Топ-100
Сделать домашней страницей Добавить в избранное



Главная Техника/технологии Статья

Великое самолетное жульничество

журнал "The Weekly Standard" (vol.15, №45), США, перевод ИноСМИ.ru


12 октября 2010 года / Рубен Джонсон / Aviation EXplorer
 

Измученный проблемами российский "Сухой Суперджет-100"

Место действия – аэродром Фарнборо к югу от Лондона. Аэрокосмическая промышленность России в очередной раз пытается убедить мир, что она изменилась, что теперь все будет «по-настоящему», и она теперь в состоянии на равных соревноваться за глобальный рынок сбыта коммерческих самолетов. Еще немножко, уверяют нас, и мы увидим серийные региональные самолеты «Сухой Суперджет-100» припаркованными на аэропортовых стоянках по всему миру рядом с «эмбраерами», «боингами» и «аэробусами». После «затяжного штиля» с продажами, компания «Сухой» очень хочет убедить нас, что сейчас ее «суперждеты» раскупаются не хуже «айподов» компании «Эппл».

Все бы хорошо, вот только весь этот проект, похоже, есть не что иное как беспрецедентное, даже по российским стандартам, жульничество. Несколько «заказов» на данный тип авиалайнера скопом анонсировали на международной аэрокосмической выставке в Фарнборо во второй половине июля. Однако до сих пор непонятно: будут ли разместившие «заказы» авиакомпании способны эффективно использовать так много самолетов, как и то, будут ли обещанные им «суперждеты» вообще поставлены?

Дальше – хуже: западноевропейские компании из числа участников программы «Сухой Суперждет-100», а вместе с ними и агентства Европейского Союза, призванные блюсти авиационную безопасность, стандарты надежности и качества, выказывают странное безразличие к проблемам с проектированием самолета и повторяющимися случаями отказов его силовых установок в ходе сертификационных испытаний.

Многочисленные критики проекта «Суперджет» в России ставят правильные вопросы. Первый: почему так необходимо было «с нуля» разработать еще один самолет для коротких воздушных маршрутов в размерности 75-95 мест? При том, что бразильская компания «Эмбраер» показывала готовность заключить с Россией сделку по передаче конструкторской документации и лицензии на производство семейства региональных машин E-series – успешных самолетов того же класса? Разработка «Суперджета» - один из самых дорогих примеров в истории по повторному изобретению велосипеда.

На протяжении десятилетий своего существования, компания «Сухой» занималась исключительно боевыми авиационными комплексами. Крайние оценки затрат по разработке «Суперджета» говорят о том, что на программу уже потрачено три с половиной миллиарда долларов, что более чем в четыре раза выше первоначально запланированной суммы. Для сравнения: разработка линейки E-series обошлась компании «Эмбраер» в один миллиард.

Государствам, содержащим собственную авиационную промышленность, время от времени приходится заново изобретать велосипеды: политики предпочитают потратиться на собственный опыт, чем купить чертежи и технологии за рубежом. Пусть дороже, зато сохраняются рабочие места, содержится «золотой фонд» ценных специалистов, создаются новые технологии и, не менее важно, политические деятели продлевают свои мандаты на очередных выборах. Однако в данном конкретном деле с «Суперджетом» никто никогда даже не думал о спасении российского авиапрома.

Несколько лет назад я поинтересовался у очень высокопоставленного российского чиновника насчет целей проекта. В ответ он пожал плечами, покачал головой и выпалил: «no, skolko deneg spizdili (“you cannot believe how much money they have f-ed off with”)» - [точно по тексту Weekly Standard – прим. перев.]. «Равно как и многие другие высокозатратные правительственные программы в России, «Суперджет» стал прекрасным механизмом по перекачиванию денег в карманы махинаторов», - добавил на ту же тему московский коллега.

Россия давно живет доброй традицией, по которой высокопоставленным правительственным чиновникам прямо-таки полагается использовать большие государственные программы в своих целях. Так уж повелось со времен царствования Николая II в конце 19-го века, когда граф Сергей Юльевич Витте надзирал за строительством железнодорожных путей, включая знаменитую Транссибирскую магистраль, и в процессе стал нуворишем петербургского двора. С тех пор фигуры, ответственные за общенациональные проекты, использовали и используют государственное положение в личных целях.

Разница между тем, что было и тем, что стало, небольшая. И заключается она в том, что в прошлом Россия хотя бы получала на руки проекты технологического и промышленного развития, приносившие хоть какую-то пользу национальной экономике. Сергей Юльевич Витте обогатился, но и Россия получила функционирующую железнодорожную сеть. «Суперджет» - другое дело. Тут вряд ли дойдет до точки, с высоты которой можно будет говорить, что проект помог хоть кому-то, кроме узкого избранного круга.

Предполагалось, что «Суперджет» придаст новое дыхание процессу возрождения российского авиапрома, привлечет новые государственные и частные инвестиции. Однако в реальной жизни промышленность ощутила лишь незначительное усиление ветра в парусах. Говорит редактор уважаемого московского издательского дома: «Определенную работу получили сотрудники ЗАО «Гражданские Самолеты Сухого» и моторостроители в Рыбинске. Но когда вы смотрите на поставщиков третьей линии – людей, которые делают гидравлику, привода, и прочие небольшие покупные изделия, необходимые для комплектации любого летательного аппарата, - все по их специализации для «Суперждета» закупается за рубежом. Так что речь не идет ни о сохранении рабочих мест в российском авиапроме, ни о восстановлении его способности делать какую-то продукцию в мало-мальски значимых объемах».

Подтверждение справедливости этих слов пришло три года назад от Государственной транспортной компании «Россия», управляющей специальным авиаотрядом для обслуживания президентской администрации -  а также «альма-матер» Владимира Путина, Федеральной службы безопасности. Они отвергли «Суперджет» в 2007-м году по причине слишком большого количества иностранных комплектующих. В частности, силовая установка самолета из двух двигателей SaM146 поставляется компаний PowerJet – совместным предприятием между французским консорциумом Snecma/SAFRAN и российским НПП «Сатурн»/«Рыбинские Моторы».

И именно статус этого двигателя поднял наиболее острые вопросы последнего времени. Внутренний девятистраничный документ, написанный заместителем министра промышленности и торговли Денисом Мантуровым в адрес своего начальника – министра Виктора Христенко, содержит подробное описание значительных огрехов, допущенных при проектировании мотора. В документе, который был слит в прессу, Мантуров прямо говорит, что требуется уделить внимание обнаруженным в ходе испытаний дефектам, особенно в горячей части двигателя, за который отвечает PowerJet.

Отмечаются повторяющиеся случаи разрушения крепления диска третьей ступени компрессора. Один имел место 9 февраля 2010 года на двигателе с номером 146101/2 в ходе 187-го часа летных испытаний опытного прототипа «Суперджета» с бортовым номером 95003. При анализе инцидента специалистами PowerJet выяснилось: причиной выключения двигателя в полете стало разрушение фрагмента диска третьей ступени компрессора. Мантуров пишет, что также хочет обратить внимание на повторяющийся характер дефекта: первый случай приходится на 2009-ый год, второй произошел 9 февраля 2010-го, а третий – в марте 2010-го, когда мотор проходил наземные испытания на стенде.

Документ датируется 3 июня 2010 года. Он был опубликован в СМИ в начале июля, что само по себе не является чем-то необычным. А случилось это спустя две недели после того, как Европейское Агентство Авиационной Безопасности (European Aviation Safety Agency, EASA) – европейский аналог американской Федеральной Авиационной Администрации (Federal Aviation Administration, FAA) сертифицировало двигатель как безопасный для перевозок пассажиров на воздушном транспорте.

Меня разбирает любопытство: по какой такой причине EASA пошло на сертификацию конкретной модели мотора без того, чтобы внимательнейшим образом разобраться в причинах возникновения повторяющихся дефектов, провести соответствующие технические исследования? А также без того, чтобы получить от конструкторов (и, соответственно, одобрить) рекомендации по исправлению «врожденных пороков» двигателя. Но агентство не удосужилось прояснить ситуацию, ограничившись словами: «с выпуском сертификата типа EASA соответствие двигателя нашему сертификационному базису было продемонстрировано».

На мое обращение по теме обнаруженных дефектов, о которых идет речь в письме Мантурова, EASA ответило: «вопросы по самому двигателю должны адресоваться его производителю», в данном случае – совместному предприятию PowerJet. Ну конечно, а как же иначе?! Следуя логике, агентство само должно переадресовать мои вопросы PowerJet, недаром ведь EASA выступает ответственным регулирующим органом. Я продублировал работу агентства, самостоятельно направив копию письма Мантурова в адрес офиса Snecma/SAFRAN во Франции. Вот только ответа не получил. Ну да ладно: в ходе аэрокосмического салона Фарнборо моему коллеге удалось побеседовать с руководителем SNECMA. Ему было сказано: «Я не слышал об этом письме», что очень странно, зная повышенный уровень внимания французской моторостроительной компании к программе создания данного двигателя. Получается, что EASA сертифицировало опасный в эксплуатации мотор с фундаментальными конструктивными недостатками.

Все это предшествовало звонку, прозвучавшему в перегретой выставочной атмосфере Фарнборо: меня пригласили на встречу с главой СП PowerJet г-ном Жаном-Полем Эбанга (Jean-Paul Ebanga), чтобы обсудить эту проблему. Он был откровенно раздосадован необходимостью отвечать на неприятные вопросы публично. И, в стиле весьма характерном для французского авиапрома, пустился в контратаку на людей, обращающих внимание на документы типа мантуровского.

«Факты таковы: все сертификационные испытания успешно проведены», - заявил Эбанга. И далее: «ничего «такого» не случилось в ходе испытаний двигателей (в Рыбинске), что было бы скрыто российской стороной от инспекторов EASA и сертификационной группы. Обсуждение прочих тем не отвечает интересам наших заказчиков».

Никаких объяснений того, что же все-таки заставило Мантурова упоминать все эти подробности в письме своему начальнику, не прозвучало, и г-н Эбанга лишь заметил, что «главным образом» письмо было «написано для внутренних российских политических целей». А посему, он не собирается давать комментарии по документам такого рода.

Поставленные вопросы и по сей день остаются без ответов. Стоит ли удивляться, что в откровенных беседах мои российские коллеги, хорошо осведомленные о проблемах программы «Сухого», признаются: «если какой-то из этих «суперджетов» когда-либо выйдет на воздушные линии, мы ни за что не полетим этими рейсами».

Есть и другая странность во всем этом деле, на этот раз с природой заказов на «Суперджет», подписанных в ходе авиасалона в Фарнборо. Заказчиками выступили индонезийская авиакомпания Kartika Airlines, вновь образованная лизинговая компания с Бермудских островов Perl Aircraft, тайская авиакомпания Orient-Thai Airlines и «Газпромавиа» - авиационное подразделение российской газовой монополии «Газпром».

Исключив из рассмотрения российского заказчика (на что есть причины), имеем: только Orient-Thai относится к авиакомпаниям с устоявшимся профилем. Правда, у нее плохие показатели безопасности полетов. Индонезийская Kartika в своем парке имеет всего три устаревших самолета, а заказала сразу 30 «суперджетов». Российский авиационный эксперт задает риторический вопрос: «Если даже данная авиакомпания найдет деньги на оплату заказа, где она отыщет столько прибыльных авиамаршрутов?!»

Наше общее понимание следующее: новые «заказы» на «суперджеты» - несерьезные. Они больше напоминают почести, которые оказываются Индонезией, Малайзией и другими азиатскими странами с целью гарантировать себе возможность дальнейших закупок в России боевых авиационных комплексов.

На ум приходит догадка: «Суперджет» не желает ограничиваться ролью в «Большом ограблении аэроплана» и просто послужить механизмом по безвозвратному перекачиванию денег на счета в оффшорных банках. Он стимулирует российский экспорт вооружений и военной техники – бизнес под контролем Сергея Чемезова, старого сослуживца Владимира Путина по КГБ. Это прекрасно объясняет, почему толпа секретной полиции, заседающая в Кремле, сквозь пальцы смотрит на весь этот фарс по имени «Суперджет». Все просто. Там знают: они обогатятся еще больше, чем те, кто в ходе дела уже сделался богачами.



Рубен Джонсон


комментарии (73):

Alex Skyboy Эксперт «Aviation EXplorer»      12/10/2010 [16:06:10]#1
5 баллов!
Спасибо за статью.

Петрович      12/10/2010 [16:38:56]#2
Спасибо, но это еще раз укрепляет мою уверенность в том, что проект ССЖ-100 - авантюра государственного масштаба, увы.

vaslys      12/10/2010 [17:06:00]#3
ССЖ - на свалку, Погосяна - в отставку!

Strekazyol      12/10/2010 [17:10:11]#4
Значит МС-21 в той-же степи (

Романо      12/10/2010 [22:20:23]#5
Какая наивность!Идет жесточайшая конкуренция в области самолетостроения.Суперджет 100 реально самолет 21 века, не имеющий сегодня аналогов. Бразильский Ембраер - вчерашний день.Однако что есть сил цепляется за будущее.Господин Рубен Джонсон добросовестно отрабатывает деньги конкурентов Сухого. Погосян - наиболее продвинутый российский авиационный конструктор и эффективный менеджер. Не забывайте о целом ряде боевых самолетов марки Су и самолете 5-го поколения.Нам подбрасывают конкуренты дерьмо, а мы и рады подыграть и оплевать наши современные технологии.В этой омерзительной статейке ни слова правды!

cumulus      12/10/2010 [22:32:23]#6
Боевые самолеты марки Су выжили благодаря ребятам с КнАПО, сохранившим документацию и производственный потенциал. Ну и заграница помогла заказами.


Oldeng      12/10/2010 [22:36:14]#7
К сожалению, статья отражает реальное положение вещей и в очередной раз проливает свет на великую авантюру, в которую ввязались многие, в том числе высокопоставленные лица нашего отечества.

Карлссон      13/10/2010 [02:52:32]#8
Ничего нового, все это давно обсуждалось на форумах. Да, МС 21 это продолжениие сериала Погосян и Ко представляют...

Max from Toronto      13/10/2010 [03:08:17]#9
В статейке одна туфта и демагогия без фактов. Собственно банальная закузушка от конкурентов...

P.S. В западной прессе о России или плохо или никак...

AlexYF      13/10/2010 [03:16:34]#10
Етить-колотить, господин Рубен оказывается читает AEX.
Теперь они будут друг друга читать и перепечатывать. Туда-сюда.

Strekazyol      13/10/2010 [08:42:24]#11
2 Max from Toronto:
//P.S. В западной прессе о России или плохо или никак...//

Загнули Вы Мах про западную прессу. Можно назвать продажной, но о России пишут как есть. Когда нынешний прайм тратил суммы на пиар то она матушка была чутьли не страна чудес, там, на западе. А сейчас, видимо, денежки закончились (

Так что, хоть и продажная, но она есть, в отличии от той-же матушки.

Aleksei ty160      13/10/2010 [09:21:47]#12
Полностью согласен с автором. Нам очередной раз впарили импортное Г..но, а потом посадят на счётчик по запчастям. Покупатели обыкновенная подстава для развада народа на деньги на "кукушонка". двигатели от Миража подшаманили и сами же сертифицировали, для продажи в третьи страны и такой сойдёт.

vaslys      13/10/2010 [11:22:17]#13
Уважаемый Романо, какой Вы наивный человек! Г-н Погосян - вовсе не "эффективный менеджер", а эффективный растратчик чужих денег и авантюрист. Он - новое воплощения Сергея Мавроди (помните, наверно, главу бывшего МММ - финансовой пирамиды). ССЖ - вранье XXI века, PR-Jet, в основе которого - наглость, самоуверенность, лицемерие и бестолковость, и все это приправлено огромными деньгами российского бюджета. Российский авиапром спасут не менеджеры и финансисты, а честные работники и профессионалы в самолетостроении. Как баба из сказки про золотую рыбку, г-н Погосян (а с ним и фирма Сухого) скоро окажется у разбитого корыта.

simpleton      13/10/2010 [13:27:34]#14
Просматривается заинтересованность самых высоких лиц(Вы их знаете).Велосипед по цене космического корабля-это слишком по нашему, значит все при своих бабках!Роли были розданы заранее, а погосяны в наше время всегда найдутся и будут в шоколаде!Кукловоды сидят выше марионеток!

Swans0ng      13/10/2010 [14:54:19]#15
Когда произносят слова эффективный менеджер я сразу вспоминаю Су-80. Не знаю почему

Slaart      13/10/2010 [19:03:59]#16
...на очереди МС-21...за Державу обидно!

Миишшаа      13/10/2010 [20:30:13]#17
ТО Романо:
.....В этой омерзительной статейке ни слова правды!....
Вот ведь какая херь получается!! Ничего нет!!! Ни правды, ни самолета!!! :-)))))

Swans0ng      13/10/2010 [21:17:21]#18
Вобще ничего нет, а скоро и этого не будет.

Strekazyol      14/10/2010 [00:29:16]#19
С ССЖ не знаком, не знаю. Но, то что он уже летает, говорит о многом, и о том что он будет, сомнений нет.

А вот с Эмбраэром знаком интимно - участвовал в разработке и назвать его технологией давно прошедших лет могут только те, кто о нем абсолютно ничего не знают (Quoondo), а значит и его (Quoondo) супердуперская оценка ССЖ необоснована.

Романо      14/10/2010 [10:50:30]#20
Еще раз.Статья статья Рубена - классическая агитка против российского самолета. Во-первых: в ноябре месяце с.г.состоится сертификация самолета по норма АРМАК, в марте будущего по европейским нормам ИКАО, второе: двигатель самолета сертифицирован в августе с.г. по европейским нормам (а требования там жесточайшие - никаких взяток не хватит), в третьих: четыре самолета прошли практически весь цикл испытаний в разных режимах и климатических условиях, в четвертых:есть твердый портфель заказов на 130 машин, самолет пойдет в серию в конце текущего года. Я не знаю ни одного самолета в мире, который бы вышел в серию в строго установленные сроки.Практически по всем-задержка 2-3 года, я не знаю ни одного самолета в мире, у которого после запускав серию не было бы недостатков. Даже в советское время Як-42, Ту-114, Ту-134 и т.д. возвращали на заводы для доработок.Что касается Погосяна. В стране остался единственный авиационный конструктор, ученый. Пример-при нем создано 5 модификаций боевого самолета марки Су и самолет пятого поколения. Ему удалось сохранить прославленную фирму. Все остальные развалились при активном участии их руководителей. Где "Яковлев", "Туполев", "Мясищев", "Ильюшин"."Сухой" держится и развивается, пытается создавать новые самолеты. А для нас все плохо.Нам бы только слюной побрызгать.

zlin      14/10/2010 [10:58:30]#21
Романо
ну так раскрой же нам, гнусным пессимистам, глаза, на светлую правду о вставающей с колен России и могучем авиапроме, а так же светоче росийского авиастроения, Великом и Лучезарном Мише Погосяне.
только с цифрами и фактами. Которые проверить можно, а не цитаты из "газеты Правда"
а то в маших СМИ кроме батек и кепок уже и нет ничего
ну и конечно усиленная дрочка на едро вообще и вовпутеных в частности.
надоело, знаешь ли.
Может мы не знаем чего, может мишапагасян совместно с вовайпутеным построили хитрые нанозаводы, ворота которых вот-вот откроются и оттуда нескончаемым потоком повалят и Т-50 и ССЖ-100 и все прочие мегапроекты, причем готовые, сертифицированные, испытаные, абсолютно надежные, да еще и в таких количествах, что все просто офонареют считать.....

zlin      14/10/2010 [11:03:11]#22
а заодно объясни, каким волшебным образом Ан-148, прямой конкурент суперджопы-100, уже в КОММЕРЧЕСКОЙ эксплуатации, а чудо российского авиапрома, детище величайшего ученого-менеджера Миши Погосяна, все никак сертификацию не пройдет?
Этому есть РАЦИОНАЛЬНОЕ объяснение?

zlin      14/10/2010 [11:07:02]#23
только очень Вас, Романо, прошу, не размахивайте пакфой, как великим погосяновским достижением.
все таки ГСС к этой машине ну никакого отношения не имеет.
Т-50 классный самолет и прекрасный боец, но он пока один и к ГА никакого отношения не имеет.
В общем очень интересно послушать Вашу версию, почему ССЖ-100 за 9 лет так до сих пор в серию и не пошел. Что то я сомневаюсь, что у него есть конкуренты в области кошмарно затянутых сроков разработки и бешеных затрат на оную.

Доктор_зло      14/10/2010 [11:07:03]#24
А как всё хорошо начиналось, в XV веке.

Романо      14/10/2010 [11:17:48]#25
Ан-148 создавался в бытность существования Советского Союза, поэтому раньше пошел в эксплуатацию.У самолета масса прблем, несмотря на сертификацию. На прошлой неделе руководство "Аэрофлота" заявило, что летать на этом самолете мягко говоря не комфортно.Что касается долгой сертификации Суперджета.В самолете использованы новейшие технологии, машина проектировалась в цифрах, что тоже ново в проектировании летательных аппаратов.Кстати, российский мобильный телефон создается более 10 лет. А где он? Все новое требует много времени и денег.Создание самолета-дело очень дорогое.

Петрович      14/10/2010 [11:28:34]#26
Господи, какая у Вас, Романо, каша в голове из сплошных рекламных агиток, коммерческих статеек и надерганных из тырнета цитат.
Вы понимаете, что нас, мягко говоря, водят за нос?
Заплатить журналистам за серию статей гораздо дешевле, чем что-то сделать руками. На основном форуме уже был десяток веток про ЫЫО, но все сходятся приблизительно к одному и тому же мнению.
Уверяю Вас, что больше полутора десятков летающих ЫЫО в природе не будет. Не нужны они природе((((((((((

deemon      14/10/2010 [11:34:56]#27
Что это афера - было ясно с самого начала . Достаточно было взглянуть на физиономию гражданина Погосяна :-))))

Петрович      14/10/2010 [11:39:28]#28
Тут дело даже не в физиономиях, а в самом подходе. Я не помню кто написал, но в условиях бардака в российской экономике практичней, дешевле и разумней (ИМХО), было бы купить лицензию и технологическую линию на 80-ти местник любого известного производителя и договориться о смене логотипа, как, например Крайслер-Себринг на ГАЗе стал Сайбером, а СаньЙонг Корандо на ТаГАЗе стал Тагером.
И ничего, никто не помер и не застрелился от осознания, что прос.рали отечественный автопром.

meglin      14/10/2010 [11:48:22]#29
Одного не могу понять: до сих пор, за столько лет - ни одной посадки?
А куда смотрят славные органы?

zlin      14/10/2010 [11:49:06]#30
Геннадий Петрович, такой большой, а в сказки веришь!!!!!
Пилить бюджет от лицензионного производства и ребрендинга, конечно, можно, но это жалкие крохи по сравнению с пилораиой, которой пилить-не перепилить бюджет от разработки супердевайса типа ССЖ-100.
В одно Романо прав однозначно, Миша Погосян-отличный эффективный менеджер, достойный коллега нанотолию. Потому как оба воры-первостатейные.

Петрович      14/10/2010 [11:53:41]#31
Я то, как раз, в сказки не верю. Я просто ..аю от того, что в мире происходит.
Я был немного знаком много лет со старшим Погосяном, так, шапочно.
Вроде, ничего так был, старший инженер, руководитель группы.
Чо потом то стало? Договор с Сатаной подписал, или они все хором, те, кто нынче рулят, коллективный договор кровью подписали в залог души?
Этапестец, чесслово. Успокаивает то, что Русь всегда богоспасаемой была

deemon      14/10/2010 [12:08:58]#32
Дело , ИМХО , всё же в физиономиях .... с такой , как у гражданина Погосяна - хорошо торговать на базаре тапочками , ну или там арбузами ;-) , а вот самолёты - это нечто другое . Скажем , если бы тот же самый Погосян взялся бы покупать лицензию на иностранный самолёт , вместо изобретения дурацкого "пуперджета" - то я абсолютно уверен , что закончилось бы ровно тем же - бабло бы всё потырили , а самолёт бы всё равно построили в двух экземплярах ;-))) Другое дело , что во втором случае потырить удалось бы меньше ... вот потому произошло именно то , что произошло .

zlin      14/10/2010 [12:09:47]#33
Успокаивает то, что Русь всегда богоспасаемой была


Именно, что была. Надеюсь и осталась ибо терпение небезгранично.
вот откажутся высшие силы спасать и что?

Петрович      14/10/2010 [12:14:34]#34
........смутное время, Лжедмитрий, поляки, Иван Сусанин.....история развивается по спирали.

Напомните, кстати, кто в тот раз победил? Наши?


Дядя      14/10/2010 [13:23:34]#35
Г-н Рубен Джонсон уже почти 10 лет живет в Киеве....
Дальше можете продолжить сами...

Светлана С.      14/10/2010 [13:26:04]#36
Ну вот о чем я и написала на синей половине: заказ отработан, а нам с этим жить.

Дядя      14/10/2010 [13:35:29]#37
http://www.weeklystandard.com/ ...

А вот что этот г.Джонсон писал о МАКСе....

Евгений_C      14/10/2010 [16:27:22]#38
Бедный несчастный эмбраер, так и не дождался миллиарда баксов, который не дает покою господину Джонсу.

flightEngineer      14/10/2010 [16:40:40]#39
г-н Админ.
вот этого "товарища" банить будете?

lys | форум автора сообщения

ССЖ - на свалку, Погосяна - в отставку!
12/10/2010 [17:06:00]


Или игра в одни ворота?

горын      14/10/2010 [19:59:59]#40
to Romano

гдеж это вы уважаемый мнение АФЛ о 148-м слышали ? читайте газеты внимательнее, а свои посты контролируйте тщательнее...... а лучше бы вообще не писали......
ДИМОНА ЭТО ТОЖЕ КАСАЕТСЯ !
ветка не , та но про штопор - это вершина познаний ! откуда вы такие специалисты только сюда лезите........

Strekazyol      14/10/2010 [20:52:53]#41
2 Дядя: А вот что этот г.Джонсон писал о МАКСе....

Все верно написано. Не сердитесь, Ваша - это нормальная реакция для всех кто никогда не не имел шанса читать свободную прессу (

Smithie      14/10/2010 [21:08:44]#42
Вот жеж блин...

Работал я там, понимаешь, а оказывается - вокруг минные поля. :)
Интересно, автор вообще в себе, или как? После фразы о минах дальше прочитал исключительно с целью ознакомления.
Ибо первый же кося ясно говорит об уровне "писующего".

Strekazyol      14/10/2010 [21:26:27]#43
Reuben,

Mine fields? Are you serious? Do you realize that you are not only placing your credibility but the credibility of all western press on the line? If this was a joke, you must clarify yourself and if you are for real - you better provide facts.

В.А.К. Эксперт «Aviation EXplorer»      14/10/2010 [21:34:24]#44
Двадцать пять лет по дороге от проходной к корпусу я ходил сугубо по асфальту, боясь, ступив в сторону, задеть растяжку. До сих пор хожу только по асфальту, боковым зрением фиксирую фугасы и впадаю в ступор, когда асфальт кончается...

Smithie      14/10/2010 [22:26:06]#45
2 В.А.К.

Та нееее... Щас все гораздо серьезнее - "цепные псы режима (С)" Рубену не дали ноут пронести - пришлось писать на туалетной бумаге. Вот, оказывается, в чем причина ее отсутствия в туалетах. :)

Strekazyol      14/10/2010 [23:50:13]#46
2 Дядя: А вот что этот г.Джонсон писал о МАКСе....

Я у автора попросил обьяснить. Он ответил. Но, что то не получается у меня запостать его ответ здесь.

Strekazyol      14/10/2010 [23:57:47]#47
Короче, Рубен говорит что инфу эту он взял лично из уст многих кто там работал и с кем он очень хорошо знаком. Лично я не имею желания опровергать или поддерживать его, но все остальное о чем он пишет сам испытал и с ним полностью согласен.

Linea      15/10/2010 [03:33:44]#48
В чём суть спора не пойму. Ну вот допустим Дерипаска решил насобирать запчастей со всего мира и делать авто для экспорта за рубеж, типа Волга-Сайбер-2.Для наших условий не подходит, посадка низкая, бензин нужен качественный, но в Европе и Азии при хорошем дисконте могут купить. То же самое SJ-100 - неплохой экспортный товар + заметное знамя престижа некогда могучего советского авиапрома, сигнал, что он скорее жив, чем мёртв, только и всего.

Libanen airpilot      16/10/2010 [10:06:43]#49
Самое интересное что я не могу найти биографию этого Рубена)).Может ссылочку кинете или так, в двух словах.Выходец?Не все его статьи мне понравились, но эта самое то)).

vaslys      17/10/2010 [12:18:54]#50
Для Linea: я объясню Вам разницу между чисто коммерческим проектом, например, Дерипаски, и ССЖ, который получил политическую поддержку и огромные деньги из бюджета. Больше господдержки у ССЖ означает МЕНЬШЕ господдрежки у Ан-148 и Ту-334, его конкурентов, означает МЕНЬШЕ поддержки у других программ отечественного авиапрома. ССЖ пустил пыль в глаза, а на деле - самолет-неудачник, а лоббисты этого проекта - либо авантюристы, либо действуют в интересах собственного обогащения, либо и то, и другое вместе. ССЖ не заслужил политической поддержи не только по той причине, что как самолет этот продукт не может состояться (с коммерческой и технической точек зрения), но также по той простой причине, что производство ССЖ имеет весьма скромное отношение к отечественной промышленности вообще, поскольку основные поставщики находятся за границей. Таким образом, политическая поддержка ССЖ - ошибка, ведь эта поддержка означает поддержку одной группы компаний (КБ Сухого), тогда как с общегосударственной точки зрений следовало бы поддерживать продукты и проекты, которые опираются на максимальное большое число российских компаний, на весь авиапром в целом. Ведь государственная задача состоит не в развитии фирмы Сухого, а в развитии авиапрома в целом (включая фирму Сухого и другие компании). Помимо ССЖ, есть еще один нашумевший проект, где допущена та же ошибка, - это ракета Булава. Бессовестное и безответственное вранье и авантюрные обещания в конце 90-х г.г. вынудили политическое руководство передать разработку новой ракеты морского базирования от КБ Макеева (которое всегда занималось морскими ракетами) в МИТ, которое никогда не делало морские ракеты, только сухопутные. Результат всем известен - основной виновник всей вакханалии, неудачник-авантюрист г-н Соломонов в отставке (причем с обоих постов, как гендиректора МИТ, так и главного конструктора Булавы), сам проект под РЕАЛЬНОЙ угрозой закрытия, огромные бюджетные деньги растрачены впустую. Кому интересно про Булаву, см. ссылку: http://nvo.ng.ru/armament/2010 ... Проект ССЖ и г-н Погосян несутся к тому же бесславному концу, причина всему этому: жадность, безответственность и стремление выдать собственные эгоистические интересы за общегосударственные.

[+] Посмотреть все комментарии (73)










Материалы рубрики

Владимир Карнозов
Переделка НАР в корректируемые боеприпасы. Часть 2 (Россия)
Николай Таликов
Как сделать противопожарный Ил-76 еще более эффективным
Владимир Карнозов
Переделка НАР в корректируемые боеприпасы. Часть 1 (НАТО)
Aviation EXplorer
Политический триумф России на Dubai Airshow
Aviation EXplorer
Як-130 хочет «прописаться» на Ближнем Востоке
Владимир Карнозов
С-5У и другие новые дополнения к отечественным неуправляемым ракетам
Татьяна Воловик
Электронный паспорт авиатоплива
Владимир Карнозов
Safran: «Мы открыты к увеличению российской доли в производстве комплектующих»



Владимир Карнозов
«Авиадвигатель» как основа энергетической безопасности России
Корпорация Иркут
Премьера МС-21: цифры, факты, комментарии
Юлия Кузьмина
МАКС, до новых встреч!
Михаил Вахнеев
«Золотые крылья МАКС-2019»
Юлия Кузьмина
МАКС-2019 открывает двери
Владимир Карнозов
«Авиадвигатель» - смесь воздуха с электричеством и углеводородами
Сергей Коротков
О цифровой трансформации процесса создания авиационной техники
Владимир Карнозов
Авианосец «Ламантин» и другие
Владимир Карнозов
Авиация «АРМИИ-2019»
Владимир Карнозов
ММЗ Авангард: «Мы делаем ракеты для С-400!» – Часть 2
Владимир Карнозов
ММЗ Авангард: «Мы делаем ракеты для С-400!»
Дмитрий Зайцев
Lufthansa Technik: мы всегда отвечаем по своим обязательствам
Владимир Карнозов
Неуправляемые авиационные ракеты – 80 лет на службе
Оргкомитет МАКС-2019
МАКС-2019: парад новинок и новаций
Николай Таликов
Ил-112 – долгая дорога в небо
Михаил Вахнеев
Ту-204 для Центра подготовки космонавтов
Aviation EXplorer
"Погоду на Сахалине и Курилах делает море!"
Роман Гусаров
О работе Главного центра ЕС ОрВД
Александр Рубцов
Электронный паспорт самолета SSJ100
Николай Логинов
ЦУП Ютэйр – работа в режиме одного окна
Михаил Вахнеев
Санитарная авиация получает новые вертолеты
Андрей Богинский
Реализовать наработки и довести их до рынка
ТАИС
О национальной системе бронирования
Сирена-Трэвел
Леонардо - комплексное решение для транспортной отрасли
Павел Дьяченко
О послепродажном обслуживании SSJ 100
Михаил Грейдин
Внедрение инновационных технологий в системе воздушных пунктов пропуска
Александр Рубцов
"Мы кратно увеличиваем мощность склада запчастей для Superjet 100"
Олег Бочаров
Что предлагает отечественная промышленность региональной авиации
Владимир Карнозов
Airshow China 2018: первым делом – истребители
Виктор Галенко
Первый в мире самовзлетный планер массой менее 115 кг начал серию испытательных полетов
Михаил Вахнеев
В Шереметьево заработал третий ТЗК
Елена Ткаченко
Хранители литья «крылатых сплавов»

 

 

 

 

Реклама от YouDo
YouDo: офисные переезды, быстро и недорого.
Грузоперевозки: автопрокат six, выбирай YouDo!
Смотрите тут - поиск прямых грузоперевозчиков Москва, быстро и недорого.
 
РЕКЛАМА ОБРАТНАЯ СВЯЗЬ АККРЕДИТАЦИЯ ПРЕСС-СЛУЖБ

ЭКСПОРТ НОВОСТЕЙ/RSS


© Aviation Explorer