В ФЦП «Развитие гражданской авиации до 2020 года» он также не включен. И это при том, что есть самолёт, который прекрасно летает, приносит прибыль и на него есть спрос на горизонте 5 лет порядка 60 машин. Три машины эксплуатируются в авиакомпании «Якутия», четвертая, приобретенная на Украине, летает в Краснодаре. Но в каких-либо государственных или корпоративных программах, в отличие от других типов самолетов, Ан-140 отсутствует.

Это было бы объяснимо, если бы у Ан-140 была альтернатива. Но в этой нише, самой массовой на рынке авиаперевозок,  ничего нет. Причем, это самый сложный сегмент авиации, здесь сверхприбыли никогда не будет, он всегда будет дотационным.

Есть, по крайней мере, три страны в мире, которые никогда не откажутся от региональной авиации: Россия, Канада и Бразилия – страны с огромной территорией, где отсутствует полноценная наземная транспортная инфраструктура. 

- Давайте поговорим об эксплуатации самолета Ан-140. Недавно, беседуя с руководителем одной из российских авиакомпаний, я поинтересовался, не планирует ли он приобрести самолет Ан-140. При этом он высказал свои опасения, что эксплуатация самолета с вертолетным двигателем и сложным редуктором может быть сложна и затратна.

- Двигатель ТВ3-117СБМ-1 на Ан-140 - далеко не худший вариант. Внешне он кажется сложным, с учетом такой Г-образной редукторной схемы. Скажу откровенно: в начале эксплуатации самолета Ан-140 было много съемов двигателя по причине его высокой наработки на отказ. Вы сами понимаете, что на этом этапе без «детских болезней» не бывает. Но специалисты «Мотор Сич» и Разработчик достаточно оперативно произвели соответствующие доработки, и сейчас нареканий к двигателю нет. Он надежно отрабатывает свои ресурс.

- Много ли замечаний высказывают компании в момент приемки самолета?

- Я скажу по-другому: у нас огромный опыт по передаче в эксплуатацию самолета Ту-154.  Наверное, сдать самолет заказчику без замечаний невозможно. Другое дело – их количество. Если опыт передачи Ту-154 взять за основу, то количество и качество замечаний по самолету Ан-140 не превышает среднестатистический уровень. Скажу больше, мы посмотрели статистику отказов в период ввода в эксплуатацию самолета Ту-154 и оказалось, что показатели по отказам тогда были сопоставимы с Ан-140 на начальном этапе. Освоение новой техники всегда связано с подобными проблемами, и к этому надо совершенно спокойно относиться. Не надо этим спекулировать, нужно планомерно устранять недостатки и доводить самолет до совершенства. Это перманентный процесс всего жизненного цикла самолета.

- Не так давно президент «Мотор Сич» Вячеслав Александрович Богуслаев заявил, что в ОАК существуют планы переноса производства самолета Ан-140 в Воронеж. Но никто в ОАК этого не подтверждает.

- Такие разговоры ходили года два назад.  Во-первых, Воронеж сейчас полностью загружен производством самолетов Ан-148 на несколько лет вперед и самолетом Ил-96. Во-вторых, перевод производства на другой завод - это безумные затраты. В-третьих, компетенция на Авиакоре была сохранена даже после всех проведенных оптимизаций. Можно обсуждать лишь изменение состава нашей кооперации с другими предприятиями, но если все налажено, то зачем вообще трогать тему переноса производства Ан-140 на другую площадку. Сейчас мы способны строить до 6-8 самолетов в год. Я прекрасно понимаю, что завод создавался для производства самолетов другого класса. Но, иного самолета, чем Ан-140, у нас пока нет, значит, будем делать Ан-140.

- Недавно Аэрофлот объявил о своих планах по закупке отечественной авиатехники и даже о начале переговоров по самолету Ан-140.

Про Ан-140 мы узнали не от Аэрофлота, а от Вашего уважаемого издания. На следующий день мы получили запрос от Минпромторга, на который дали свой расширенный позитивный ответ. Да, мы ухватились за эту перспективу. Но пока, настроение Аэрофлота по этому проекту я бы отметил как спокойное. Насколько мне известно, предполагается осуществить приобретения наших самолетов через лизинговую компанию «Ростехнологии», и данный вопрос находится в проработке. Мы заявили о нашей готовности к активным переговорам и сообщил, что если их намерения по трем самолетам в следующем году серьезные, то начинать работу нам надо уже сейчас. Я уже говорил, что кооперация только по покупным комплектующим без учета материалов составляет 180 заводов. Те же двигатели надо заказывать уже сейчас, а поступить они должны как минимум за два месяца до выкатки самолета на ЛИС. Сможет ли «Мотор Сич» скорректировать свои планы на 6 двигателей на следующий год и начать их поставлять через полгода, учитывая, что у них своя кооперация. А вообще, у Авиакора исторически сложившиеся тесные взаимоотношения с Аэрофлотом, еще по Ту-154.

- Правильно ли я Вас понял, что в ближайшие 5 лет большинство советских региональных самолетов будут списаны, а ваши производственные мощности на данный момент не превышают 6-8 самолетов Ан-140 в год? Хватит ли этого для замещения выбываемого парка?

- По нашим оценкам, потребность в подобных самолетах в ближайшие 5 лет составит порядка 50-60 штук, а на горизонте 10-15 лет – порядка 250. Чтобы полностью удовлетворить внутренний спрос, надо как минимум удвоить мощности по производству этих самолетов, а это уже мы не осилим без государственной поддержки, инвестиционную программу мы оцениваем в 2 млрд. рублей.

- Какова каталожная стоимость самолета Ан-140?

- Свыше 500 млн. рублей.

- Как сейчас  решается вопрос подготовки экипажей для Ан-140, в частности, для авиакомпании «Якутия»?

- В Якутии есть центр подготовки по обучению на самолет Ан-140. Мы также можем проводить обучение в своем учебном центре на базе предприятия. Чтобы переучиться на Ан-140 пилоту  самолета Ан-24 необходимо около 20 часов теории и пять летных часов. По сравнению с переучиванием на тот же ATR затраты просто не сопоставимы, а средства наземного обслуживания, а контрольно проверочная аппаратура и пр..  

- Как проходит процесс технического перевооружения предприятия, сколько сейчас сотрудников работает на заводе, их средний возраст и как привлекаете молодёжь?

-  В настоящее время на предприятии работает 2200 сотрудников. Это ровно столько, сколько необходимо для выполнения имеющихся заказов. Мы строим два Ту-154М по заказу министерства обороны и один Ан-140, а также сейчас на заводе находится два самолета Ту-154 на капитальном ремонте. Ещё мы выполнили силами нашего ТОиР различные виды регламентных работ на восьми Ту-154 и восьми Ан-74. Кроме этого мы также выполняем заказы по комплектации изделиями самолета Ту-95, который закончили выпускать в начале 90-х.

Мы снизили средний возраст сотрудников предприятия, сейчас он составляет 50 лет, и на этом не останавливаемся. Есть различные программы по привлечению молодежи, в том числе, студентов ВУЗов по договорам подряда, например, из Самарского аэрокосмического университета – одного из ведущих авиационных вузов страны.

Несмотря на то, что в предыдущие годы «Авиакор» утратил всю собственную социальную инфраструктуру, сейчас за счет собственных средств мы построили общежитие для молодых специалистов, и теперь можем предоставлять жилье для работников на льготных условиях.

Теперь о перевооружении и модернизации. В популярном сейчас слове модернизация, по моему убеждению, заложено решение, по крайней мере,  четырех задач: 1) надо провести внутренний аудит и понять производственный статус предприятия, 2) под выработанную стратегию развития, и с учетом логистических особенностей, освободить и подготовить необходимые производственные площади, 3) подготовить персонал для работы на новейшем оборудовании, которое  предполагает наличие современных грамотных рабочих, 4) произвести оптимальную закупку именно того оборудования, которое необходимо под выработанную стратегию.

На «Авиакоре» этот процесс последовательно осуществляется. На данном этапе уже решены две задачи. Мы очистили площади от устаревшего, пережившего свой век оборудования, оставили только то, что необходимо для задач текущих программ.  Мы оптимизировали предприятие так, что по внутризаводской логистике издержки минимальны. На освободившиеся и подготовленные площади, мы хоть завтра сможем поставить новейшее оборудование.

Для реализации третьей и четвертой задач нам необходимо понимание стратегии Авиакора после интеграции его в ОАК. Например, если будет поставлена задача строительства пятидесяти самолетов Ан-140 в течение 10 лет, то это один подход, а если двухсот - то совершенно другой. А помимо этого есть еще и бизнес-портфель по компонентному производству для других проектов. Одним словом, после окончательного определения центра компетенции Авиакора в рамках ОАК, будут решаться последующие задачи модернизации. Как видите, сама по себе модернизация - это далеко не просто покупка нового оборудования.

- Сколько средств на данный момент уже затрачено на технологическое перевооружение предприятия  и чьи это деньги?

- В докризисный период наш основной акционер вложил в предприятие около 4 миллиардов рублей, которые в основном пошли на постановку производства самолетов Ан-140. В целом же предприятие живет за счет самоокупаемости и не имеет никаких государственных дотаций. В современных условиях это просто невероятно, но это факт.

При том, что завод значительно сжался, в течение неполных пяти лет мы построили пять Ту-154М, три Ан-140 и сделали семнадцать капитальных ремонтов самолетов Ту-154. Провели техническое обслуживание нескольких десятков самолетов Ту-154 и Ан-74. Это соизмеримо с любым другим заводом, входящим в ОАК.

Сегодня, несмотря на все трудности, мы продолжаем развитие «Авиакора». Мы понимаем, что не нашим поколением создан этот завод, и не нашим поколением он должен быть закрыт. Наша задача – передать высокоэффективный завод тем, кто придет после нас - будущему поколению.

 


Роман Гусаров

комментарии (1):

Михаил_К      12/10/2010 [13:07:39]#1
Своеобразное интервью, удивительно, что Генеральный директор не видит противоречивость положения предприятия. Не может авиасборочный завод вращаться как флюгер, меняя разработчиков словно перчатки. Должна быть стабильная вертикаль - КБ (разработчик), опытное производство, серийное производство. А "Авиакор" болтается вне системы. Логичнее было (в данных условиях) кооперироваться с "Антоновым", а не входить в ОАК...









Материалы рубрики

Виктор Галенко
Первый в мире самовзлетный планер массой менее 115 кг начал серию испытательных полетов
Михаил Вахнеев
В Шереметьево заработал третий ТЗК
Елена Ткаченко
Хранители литья «крылатых сплавов»
ОАК
Статус программы CR929
Станислав Голубев
Знакомьтесь - Ми-38VeryVIP
Андрей Жарков
Самолет Ту-154М «Ижма» установлен в музее аэропорта «Толмачёво»
Роман Гусаров
Аэрофлот получил пятидесятый Superjet 100
Р.Гусаров,Ю.Кузьмина
Новый авиатренажер Dream Aero в ТРЦ «Vegas»



Aviation Explorer
RUBAE 2018
Юлия Кузьмина
Затянувшееся ожидание Mitsubishi Regional Jet
Михаил Вахнеев
«В гостях у Utair» - 2018
Юлия Кузьмина
Новый учебный центр NW Training
Евгений Матвеев
КВРы «НАКРЫЛИСЬ» КОВРами!?
Владимир Карнозов
Неуправляемая авиационная ракета С-8ОФП
Роман Гусаров
Второй МС-21 присоединился к летным испытаниям
Сергей Кравченко
О самолетах, титане и научно-исследовательском центре
Юлия Кузьмина
Farnborough Airshow 2018
Владимир Карнозов
Дуополия отказала Ирану, придется брать «Суперджет»?
Михаил Вахнеев
Самое сложное – создать коллектив, способный строить гражданские самолеты
Р.Гусаров, Ю.Кузьмина
Об «искусственном зрении» скоростного беспилотного вертолета
Юлия Кузьмина
Десятилетие первого полета Superjet 100
Роман Гусаров
Господдержка Boeing с Airbus и войны в ВТО
Юлия Кузьмина
Взлет второго МС-21-300
Юлия Кузьмина
Eurasia Airshow 2018
Александр Рубцов
О создании нового "Суперджета" RRJ75
Владимир Карнозов
Су-30МКИ – «звезда» воздушной части салона DefExpo’2018
Алексей Колычев
Термоэмиссионные Турбины
Михаил Вахнеев
МФД-2018 - смотр достижений российского двигателестроения
Юлия Кузьмина
«Москва Карго» - крупнейший авиационный грузовой комплекс России
Евгений Матвеев
О Бюллетенях. Существенно или несущественно?
Р.Гусаров, Ю.Кузьмина
ПД-35 - локомотив развития аэрокосмической отрасли России
Роман Гусаров
Как создается ПД-14 для МС-21
Владимир Карнозов
О реактивном самолете для региональных линий и не только
Роман Гусаров
О производстве современных систем управления для российских авиадвигателей
Алексей Рыжов
Dassault Systèmes – партнер авиационной и космической отраслей России
Олег Худоленко
Концепции реформирования существующих процедур установления и подтверждения ресурсов и сроков службы российских вертолетов и их агрегатов
Михаил Вахнеев
Питерский «Альманах»
Михаил Вахнеев
ЮТэйр увеличивает парк вертолетов
Владимир Карнозов
Ноябрьские выкатки: Ту-160М2 и Ил-78М-90А
Иркут
Статус программы МС-21-300

 

 

 

 

Реклама от YouDo
 
РЕКЛАМА ОБРАТНАЯ СВЯЗЬ АККРЕДИТАЦИЯ ПРЕСС-СЛУЖБ

ЭКСПОРТ НОВОСТЕЙ/RSS


© Aviation Explorer