Топ-100
Сделать домашней страницей Добавить в избранное





Главная Техника/технологии Статья

ЭкраноПЛАНОВ громадье

С чего начать реанимацию отечественного экранопланостроения?


18 июля 2010 года / Донат Москалев / Aviation EXplorer
 

В конце июня произошло событие, заставившее было порадоваться за отечественного экранопроизводителя. В ходе XIV Международного Санкт-Петербургского экономического форума губернаторы Нижегородской области Валерий Шанцев и Санкт-Петербурга Валентина Матвиенко подписали протокол о сотрудничестве двух субъектов РФ в сфере производства экранопланов. Однако, на мой взгляд, реанимацию отечественного экранопланостроения надо начинать не с «объединения усилия регионов», а с анализа соответствующего научно-технического наследия СССР на предмет его применимости к реальным экономическим условиям.

Заявленная цель соглашения благородна и состоит в следующем: объединив усилия регионов содействовать развитию экранопланостроения, поскольку «этот вид транспорта имеет колоссальные перспективы на внутрироссийском и международном рынках».

Разделение труда в проекте предполагается следующее: знаменитое нижегородское ЦКБ по судам на подводных крыльях им. Р.Е. Алексеева (ЦКБ по СПК) будет заниматься  аэро- и гидродинамикой а также изготовлением опытных образцов. Другой партнер – питерское ОАО "Научно-производственное предприятие "Радар ММС", будет отвечать за «разработку всей системы экранопланов, но не исключена возможность строительства таких судов на петербургских верфях».

Попытка более детального знакомства с информацией принесла больше вопросов, чем ответов. И дело даже не в том, что ОАО «НПП «Радар ММС» не имеет никакого отношения к экранопланостроению, специализируясь на приборостроении и микроэлектронике.

В качестве «прорывных проектов» на выставочном стенде «Радара» в Питере были представлены модели первого поколения экранопланов Ростислава Алексеева. Но детеныши знаменитого КМ - «Каспийского монстра» - «Орленок» и «Спасатель» (конверсионный ракетный «Лунь») уже во времена своего рождения были оценены специалистами весьма  неоднозначно.

Экраноплан "Лунь" (проект 903)

Оставим за рамками разговора нюансы боевого применения «царь-экранопланов», но упомянем некоторые ТТХ их конструкций. Так «Лунь» имеет слишком малый для его массы радиус полета – при максималке в 380 т, реальная дальность его действия составляет 2000 км. При этом аппарат обладает условной амфибийностью – базируется в специально созданном для него притапливаемом доке и для обслуживания требует флотилии вспомогательных судов. Если даже предположить, что в результате доработок (путем демонтажа военного оборудования)  характеристики «Луня-Спасателя» будут  несколько улучшены, то это не отменяет вопросов относительно концепции его применения. А она, более чем спорна: к примеру, северные моря штормят почти постоянно и возможность успешного приводнения и ведения спасательной операции крылатой махиной с батареей низкорасположенных двигателей сомнительна. И вероятность того, что спасатели могут присоединиться к спасаемым весьма велика. Поэтому вопрос об эффективности  применения (читай – адекватности расходов на создание/содержание) одного или нескольких таких «Спасателей» остается открытым.

Экраноплан "Орлёнок" 

Чуть лучше обстоит дело с морским десантным экранопланом «Орленок». Но он также не выдерживает сравнения с близким по размерности и назначению летательным аппаратом – транспортным и даже немодифицированным Ил-76. Последний превосходит «морского десантника» по грузоподъемности, скорости, дальности почти вдвое. «Ильюшин» также намного менее зависим от погодных условий, а инфраструктура для его приема и обслуживания имеется в почти любой точке мира. И она плотно интегрирована в другие уже отлаженные транспортные цепочки. Словом, гражданское применение «Орленка» также туманно.

Впрочем, есть настоящее дело, где этому экраноплану и по сей день нет равных, а вопросы экономики отходят на второй план. Это – военная служба. Хотя, если судить о черепашьих темпах перевооружения и насыщаемости российской армии современными образцами техники, то здесь у быстроходного «Орленка» тоже нет перспектив...

Словом, указанное событие Питерского форума показало, что  советское экранопланное наследие  до сих пор не подвергнуто критической обработке. А оно велико – в СССР данной тематикой, кроме КБ Алексеева, занимались КБ Бартини, Бериева, ЦАГИ, ЦНИИ им. акад. Крылова и ряд других  научных коллективов. Не считая, кстати, многих энтузиастов, проводивших зачастую очень успешные исследования и без привлечения госбюджета:  в их числе Евгений Грунин, Анатолий Панченков.

Вместе с тем почти не проводились исследования другого рода – экономические, что ставит под сомнение практическую пользу от обладания сокровенным экранопланным знанием. Какая емкость рынка, где и как будут применяться экранопланы? Точных подсчетов нет до сих пор. Губернаторы поторопились заявить об «инновационности» перспективного транспорта и будущем «прорыве на мировом рынке грузоперевозок».

Ради объективности следует сказать, что во всем остальном мире тоже пока не придумали куда лучше пристроить экранопланы, но над этим работает почти два десятка фирм.

Проект фирмы Boeing - Транспортный океанский экраноплан "Pelican"

Бумажных проектов там, конечно, хватает – тот же военно-транспортный «Пеликан» от фирмы «Боинг» (привет «Орленку»). Однако финансовый и технический риск весьма велик, а посему строить громадины типа советских монстров на практике никто не торопится. Дело не идет дальше экспериментов на моделях и эксплуатации небольших аппаратиков. Например, реально летающие импортные аппараты "Флайтшип", "Айрфиш" позиционируются как рекреационные - для катания туристов в прибрежной зоне озера/моря.

Естественно, на фоне внушительных гигантов Алексеева, эти успехи выглядят более чем скромно. Что дает обильную пищу для разговоров отечественным «ура-патриотам» -  дескать, «мы в России самые умные, всех опередили – а они там не могут, мозги не те».

Это не так. «Там» тоже могут, и мозгов хватает – например немецкий футурист-авиаконструктор Александр Липпиш, придумавший одну из базовых ныне компоновок экранопланов. В ее основе дельтавидное крыло обратной стреловидности с поперечным сильно развитым отрицательным V. И эта схема лежит в основе работающих на реальном рынке аппаратов - упоминавшихся выше "Флайтшипа" и "Айрфишипа".

Экраноплан «Flightship»

Выдающийся русский конструктор Ростислав Алексеев был приверженцем другой классической экранопланной компоновки – самолетной, в соответствии с канонами которой были построены его гиганты первого поколения – «КМ», «Лунь-Спасатель», «Орленок». В плане устойчивости на экране эта схема надежна, но весовая отдача крайне низкая.  

Если и говорить о востребованности алексеевских творений на рынке перевозок, то, скорее всего, следует вести разговор об аппаратах  второго поколения – значительно более совершенных. Здесь конструктор кардинально переработал первоначальную «самолетную» концепцию, отказавшись от возимых мертвым грузом большую часть полета реактивных двигателей поддува. В новой схеме под крыло «дуют» два двигателя с пропеллерами  в носовой части, они же являлись маршевыми. 

Экраноплан "Волга-2" 

Представителем этого нового поколения экранопланов является девятиместная «Волга-2», которая была построена в ЦКБ по СПК. Сегодня она строится и эксплуатируется небольшим тиражом. Также есть проработанный проект аналогичной «Ракеты-2» на 90 мест, но воплотить его в свое время не успели….

К сожалению, существование этих аппаратов на Питерском форуме было проигнорировано. Но именно они имеют реальные перспективы. В том числе и потому, что обладают реальной амфибийностью, резво выходя на необорудованный пологий берег. Другое ценное их качество: в несколько раз меньшие крейсерские скорости (около 150 км/ч)  - что делает навигацию более безопасной. Наконец, едва ли не самое главное – это возможность круглогодичной навигации над водным, грунтовым, ледовым и снежным покровом. Что весьма актуально для отечественных условий эксплуатации.

Вместе с тем «колоссальные перспективы на внутреннем рынке», о чем говорилось в Питере, сомнительны по другим причинам. Российские реалии таковы, что у большинства населения страны путешествие даже традиционными видами транспорта давно стало роскошью. Об этом говорит ежегодное снижение количества пассажирских перевозок - что объясняется низким уровнем доходов населения, а также высокой стоимостью билетов.

Словом, спешить на экраноплане в России пока некуда и некому:  пассажиропотоков необходимой мощности в обозримом будущем, скорее всего, не будет.  Таким образом, создание «по-настоящему инновационного, востребованного рынком продукта» следует начинать не с губернаторского «объединения усилия регионов», а с анализа научно-технического наследия СССР на предмет его применимости к реальным экономическим условиям.

 

 


Донат Москалев


комментарии (6):

Уточкин      20/07/2010 [18:05:41]#1
На мой взляд можно предположить, что на сегодняшний день эти "корабли-самолеты"
могут иметь успех в перевозке пассажиров-туристов вдоль побережья морей. К примеру на Черноморских курортах(как в России, так в Украине и Турции). Думаю что отдыхающим будет весьма интересно прокатиться на необычном виде
водно-воздушного транспорта. Но при этом стоимость поездки не должна намного отличаться от поездки на традиционных кораблях.

Donatas      21/07/2010 [08:03:37]#2
Теоретически, возможно. Тем более, что скоростные алексеевские суда на подводных крыльях сейчас обитают примерно в том же регионе.

Владислав Клочков      21/08/2010 [19:20:42]#3
Еще раз здравствуйте, Донат Анатольевич!

Именно в связи с экранопланной тематикой я впервые и увидел Вашу работу. Это была статья «Неясное будущее «транспорта будущего». В крайней книге, посвященной экономическому анализу перспектив развития авиации, я на нее ссылался.

Я думаю, что именно та статья – пример того, как надо писать на авиационные темы в популярных изданиях. Взвешенно, не ленясь спрашивать специалистов, которые именно этим и занимались. Такие статьи повышают нашу, читательскую грамотность, обозначают проблемы, «за и против». И становится ясно, что нужно изучать самостоятельно, если хочешь разобраться глубже.

Понимаю, что сейчас повторить такую основательную журналистскую работу невозможно – и объем ограничен, и т.п. Но вот именно тот, двухлетней давности, стиль было бы здорово сохранить.

Теперь – по сути крайней статьи. Согласен, что первое дело – не губернаторские «братания» (вообще, не верю я в значимость региональных властей в развитии авиастроения, несмотря на якобы успешный пример Татарстана – все-таки отрасль это общегосударственных масштабов), а грамотный технико-экономический анализ.

Но все же, пара замечаний.

Первое: «спешить на экраноплане в России пока некуда и некому: пассажиропотоков необходимой мощности в обозримом будущем, скорее всего, не будет».

Но ведь весь смысл создания новых видов транспорта – в повышении их доступности, которое и генерирует новые пассажиропотоки! Потому вопрос должен ставиться так: может ли экраноплан такое повышение доступности обеспечить, или нет?

Именно на эту тему мы писали следующую работу:
http://www.ecfor.ru/pdf.php?id ...

Ее суть такова: при каких интегральных параметрах новых видов транспорта (скорости, себестоимости пасс.-км. и т.п.) можно рассчитывать на социально значимое повышение доступности скоростных перевозок, подвижности населения, пассажирооборота в скоростном сообщении и спроса на транспортные средства? При этом мы смотрим и на риски – например, не вызовет ли такой прирост авиаподвижности столь сильного роста потребления топлива, что его подорожание съест ожидаемый прирост доступности?

Есть и другая работа, посвященная проблемам развития авиатранспорта в малонаселенных регионах (а в России таких немало):

http://ubs.mtas.ru/forum/index ...

Касательно экранопланов из этой статьи вытекает следующее: если бы они могли использоваться в таких регионах в качестве подвозящего транспорта (т.е. доставлять пассажиров к магистральным аэропортам), обещая экономию по сравнению с вертолетами и повышение скорости по сравнению с гусеничным тягачом ГТ-Т – это дало бы новое качество всей авиатранспортной СИСТЕМЕ малонаселенных регионов, позволяющее, опять-таки, повысить ее привлекательность и доступность полетов.

Владислав Клочков      21/08/2010 [19:22:31]#4
Пользуясь разработанными методами, мы можем сформулировать внешние, экономически обоснованные требования к перспективным ЛА. Дело – за технической реализуемостью. На этот вопрос уже должны отвечать инженеры.

Ваши респонденты в первой статье давали разные ответы. Отчасти, мне кажется, пессимизм («да эти экранопланы уступают обычному Ил-76!») вызван тем, что речь шла о старых конструкциях, выполненных на старой технологической базе. Это как если бы сейчас спросили: а если сейчас сделать Ту-154, будет ли он конкурентоспособен супротив А-320? При сравнимом уровне, на мой дилетантский взгляд, выигрыш по сравнению с самолетом должен быть. Ведь экранный эффект – не выдумка, а физическая реальность. Мне кажется, что комплексным анализом технических проблем (и предельных возможностей любых нетрадиционных схем ЛА) следует активнее заниматься ЦАГИ и другим НИИ отрасли.

И второе, как раз по поводу нетрадиционности и смелости тех или иных проектов. Как в первой, так и в новой статье Вы повторяете очень опасный, на мой взгляд, тезис: дескать, не зря же у американцев таких штук нет! А ведь они не дураки (вон, на Луну полетели – что им стоит какой-то экраноплан сделать!) Значит, это тупик! Надо бросать!

Конечно, я не склонен считать американцев и др. дураками и неумехами. Преклоняюсь перед многими сложнейшими (как технически, так и организационно) проектами, реализованными ими. Но никто не обязан быть лучшим во всем. Насчет полета на Луну: когда британских и французских покупателей «Жигулей» просили объяснить, как же им в голову пришла такая мысль, они растерянно отвечали: я был уверен, что страна, первой отправившая человека в космос, просто не может делать плохие автомобили!

Слепо следовать в кильватере «цивилизованных стран» – не просто унизительно, но заведомо неэффективно. Догоняющее развитие на рынке наукоемкой продукции – это почти гарантированный проигрыш, даже в коммерческом смысле. А шанса на опережение мы лишаем себя сами, закрывая оригинальные проекты лишь на том основании, что «на Западе такого нет». Именно авиация дает множество ярких примеров такой стратегии. Использование новых видов топлив, сверхтяжелые самолеты и вертолеты, сверхзвуковые «вертикалки» и т.п. Возможно, наши опыты во многих из этих проектов страдали детскими болезнями – так они естественны, и у тех же американцев бывают – будь здоров! Дорогу осилит идущий.

Надо только знать, куда идти. А для этого надо развернуть полноценные системные стратегические исследования перспектив развития авиации. Которые бы отвечали на вопросы: какие ЛА и в каком количестве потребуются через 30-50 лет? На основе комплексного анализа: социально-экономического, экологического, ну и технического, конечно. Такие исследования обойдутся гораздо дешевле, чем дорогостоящее и бесцельное копирование американских достижений: «ага, они зачем-то вот такую штуку прорабатывают! И нам надо – а то что же, американцы дураки?!»

Во всяком случае, свою часть:
http://vladislavklochkov.narod ...

мы сделали совершенно бесплатно – точнее, за свой счет. Кому угодно, можете рассматривать это как рекламу, но это, скорее, приглашение к сотрудничеству.

Владислав Клочков      21/08/2010 [19:26:32]#5
Разумеется, Донат Анатольевич, я понимаю, что лично Вы далеки от мысли требовать закрытия смелых проектов на том основании, что на Западе такого нет. Но именно так могут воспринять соответствующие места в Ваших статьях по экранопланной тематике. И мне кажется, здесь Ваша авторская позиция должна быть обозначена более четко.

Donatas      24/08/2010 [13:06:33]#6
Уважаемый Владислав Валерьевич!
Та статья, на которую Вы делаете ссылку написана давно и в ней есть ряд неточностей. К тому же с тех пор мои взгляды на ЭП-строение эволюционизировались в сторону очень осторожного оптимизма. Тема эта сложная и неоднозначная, хотя в теории все выглядит замечательно. Даже титанический мужик Алексеев разбился об эту тему, несмотря на поддержку Хрущева - и это все неспроста. В ВПК СССР работали супер-профи и все они неоднозначно оценивали перспективность нового транспорта - там еще работать и работать, куча нерешенных проблем. Мой очень поверхностный анализ неудач Алексеева тут:
http://avia-gorizont.livejourn ...
http://avia-gorizont.livejourn ...

Неоднозначно оценивается специалистами экранопланная тема и сейчас. Для примера такой анекдот.
Не так давно был в ЦАГИ, разговаривал со специалистами, которые занимаются/занимались этой тематикой. В одном кабинете говорят "Ну, экраноплан - это все-таки авиация". В другом: "Все становится на места, если относить экранопланы к классу скоростных судов!" Комментарии, как говориться, излишни ;))
И еще почти все эти советские экранопланные деятели (не только в ЦАГИ) как огня боятся слова "экономика", "рыночные отношения". Каких-то внятных цифр озвучить не могут, они все заточены под госфинансирование. Короче, я бы не стал вкладываться в этот рискованный проект.
Я считаю не надо бояться сверяться с ведущими странами. А Россия почти всегда шла в их кильватере, при этом творчески разрабатывая подсмотренные идеи - наша авиация тому пример. То, что нигде в мире нет БОЛЬШИХ экранопланов - это, безусловно, показатель перспективности этого транспорта.
Там модели всех советских монстров давным-давно продули-исследовали и, не тратя денег налогоплательщиков, решили что игра пока не стоит свеч. Кстати, пытались их привлекать на службу (в т.ч. аппараты Липпиша), но что-то не слышно, чтобы дело сдвинулось дальше опытной эксплуатации. А это тоже отрицательный показатель.
С другой стороны смотрел на днях передачу по телевиэору про суда будущего. Американцы работают над проектом больших высокоскоростных грузовых судов. И я сразу подумал про наши экранопланы. Но проблема в том, что у нас нет школы конструирования с учетом требований рынка и это, в частности, стало фатальным для нашей ГА.
Либо надо снова отгораживаться от всего мира железным занавесом и строить дотируемые из бюджета "истребители керосина" для внутреннего пользования. И при всей моем интересе к советской авиации и экранопланам, обратно в СССР я бы не хотел ;))
Что касается НИОКР по экранопланам здесь и сейчас, то их надо продолжить. Но, естественно, никаких огромадных разорительных для бюджета опытных самоходных конструкций - только небольшие самоходные модели, самоходные модели и еще раз самоходные модели. Работать над ошибками, искать перспективные компоновки, отрабатывать эксплуатацию и проч. Весь мир так работает, так работал в свое время и Алексеев, пока не решил, что, размер имеет значение.
http://avia-gorizont.livejourn ...





Полная или частичная публикация материалов сайта возможна только с письменного разрешения редакции Aviation EXplorer.








Материалы рубрики

В.Шапкин, А.Пухов
Современные факторы создания сверхзвукового гражданского самолета нового поколения
Роман Гусаров
Для кого варится несъедобная каша?
Евгений Жуков
Сколько российских самолётов понадобится для полного импортозамещения
Владимир Мазенко
Самолет, как у президента: что известно про Ил-96, который способен заменить Boeing и Airbus
Евгений Жуков
Что будет с "Боингами" в России и с "Боингом" без России?
Александр Книвель
Гражданское авиастроение вчера, сегодня. А завтра?
Николай Таликов
Ил-114: трудный путь ... в жизнь
Роман Гусаров
Почему Украина не восстановит Ан-225 "Мрия"



Сергей Чемезов
«Удар был сильным, но не отправил нас в нокаут»
Евгений Жуков
Почему западный бизнес против санкций в отношении русского титана
Юрий Слюсарь
«Стране нужны самолеты»
Роман Гусаров
Суперджетом по санкциям
Евгений Алексеев
Как «цифра» меняет двигателестроение
Максим Дунов
Современные тенденции изменений рынков гражданской авиации. Часть 2
Максим Дунов
Современные тенденции изменений рынков гражданской авиации. Часть 1
А.Козлов, А.Сальников
Инновационные технологии в обеспечение создания авиационных двигателей
Ростех
Ка-62: из военных в гражданские
Михаил Короткевич
Использование цифровых технологий в разработке вертолетной техники
Роман Гусаров
О российских системах самолёта МС-21
Роман Гусаров
Валы российских авиадвигателей будет производить робот без участия человека
Юрий Шмотин
Развитие технологии цифровых двойников в ОДК
AVIA.RU
Особенности возвратных форм ТО в период пандемии
Роман Гусаров
ОДК-СТАР разрабатывает высокоинтеллектуальные САУ для ПД-35 
Владимир Карнозов
Международная премьера «Орион-Э»
Роман Гусаров
Шах и мат - беспроигрышная партия
Роман Гусаров
EXPLORER - перелет, отель и развлечения "в одном флаконе"
Роман Гусаров
Технологии РН «Союз-5»
Владимир Карнозов
Роторные двигатели для авиационных гибpидов
Владимир Карнозов
Роторные двигатели взлетят благодаря нано-технологиям
Владимир Карнозов
Авиация «Армии» и «АрМИ»
Роман Гусаров
ВК-1600В - экономичнее, легче, дешевле
Роман Гусаров
УЗГА - новый разработчик и производитель самолетов
Роман Гусаров
Самолет получился интересный
Роман Гусаров
Перспективный двигатель ВК-650В
Роман Гусаров
Экскурсия в авиационно-технический центр Корпорации «Иркут»
Роман Гусаров
Лёгкий, тактический, однодвигательный, клиентоориентированый, «Сухой»
Роман Гусаров
"Титановая долина" становится авиастроительным технопарком
Денис Мантуров
О перспективных разработках и мерах господдержки
ОАК/Иркут
МС-21-300/310 - статус программы
Всеволод Елисеев
Двигатели ТВ7-117 – статус программы

 

 

 

 

Реклама от YouDo
 
РЕКЛАМА ОБРАТНАЯ СВЯЗЬ АККРЕДИТАЦИЯ ПРЕСС-СЛУЖБ

ЭКСПОРТ НОВОСТЕЙ/RSS


© Aviation Explorer