Топ-100
Сделать домашней страницей Добавить в избранное





Главная Техника/технологии Особое мнение

SaMострой

4 июля 2010 года / Роман Гусаров / Aviation EXplorer
 

Роман Гусаров
Руководитель интернет-портала AVIA*RU Network

Эксперт "Aviation EXplorer"

23 июня компания PowerJet S.A. получила Сертификат типа Европейского агентства по авиационной безопасности EASA на двигатель SaM146. «Данный сертификат удостоверяет, что двигатель SaM146 полностью соответствует требованиям безопасности ЕС», - говорится в сообщении компании. Однако за «победными» реляциями никак не скроешь проблем, которые нарастают вокруг этого двигателя как снежный ком. Я бы сказал даже - не ком, а сугроб, который уже возвышается над выстроенным ЗАО «ГСС» забором секретности. Впрочем, обо всём по-порядку.

Несмотря на получение европейского сертификата, специалисты отмечают наличие ряда серьёзных технических проблем. Из имеющихся в распоряжении Aviation EXplorer документов следует:
 

1. Требования Технического задания на двигатель SaM146, влияющие на летно-технические характеристики (ЛТХ) самолета SSJ100, не выполнены:

- удельный расход топлива превышен на 3,2-2,7% (в зависимости от конкретного двигателя);

- превышен вес двигателя на 114,3.кг ;

- отмечена большая тяга на режиме «малого газа» (приходится интенсивно использовать тормоза);

- велика скорость самолета, на которой необходимо выключить максимальный режим реверса (80 узлов вместо 60 по ТЗ).

Специалисты отмечают, что «имеющееся невыполнение требований ТЗ на двигатель не влияет на проведение и результаты сертификации, но ухудшает эксплуатационные характеристики самолета, и требует устранения.

 

Вопрос 1: Знают ли об этом заказчики, ожидающие начало поставок самолёта SSJ100?

 

2. В ходе испытаний выявлены серьёзные конструктивные и производственные недостатки:

1.Так, 9 февраля 2010 года на двигателе № 146101/2 во время 187-го полёта самолёта SSJ 100 № 95003 произошёл инцидент, причиной которого, по мнению PowerJet, явилось разрушение зацепа диска 3 ступени КВД. Казалось бы, для того и производят испытательные полёты, чтобы выявить недостатки. Однако следует обратить внимание на то, что данный дефект имеет повторяющийся характер: 1-й случай разрушения зацепа произошел в 2009 году, 2-й  случай - 9 февраля  2010 года и третий - в марте  2010года  при стендовых испытаниях двигателя SaM146. И что самое неприятное, представленная фирмой PowerJet информация в связи с инцидентами не позволяет сделать заключение о причине дефекта.

2.Также, в процессе лётных и стендовых испытаний был выявлен ряд производственных дефектов, в том числе:

- трещины жаровой трубы камеры сгорания в осевом и окружном направлениях;

- трещины рабочих лопаток 1 ступени ТНД

- трещины на покрывном корпусе платформы СА 1 ступени ТНД;

- трещины по пайке корпуса - бобышки крепления трубопроводов системы управления радиальным зазором.

3.К существенным недостаткам двигателя следует отнести недостаточную газодинамическую устойчивость. Помпажи двигателя в процессе лётных испытаний случались практически на всех режимах от малого газа до взлётного. К настоящему времени не определён узел двигателя (вентилятор, бустер или КВД), имеющий недостаточный запас ГДУ и приводящий к помпажам. Соответственно причины помпажей однозначно не установлены. Разборка бустера двигателя № 146001/2 причину однозначно не выявила. В связи с чем, ФГУП «ЦИАМ» разработаны и переданы на фирму PowerJet и ЗАО «ГСС» рекомендации и предложения по проведению специальных испытаний двигателя SaM146 на высотном стенде для получения необходимой информации о запасах устойчивости вентилятора, бустера, КВД, а также о влиянии на них важнейших эксплуатационных факторах.

 

Вопрос 2: Знают ли в европейском Агентстве о наличии подобных проблем?

 

3. Неопределённости серийного производства двигателей SaM146 на ОАО «НПО «Сатурн».

Казалось бы, получен европейский сертификат, осталось дело за малым: получение сертификата АР МАКа и сертификация самого производства. Здесь следует вспомнить, что поставка серийных самолётов заказчикам по планам ГСС должна начаться осенью текущего года, а, согласно производственной программе, за короткий срок планируется выйти на уровень производства - 70 самолётов в год. Но вместо этого предприятие в Рыбинске с сегодняшнего дня переходит на 4-х дневную рабочую неделю. Объяснение следующее: у предприятия нет заказов на двигатели и ремонт в связи с массовым выводом авиакомпаниями из эксплуатации отечественных воздушных судов.

Допустим, но при создании совместного предприятия со Снекмой оговаривалось, что производство 50% двигателя и его 100% финальная сборка будут производиться в Рыбинске. А это значит, что в ближайшее время предприятию необходимо будет производить не менее 140 двигателей ежегодно. Но сегодняшние мощности ОАО «НПО «Сатурн», даже если полностью свернуть производство другой продукции, не  позволяют выпускать более 70 двигателей в год.

 

Вопрос 3: А знает ли об этом Михаил Асланович Погосян и его партнёры по ГСС из итальянской компании Alenia Aeronautica?

 

А вместо наращивания темпов производства, мы видим его сворачивание. Более того, АР МАК дал разрешение Сатурну на производство всего 12 двигателей (включая уже изготовленные). На мой вопрос о дальнейшей судьбе двигателя, в ОАК ответили несколько уклончиво: мы не исключаем того, что производиться двигатель SaM146 будет одновременно и в России и во Франции. И как это понимать, наше государство вложило в этот проект миллиарды бюджетных рублей, а вместо создания дополнительных рабочих мест получается, что мы профинансировали французскую промышленность?

Здесь следует вспомнить, что компания PowerJet S.A., получившая европейский сертификат типа и обладающая интеллектуальной собственностью на двигатель SaM146, зарегистрирована во Франции (2, Boulevard du Général Martial Valin 75015 PARIS, FRANCE). Она создавалась как совместное предприятие французской Снекмы и российского НПО «Сатурн» в равных долях – 50/50. Однако нет никакой информации о том, сохранилось ли данное статус-кво по сей день. Так, неоднократно сообщалось, что часть доли Сатурна может быть передана Снекме или продана третьим лицам с целью погашения задолженности НПО перед своими кредиторами и самим PowerJet по финансированию программы SaM146. В прошлом году КоммерсантЪ сообщал об аресте доли НПО "Сатурн" в компании PowerJet судом при Хозяйственной палате Чехии и судом высшей инстанции Парижа по иску офшора Unimpex Enterprises Ltd. Таким образом, каково состояние дел с правами Российской Федерации на этот двигатель не ясно. Сайт http://www.powerjet.aero/ похоже «помер» ещё в 2008 году. Да и само НПО «Сатурн» (если верить интернет-справочникам) только на 84 % принадлежит российскому государству, 16 % — это некие физические лица. Сами же рыбинцы утверждают, что доля России в  проекте SaM146 не превышает 7-8%!

Возможно, всё это укладывается в идеологию проекта Sukhoi Superjet 100. Самолёт строится в широкой кооперации с западными производителями систем. Доля российских комплектующих на Суперджете всего около 15%. Сама компания «Гражданские самолеты Сухого» на четверть + 1 акция принадлежит Alenia Aeronautica, а продавать самолёты и обеспечивать послепродажную поддержку самолетов SSJ100 по всему миру будет совместное предприятие SuperJet International с головным офисом в Венеции, в котором компании  «Сухой» принадлежит всего 49%.

Напомню, всё это происходит на фоне практически остановки всех российских авиационных заводов из-за отсутствия заказов.

 

Вопрос 4: Почему при таких «наполеоновских» планах по производству и продаже самолёта не проработан вопрос о локализации части производства импортных комплектующих на территории России?

 

4. SaM146 вообще может остаться без самолёта.

26 июня состоялось первое заседание совместной российско—украинской рабочей группы по вопросам сотрудничества в авиационной промышленности. Наряду с вопросами интеграции авиастроительных комплексов 2-х стран, российской стороной было внесёно отдельным пунктом для обсуждения предложение о замене двигателя Д-436-148 на самолётах Ан-148 на SaM146. Да, вы не ослышались. Несмотря на то, что запорожский двигатель хорошо зарекомендовал себя в реальной эксплуатации и его подтверждённые характеристики не уступают пока ещё только обещаемым у  SaM146, Россия выносит этот вопрос как существенное условие объединения с украинским авиапромом.

Но, как мы показали выше, НПО «Сатурн» не в состоянии даже обеспечить запросы ГСС, куда же здесь ещё плюсовать программу Ан-148?. Не означает ли это, что планы ГСС по производству 70 SSJ100 в год не более чем профанация, и ОДК (Объединённая двигателестроительная корпорация) лихорадочно пытается найти рынок сбыта для нового двигателя? И действительно, количество заказанных авиакомпаниями SSJ100 иначе как провалом назвать нельзя. На днях участники форума Forumavia.ru обнаружили  в списке заказчиков Суперджета «мёртвые души» (например, авиакомпанию КрасЭйр), после чего 2 июля на сайте ГСС было опубликовано сообщение: «Компания «Гражданские самолеты Сухого» официально сообщает, что таблица твердых заказов, размещенная в Годовом отчете за 2009г., содержит ошибочные данные, взятые из информации по планированию слотов. Документ опубликован ошибочно, и данные будут заменены на корректные в ближайшее время». 

 

Справка: 21 июня 2001 года Компания «Боинг», «Гражданские самолёты Сухого» и АК «Ильюшин» объявили о старте программы создания Российского регионального самолёта RRJ (позже Сухой SuperJet 100). Идеологом проекта выступил генеральный директор ОАО «АХК «Сухой» Михаил Асланович Погосян. В качестве единственной силовой установки партнёрами был выбран двигатель SaM 146 (Снекма/Сатурн). Начало поставок самолётов заказчикам, согласно заключённым позже контрактам, было намечено на 2008 год, однако до сих пор этого не произошло. На авиасалоне МАКС 2009 Михаил Погосян заявлял, что первый самолёт будет передан заказчику до конца 2009 года. Но и этому не суждено было сбыться: без объяснения причины сроки были в очередной раз перенесены на конец 2010 года (к этому времени уже должно было быть построено 160 самолётов). Предполагалось, что капиталовложений потребуется всего $755 млн. (на деле оказалось в разы больше). Также предполагалось, что при выходе в 2010 году на темпы производства в 70 самолётов в год, до 2022 года будет построено 755 самолётов. 

 

Несомненно, ни о каких 70 самолётах в год, при общем портфеле твёрдых заказов менее сотни (по самым оптимистичным оценкам), говорить не приходится. Не говоря уже о проблемах сертификации SSJ100, благодаря которым он может не выйти на авиалинии и в 2010 году (эта тема отдельной публикации). Сегодня же единственным реальным продуктом на рынке де-факто является Ан-148. Вот на него и нацелено внимание двигателистов. Но ремоторизация - вопрос достаточно затратный, не говоря уже о необходимости заново сертифицировать самолёт. Д-436-148 – украинский двигатель, в котором 80% комплектующих поставляют российские предприятия, а SaM146… Впрочем, я об этом уже всё сказал.

 

Вопрос 5: Почему мы всеми правдами и неправдами пытаемся лишить заказов свои предприятия и загрузить иностранные?

 

Возможно, ответ на этот вопрос господам в высоких кабинетах очевиден и находится он в области глобальной геополитики. А мы, с нашей маленькой колоколенки, собственного счастья и не видим.

 


Роман Гусаров


комментарии (25):

Лейтенант Сергей      06/07/2010 [13:26:20]#1
На счет того, что на Сатурне 4-х дневка и сокращение персонала - это правда.
Также, на Сатурне очень низкие зарплаты, на которую все меньше и меньше соглашаются высококлассные специалисты.
Полагаю, что можно представить что ждет Сатурн в ближайшем будущем, и собственно весь Российский авиапром...

Ан_2      06/07/2010 [14:22:02]#2
А не пора ли привлекать к проекту ГСС и Счетную палату?

Ural      06/07/2010 [19:18:41]#3
Роман, спасибо Вам за статью и в целом за Вашу активную и порядочную жизненную позицию.

Не просто так      06/07/2010 [23:17:42]#4
"Ан_2
А не пора ли привлекать к проекту ГСС и Счетную палату? "

Тут давно пора не счетную палату привлекать, а Генеральную прокуратуру и органы государственной безопасности.
На мой взгляд вполне применима статья 275 УК РФ:
"Статья 275. Государственная измена
Государственная измена ...... либо иное оказание помощи иностранному государству, иностранной организации или их представителям в проведении враждебной деятельности в ущерб внешней безопасности Российской Федерации, совершенная гражданином Российской Федерации, —
наказывается лишением свободы на срок от двенадцати до двадцати лет с конфискацией имущества или без таковой.
"
Раньше был расстрел!

Clipper747      07/07/2010 [12:09:12]#5
Наверное, это обычная ситуация при разработке новой техники. Почитайте сколько отказов и недоработок было у Праттов в самом начале экспуатации 747-х Боингов. Со временем доработали, думаю что у СаМы доработают.

Лейтенант Сергей      07/07/2010 [13:33:42]#6
Кто будет дорабатывать SaMы? У Праттов нормальный персонал и нормальные зарплаты. А с Сатурна много персонала увольняется, остаются дорабатывать пенсионеры + Основные технологии в руках Snecma. Snecma может и будет развивать, если будет заинтересована финансово.
С такими жизненными примерами работы Авиапрома вся молодежь лучше пойдет водку продавать, чем работать на подобные Сатурну конторы.
Ээх, государство...

Zelog      07/07/2010 [14:56:23]#7
Пока их доработают они устареют.Ведь это двигатель уже не завтрашнего дня.

Air amator      08/07/2010 [19:25:02]#8
А может дорабатывать целесообразней Д-436 ? В нем российского не менее, если не более чем в САМе.ЦИАМ, Прогресс, Салют, Мотор-Сич достаточно серьезная команда для внедрения широкохордных лапаток, оптимизации эмиссии и шумов, расхода топлива, без различных ограничений по тяге и запретов поставок в Иран и т.д.

air-squirrel      09/09/2010 [17:51:11]#9
Измена!!Предатели мать их эти чиновники и остальные "идеологи", а инженеры в итоге без работы.Зато чиновники с IQ ниже 40 в шоколаде живут!
Проект МС-21 ждет та же судьба, сам одним боков кручусь в этом проекте и могу сказать что Иркут вместе с КБ Яковлевым представляют сейчас жалкое зрелище, кроме как сельпо это не назовешь!

barga44      11/09/2010 [04:08:05]#10
А в чем проблема?
Есть предприятие.Находится во Франции.Им принадлежит Сам146.
Когда двигатель будет готов по лецинзии определенное число разрешать собирать Рыбинскому предприятию.
Оно работает.Раюочие места созданы для градан Франции.
Их проблемы нас не касаются.Наши проблемы их.
Они нам зарплату не платят.
Если вас не устраивает правительство, кто выделяет много денег не тем.
То его переизбирают.
Я прав или нет?

Лонжерон      13/09/2010 [15:51:31]#11
Я не совсем понял, или был не внимателен.
Собранные в настоящее время двигатели SaM146 собирались по чьей технологии и на каком производстве?


Orion      13/09/2010 [16:37:49]#12
Этот SaM146 уже задолбал. После информации что теперь его хотят взгромоздить на Бе-200, стало ясно что SaM146 убийца всех еще живых проектов...

serg1204      14/09/2010 [17:20:05]#13
на Калину его еще поставьте...)))

barga44      24/09/2010 [01:37:38]#14
лонжерон.Собранные сейчас двигатели делятся на 2 типа.Экспериментальные, для испытаний и окончательные серийные.Те, что серийные недавно выпустили на Рыбинском авиазаводе ао разрешению французов(80% денег от продаж пошло им).А экспериметальные движки, какие-то делались и во Франции, какие-то собирались в Рыбинске.Испытывались многие во Франциии.
Например, на обрыв лопатки компресора, чтобы она не вылетела из гондолы.В России таких стендов нет.То есть авиадвигатель Сам-146 пойдет для разных типов самолетов, не только Ccj-100.Кто купит.

Лейтенант Сергей      07/10/2010 [12:58:25]#15
Специально для "barga44" и "Лонжерон" разъясняю:
Пока что окончательная сборка всех двигателей осуществляется Сатурном. Газогенератор (Core)изготавливает и собирает Снекма, и поставляет его на Сатурн для сборки двигателя. Также из-за рубежа приходит почти все навесное оборудование (коробки приводов, FADEC и т.п.) и обвязка и часть деталей каскада низкого давления.
Пока что все опытные двигатели (Экспериментальные, для испытаний), за исключением ОЧЕНЬ МАЛОГО количества, испытывались в России.
Все серийные двигатели испытываются на Сатурне, в России.
На счет того морально он устарел или нет, могу сказать что SAM является уменьшенной копией CFM56-7B. За исключением того что на SaM установлен новый газогенератор, который выдает подобные характеристики при меньшем количестве ступеней компрессора, из этого появились свои плюсы и минусы. Двигатель CFM56-7B прекрасно себя чувствует на Boeing 737NG.

PROEN      12/10/2010 [05:30:46]#16
SAM является уменьшенной копией CFM56-7B. За исключением того что на SaM установлен новый газогенератор - бред сивой кобылы... Какие могут быть плюсы от уменьшения ступеней компрессора, кроме уменьшения веса?

Другой      12/10/2010 [15:12:37]#17
PROEN

SAM является уменьшенной копией CFM56-7B. За исключением того что на SaM установлен новый газогенератор - бред сивой кобылы... Какие могут быть плюсы от уменьшения ступеней компрессора, кроме уменьшения веса?

Дак тоже и оно. Снекма развела Рыбинцев делать двигл на базе их ГГ, созданного по схеме 6+1 (уши его растут еще с М88-2), уверяя, что будущее за такими простыми и легкими ГГ, а КПД дело второстепенное. А сами сейчас на свой LeapX слепят ГГ по схеме 9(10)+2.
Как грится - почуствуй разницу. Как итог - двигателестроительные фирмы сейчас форсируют работы по 5-му поколению (Пратты со своими ГТФами и Джи-Эл/СНЕКМА со своим LeapX), и тогда 4-му поколению (а СаМ относится к ним) прийдется туго на рынке.

Лейтенант Сергей      13/10/2010 [21:17:02]#18
PROEN
SAM является уменьшенной копией CFM56-7B. За исключением того что на SaM установлен новый газогенератор - бред сивой кобылы... Какие могут быть плюсы от уменьшения ступеней компрессора, кроме уменьшения веса?

В чем вы видите бред сивой кобылы?
На ваш глупый вопрос отвечу - помимо уменьшения веса возможно получилось и уменьшение габаритных размеров двигателя и естественно мотогондолы.

PROEN      20/10/2010 [09:39:07]#19
Понимаете, лейтенант, здесь и сейчас неимоверно трудно объяснить Вам некоторые положения теории ГТД, ведь надо будет начинать с того, что такое ПК, что такое термоперепад и многое еще чего...

Лейтенант Сергей      21/10/2010 [22:46:10]#20
PROEN!
Поконкретнее пожалуйста, а не о проблеме ваааабще!!! Если нет конкретики, то не чего муть нагонять и сквернословить!

Shlyambur-13      02/11/2010 [22:33:50]#21
Понимаете, Лейтенант Сергей, PROEN в вузе занимался в команде КВН. И теперь ему невероятно трудно объяснять что либо по теории ГТД. Вот если бы вы про одесситов спросили, эт другое дело :-)

PROEN      03/11/2010 [04:37:44]#22
Понимаете, лейтенант Серега, чтобы двигатель был экономичным, а Сам146 декларируется как ну очень экономичный движок, нужно, чтобы ПК, т.е. степень сжатия компрессора , был не ниже 6, а это подразумевает, как минимум, 10 ступеней компрессора. Кроме того, эффективные современные движки имеют не меньше 5 ступеней турбины и степень двуконтурности (если очень просто, то это соотношение потока газа и воздуха через турбогенератор и вентиляторную ступень) до 10, движки следующего поколения будут уже с двуконтурностью до 20! Иными словами лобовое сопротивление двигателя (по вашему "габаритные размеры")не имеет превалирующее значение для оценки экономичности двигателя. Например, CFM56 последних серий имеет степень двуконтурности 6, компрессор состоит из 4+9 ступеней, т.е. всего 13 плюс ступень вентилятора, турбина 5+1, т.е. всего 6 ступеней. Но это двигатель возрастом уже около 50 лет, т.е. далеко не последнее слово в двигателестроении.

Kers      21/08/2013 [01:01:32]#23
== Почему мы всеми правдами и неправдами пытаемся лишить заказов свои предприятия и загрузить иностранные? ==

В частности, потому что:
У нас, а точнее у них, не экономика для человека - а человек для экономики.
Не политика для экономики, а экономика для политики....


== Понимаете, лейтенант Серега, чтобы двигатель был экономичным, а Сам146 декларируется как ну очень экономичный движок, нужно, чтобы ПК, т.е. степень сжатия компрессора , был не ниже 6, а это подразумевает, как минимум, 10 ступеней компрессора. Кроме того, эффективные современные движки имеют не меньше 5 ступеней турбины ==

+ 100500

Yan      21/08/2013 [10:39:59]#24
Напомню, всё это происходит на фоне практически остановки всех российских авиационных заводов из-за отсутствия заказов.

Здравствуй инфляция, здравствуй безработица, здравствуй потеря компетенций в авиации.


P.S. По существу, статья объясняет одну из причин, по которым ГСС фактически закрывает ssj100 и работает над ssjNG. Самолёт оказался заложником двигателя, т.е. не возможность его ремоторизации на любой другой. Этот профессиональный просчёт имеет последствия потери времени, денег. Вот за это Погосяну стоит дать статью и реальную уголовную судимость. Так бы поменяли двигатель и допиливали свой ssj100 без всяких там NG.

Руководители компаний должны понимать и ощущать свою реальную ответственность.










Материалы рубрики

Владимир Карнозов
Британский авианосец полмира обойдет, а до Крыма – не дойдет
Роман Гусаров
Новый ангар ТОиР «А-Техникс» в Шереметьево
МАИ
В МАИ завершается разработка уникальной системы ориентации космических аппаратов
ОАК
МС-21-300 проходит испытания на соответствие требованиям по уровню шума на местности
Владимир Карнозов
Су-30 и F-15: российский сюжет, американский ремейк
Московский авиационный институт (МАИ)
Маёвец работает над первым в мире сверхпроводниковым выпрямителем
Роман Гусаров
ОДК-Салют - новая философия производства
Владимир Карнозов
Старый-новый «Орел» авиацию не испортит



Владимир Карнозов
Новейшие истребители прошлого поколения
Андрей Ельчанинов
Отсутствие полноценной нормативной базы – главный сдерживающий фактор развития беспилотной авиации в России
МАИ
Учёные МАИ создают цифровые модели тепловой защиты при гиперзвуке
МАИ
Как маёвец внедрил новую методику в приборостроение
Ростех
Разведчик Ту-214ОН: открыт для перемен
Роман Гусаров
О 3D-печати компонентов авиадвигателей в России
Московский авиационный институт (МАИ)
Диффузия, нагрев, деформация: для чего в МАИ изучают связь нестационарных полей
Московский авиационный институт (МАИ)
Прочность титана, лёгкость алюминия: авиационный материал будущего исследуют в МАИ
Владимир Карнозов
О модернизации МиГ-31 и создании МиГ-41
ОДК
ОДК осваивает трёхмерное ткачество
ГК "Ростех"
"Суперджет" обновляется
Роман Гусаров
Leo.CRM - знать больше о клиенте, чем он знает о себе
Владимир Карнозов
О развитии производства авиационных и космических двигателей на ОДК-Кузнецов
AVIA.RU
Концепция «Фабрики будущего»
Propeller.News
Ситуация с компонентами и техподдержкой Ан-148 усугубилась до предела
Михаил Гордин
Наука российского авиадвигателестроения
Дмитрий Карелин
Время «двойников»
AVIA.RU
О ситуации в отрасли техобслуживания воздушных судов
Владимир Карнозов
Ту-214ОН - лучшее достижение программы Открытое Небо
Владимир Карнозов
Су-35С - вершина эволюции "Флэнкера" (Часть 2)
Дмитрий Борисенко
Самолетный сервис
Роман Гусаров
Сертификация по удалёнке
Владимир Карнозов
Су-35С - вершина эволюции "Флэнкера" (Часть 1)
Владимир Карнозов
Америка закрывает «Открытое Небо»
Михаил Вахнеев
Хелисмотр 2020
Андрей Ельчанинов
Диверсификация продукции ОПК в авиастроении
Владимир Карнозов
Минобороны отдает приоритет Су-35С и Су-30СМ2
Президент РФ
Встреча Владимира Путина с Юрием Слюсарем
Роман Гусаров
Пять аргументов против возрождения Ту-334
Андрей Ельчанинов
Российский авиапром: работа без перебоев
Ростех
Готовимся к взлету: новинки российского гражданского авиапрома
Денис Мантуров
Это был вызов, но мы с ним справились

 

 

 

 

Реклама от YouDo
 
РЕКЛАМА ОБРАТНАЯ СВЯЗЬ АККРЕДИТАЦИЯ ПРЕСС-СЛУЖБ

ЭКСПОРТ НОВОСТЕЙ/RSS


© Aviation Explorer