Топ-100
Сделать домашней страницей Добавить в избранное





Главная Техника/технологии Беседа с руководителем

Дорога должна быть двусторонняя

10 августа 2010 года / Роман Гусаров / Aviation EXplorer
 

Встреча с генеральным директором «Мотор Сич» Вячеславом Александровичем Богуслаевым состоялась 31 июля в г. Запорожье. Пожалуй, ещё никто до сих пор так открыто и эмоционально не говорил о ситуации в российском и украинском авиапромах. Уже дома, прослушав запись 2-х часовой беседы, я решил опубликовать её полностью без купюр, но монологом, исключив вопросы с нашей стороны.

Богуслаев Вячеслав Александрович
Глава правления, генеральный директор ОАО «Мотор Сич». Родился 28 октября 1938 г. в рабочей семье в г. Уральске (Казахстан). Работал на местном судостроительном заводе в качестве помощника машиниста - дизелиста, сразу же по окончании школы. Одновременно начал учиться в Саратовском политехническом институте - на заочном отделении. Окончить не успел: в 1958г. призвали в армию. Служил в войсках ПВО Московской области. В 1961 году, оказавшись в Запорожье, Вячеслав Александрович впервые переступил проходную двигателестроительного завода. Короткий дебют в роли слесаря-сборщика, затем пять студенческих лет в Запорожском машиностроительном институте имени В.Я. Чубаря. Первая должность по окончании института - инженер-конструктор в отделе главного технолога (1966-1969гг.). Начальник отдела (1969-1973гг.). В 1973 г. назначен директором филиала г. Волочиск Хмельницкой области где и проработал 15 лет. В 1988 г. возглавил запорожский моторостроительный завод. В 1995 г. избран председателем правления открытого акционерного общества 'Мотор Сич'. Вячеслав Александрович Богуслаев - инженер-механик по авиационным двигателям, академик инженерных наук Украины и Академии транспорта Российской Федерации, доктор технических наук, профессор. Является автором 98 научных робот и пяти монографий. С марта 1997 г. - член Комитета Государственных премий Украины в области науки и техники. С февраля 1999 г. - член Совета экспертов при Кабинете Министров Украины. С марта 2000 г. - член Совета по вопросам науки и научно-технической политики при Президенте Украины. Герой Украины.

Этот год для меня был очень сложный и тревожный в том плане, что мы делаем новое а оно не востребовано. 

Первый признак того, что в России и Украине в течение многих лет плохо относились к развитию авиации - отсутствие новых образцов вертолетной техники. Мы сделали уникальный вертолетный двигатель ТВ3-117ВМА-СБМ1В. Мы его делали по техническому заданию фирмы Миль. Мы подняли опытную машину на высоту 8100 метров за 13 минут. Это в два раза перекрывает нормативную скорость подъема. Как мы считали, военным очень важно быстро поднять вертолет с раненными, с бойцами, с военной техникой. Но потом в России все изменилось. Руководители Миля от своих подписей стали отказываться, я решил самостоятельно спасать этот двигатель, и мы поставили его на вертолет МИ-8 МТВ, пригласили польских и российских специалистов, но последние наотрез приехать отказались. Полагаю, им было интересно, но не разрешили. Была хорошая погода и вертолет поднялся вертикально, не по спирали.

И вот целый год я искал пути для применения этого двигателя. В разработке ТЗ принимал участие генерал- лейтенант Павлов, командующий ВВС сухопутных войск – легендарный человек прошедший Афганистан. Он тогда мне говорил: основная проблема в Афганистане заключалось в том, что наши вертолеты не могут преодолеть за один заход афганские горы. А там они и не такие высокие – до 5 км. Поднимается вертолет на 1200 м, и стоит, охлаждает турбину,  а его сбивают с гранатомета.

Мы говорим, возьмите двигатель, мы же для вас его делали, а гражданские руководители в России, к которым мы обращались, больше озабочены вопросом: кто владеет Сертификатом Типа.

Но сегодня, слава богу, министр обороны Сердюков, и я ему очень благодарен, и его первый заместитель Попов приняли положительное решение и подписали нам техническое задание. На ремонтном заводе министерства обороны в Гатчине в этом году будут проведены дополнительные испытания этого двигателя. Мы даем двигатель и предоставляем оборудование испытательные стенды за свой счет, и создаем совместное предприятие, и будем там собирать двигатели. Но это же нонсенс - серийные заводы стоят. Вот в такой тревоге за судьбу конечного продукта – вертолета я и провел этот год.

Во-вторых, мы начинали семь лет назад совместно с заводом в Санкт-Петербурге делать двигатель ВК-800. Мы его делали здесь в Запорожье, передали 3 комплекта в Санкт-Петербург. Двигатель предназначен для вертолета Ансат, на который сейчас устанавливает двигатели Pratt Whitney. С этим двигателем вертолет не может пойти ни военным, ни в страны, куда американцы поставлять не разрешают. Это очень интересная игра под названием «кому можно, а кому нельзя». Мы построили новый двигатель на той же основе, уникальной по компрессору МС-500. И в этом году получили сертификат.

И вот представьте себе, я идут к российским чиновникам, предлагаю его производить в России при этом готов отдать 50 процентов интеллектуальной собственности и конструкторской документации бесплатно. Это собственность не Украины, а моего частного предприятия. И мне не нужно просить разрешения. Нам говорят: нет. На заводах ОДК этот двигатель делать не будете. И новые заботы, и очередной круговорот по предприятиям России. Нахожу Казанский моторостроительный завод, встретился с Шаймиевым. Я ему рассказал о своей идее. Притом, что в Казани расположен вертолетный завод, на моторном заводе авиационных заказов - ноль. Предприятие занимается исключительно газоперекачкой и на 60% принадлежит Газпрому. Оно даже не вошло в ОДК. Но раз Шаймиев дает добро, директор предприятия дает добро, мы начали работать со специалистами этого предприятия и 3 августа заканчиваем сборку двигателя. Этот двигатель будет продемонстрирован 10 августа на выставке в Казани. Мы помогали, обучали казанских инженеров у себя в Запорожье. И теперь мы покажем совместный российско-украинский продукт.

"Продолжаются попытки полной изоляции предприятия Мотор Сич на российском авиационном рынке"

Страшное сопротивление! При новом президенте я подписал договор с министерством экономики Татарстана по этому двигателю. А ему говорят: нет, вы будете делать ВК-800. Одним словом, продолжаются попытки полной изоляции предприятия Мотор Сич на российском авиационном рынке. Но мы не унываем, к сожалению, все те, кто разрабатывал двигатели, кроме пермяков, ничего нового не создают, а мы готовы и можем разрабатывать и производить современные двигатели для министерства обороны России.

У нас сейчас резко растёт вертолётная программа.  В следующем году мы произведём порядка 700 двигателей. Но у нас была линейка на 1700 двигателей в год. Со временем мы перейдём на один двигатель и всё, закроем всем остальным двигателям проход.  В целом предприятие производит около полутора тысяч двигателей в год. Много делаем двигателей для крылатых ракет. Их производство скоро будет развёрнуто нами в подмосковной Дубне.

Третья забота, которая беспокоила меня в этом году, как будет летать самолет - Ан-148. к счастью, летает замечательно. И если в России на нем пока выполняются только внутренние рейсы, то киевские уже летают по Европе и от Скандинавии до Закавказья. Чем этот самолет пришелся авиакомпаниям? Он сегодня заменят большие самолеты, на которые нет достаточного пассажиропотока на многих направлениях. Чем ставить Боинг 737 или А320 с 50 процентной загрузкой, так значительно выгоднее использовать Ан-148 с 90-100 процентной. У него очень хорошая топливная эффективность и экономика. Самолет состоялся!

"Не разрешают собирать Ан-158 в Воронеже. И не разрешают российским компаниям покупать Ан-158 украинского производства - он будет мешать Суперджету"

Вслед за ним мы быстро сделали Ан-158, показали его на Фарнборо-2010. Он все дни летал после Суперджета (Sukhoi SuperJet 100). Как их приняли говорить не буду, можно это увидеть из отзывов в прессе, не хочу чтобы меня обвинили в тенденциозности и протекционизме или рекламе. Вчера я с Рубцовым подписал контракт на двигатели для этого самолета. И опять проблемы, опять головная боль. Не разрешают собирать Ан-158 в Воронеже. И не разрешают российским компаниям покупать Ан-158 украинского производства. Я вынужден обратить к Президенту и Премьеру России  с тем, чтобы  комиссия Азаров-Путин рассмотрела этот вопрос. Надо же договариваться, дорога-то должна быть двусторонняя. Вы, наверное, догадываетесь, в качестве причины всего этого нам называют аргумент: он будет мешать Суперджету. Но Cуперджет перетяжелен, он не может брать на борт заявленные 100 человек. Он не может пока летать. Ему дадут какой-то кривой сертификат и еще пройдет немало времени пока его летать научат. Зачем вообще начали делать Супреджет 100, когда был готов Ту-334. Да это в пионерском лагере понятно – пилят бюджет.

Одним словом, новые заботы! И о чем болит голова, о том, чтобы мы не потеряли совместный продукт. Десятки заводов, десятки тысяч людей на Украине и в России задействованы в этих программах. Это игры чиновников, у одних выборы уже прошли, у других надвигаются, а мы продолжаем барахтаться в проруби. Не дадим, не пустим, не разрешим, не хотим, будем делать другое. На берлинской выставке я узнал, что Россия в то же самое время устраивала в Париже выставку совместных российско-французских программ. Там российские чиновники предлагали французам производить на российских предприятиях двигатели фирмы Турбомека. Я обратился в наше правительство, а оно в свою очередь в правительство России с предложением об организации двух выставок посвященной российско-украинским программам. Одну на Украине, а другую в России, и приведем туда общественность, премьеров, президентов двух стран. И будем гордиться тем, что мы можем создавать такие замечательные самолеты, вертолеты, двигатели. Когда президенты или премьеры внимают, народ от этого только выигрывает, потому что видит, что наверху помирились. Но ниже идет страшное сопротивление. На самом деле все это от лукавого. Многие не могут уже ни изобретать, ни производить, ни сопровождать. 

"Зачем вообще начали делать Супреджет 100, когда был готов Ту-334. Да это в пионерском лагере понятно – пилят бюджет"

Мы подписали контракт почти на 60 двигателей для Ан-148. В этом году мы планируем сделать 36 двигателей Д-436, в следующем - 60. К сожалению, воронежский завод не набрал мощности. Пока больше 15-18 самолетов в год он делать не может. Необходимо еще 2-3 года, чтобы набрать людей и обучить персонал.

Конечно же, есть и технические проблемы, но они не касаются самого двигателя. В частности, мы стали применять американские разъемы в электронной цепи. Потому что к качеству разъемов предыдущего поставщика были претензии. Есть вопросы к эксплуатации двигателя в зимних условиях. Мы сейчас немного переделываем реверс. Очень мощный реверс на самолете Ан-148, который поднимает при малых скоростях перед самолетом тучи снега. Был такой случай в Самаре, когда из-за попадания большого количества снега в двигатель, он отключился. Одним словом, работа ведется.  Мы осуществляем сопровождение своих двигателей по мировым стандартам в течение всего жизненного цикла. Авиакомпании не будут заниматься ремонтом, ни мелким, ни капитальным, все будет всегда в идеальном состоянии. Для этого нам идут отчисления с каждого полетного часа, есть накопительный фонд, который позволит нам вовремя обслуживать все двигатели или их менять, так, чтобы эксплуатация самолета не прекращалась.

Сегодня создан центр в Москве по обеспечению запасными частями. Техаптечка у нас находится в Москве. Мы делаем электронную сигнальную систему, с помощью которой будем оперативно знать, какая система вышла из строя и что требует замены. Более того,  я подписал договор с Внуковским авиаремонтным заводом ВАРЗ 400 по ремонту двигателей мелкому, среднему, а в будущем, возможно, и капитальному на территории России. В данный момент уже работают специалисты, чтобы определить необходимые технологии, требуемую оснастку и в этом году все подготовительные работы будут завершены. Одним словом, самолет Ан-148 летает, и будет летать.

"Когда президенты или премьеры внимают, народ от этого только выигрывает"

Самолет Ан-140 планировали собирать в Самаре, а теперь решили перевести сборку в Воронеж. Не понимаю, зачем нужно ломать устоявшееся производство. Зачем корпуса возить из Самары на сборку в Воронеж. Я считаю, что самарское предприятие должно быть самостоятельным. Одним словом, у самолетостроителей одни проблемы. А с моторами проблем нет. Все свои обязательства мы выполняем. И отгружаем двигатели согласно графику. Нет никаких задержек и по оплате двигателей со стороны ИФК.

Самолёт очень хорошо летает - в авиакомпании Якутия по 300 часов в месяц. Проблемы, конечно же, есть, но мы держим большую команду в Якутии для поддержки эксплуатанта. Заказы идут, сейчас делаем самолёт в Самаре для военных. Но больше проблем вызывает возня вокруг принадлежности Самарского завода. Пока ещё Авиакор не входит в ОАК, и поэтому отношение к этому самолёту не самое лучшее.

Теперь по Ан-70. Что такое СП, которое должны создать? Оно будет называться Антонов-ОАК. Оно будет заниматься производством всей линейки самолетов Антонова: Ан-140, Ан-148/158, Ан-70, Ан-124. По Ан-70 идет финансирование по линии министерства обороны России и бюджета Украины. А мы получаем заказы на двигатели от АНТК Антонов. Финансирование небольшое, не такое как мы бы хотели, но я думаю, в следующем году дело поправиться. К нам приезжает большая военная делегация из России, ведутся организационные работы, и, конечно же, Ан-70 будет взят на вооружение министерствами обороны России и Украины. Когда это произойдет? Вы сами видите, что мы живем в условиях постоянных выборов. Не успели пройти президентские выборы, теперь у нас местные. А через год  - верховные. В России тоже начинается предвыборная гонка. Если все это не помешает, то, возможно, к тем выборам самолет и запустим. СП создается, но нам пока неясна часть, касающаяся собственности: сколько стоит АНТК Антонова, что войдет в это СП со стороны России?

"Я предложил создать ОДК 2"

Но наше предприятие это мало касается. Чтобы меня не обвинили в нежелании сотрудничать с Россией, я написал третье письмо. Первое было написано Реусу и Муравченко с предложением создать управляющую компанию. Прошло больше двух лет, но ответа до сих пор нет. Предлагалось создать управляющую компанию по всем вертолетным двигателям и двигателям самолетов Антонова. Затем я написал письмо Федорову и просил его взять нас ассоциированным членом в создаваемое СП с Антоновым, так как там все двигатели наши. И мы будем оперативно реагировать на все вопросы, которые будут возникать. Алексей Иннокентьевич прислал мне письмо, в котором сказал, что мне нужно договариваться с руководством ОДК. Я написал третье письмо, в котором предложил создать ОДК 2. В ОДК 1 двигатели истребительные, штурмовиков, бомбардировщиков, а у нас вертолетные двигатели и транспортные. Но нам нужен завод Климова, в качестве ОКБ. Руководитель российский, технический директор наш. Вот, жду ответа. Может быть он будет положительным. Я даже не возражаю, если мы перенесем в Россию сборку новых двигателей. Я предлагал Ватагину собирать двигатели в Петербурге, но сегодня там все разладилось, и положительного ответа нет.

Наш президент создал комиссию по реформированию предприятий ОПК, членом которой я являюсь. Мы сделали ряд предложений. На первом этапе мы должны акционировать ряд предприятий для их последующей приватизации. То есть у нас на Украине идет движение от ничегонеделания к чему-то, что надеемся к лучшему изменит ситуацию. И все понимают, что без объединения с российским авиапромом мы погибнем, альтернативы у нас другой нет. Мы должны делать все с нашей стороны, чтобы быть готовыми к объединению в управляющие компании, обмену материальными активами, акциями и т.д. А в данный момент никто к этому не готов, ни российские предприятия, ни украинские. Одни разговоры.

По Бе-200. Это очередной подлог. Мы специально для него выпускаем оморяченный двигатель. Он делается из специальных сплавов. Кто думает, что можно легко заменить двигатель Д-436 ТП на SaM146, этот человек, мягко говоря, не в курсе дела. В двигатель постоянно попадает морская вода. Мы используем специальные алюмо-магниевые сплавы, которые не боятся морской воды. Если поставить на Бе-200 «европейскую балеринку» это плохо кончится.

"Если поставить на Бе-200 «европейскую балеринку», это плохо кончится"

Ту-334.  Я делаю все, чтобы спасти этот проект. Хотя от меня немногое зависит. У меня ощущение такое, что мы всё же поднимем этот самолет в будущем году. Есть компания, которая готова взять 20 таких самолетов. Как он полетит, так все проблемы кончатся. А сейчас колоссальное сопротивление. Очень хороший агрегат сделало уфимское ОКБ. Это наш совместный ФД. Это агрегат позволяющий освободить летчика от многих функций по принятию решений. А самое главное, он предотвращает развитие катастрофических последствий при опоздании летчика с принятием правильных решений.

Ан-124. Я не понимаю, как можно американцам подарить сборочные чертежи. Якобы они поставят вместо Д-18Т свой двигатель. Да они сами не могут сделать такой самолёт, не могут даже сделать такой двигатель как Д-27. Мы их не пускаем до сих пор даже посмотреть на этот двигатель. Я хочу всем напомнить о проекте Ил-96-400 с двигателями Pratt Whitney. Почему самолёт не пошёл даже в России? Всё это политика. Что такое – делать двигатели Д-18. Сейчас это очень трудно. Поэтому мы решили в следующем году сделать пробный двигатель сами. Где технологии, где оснастка, где люди, которые 25 лет назад делали этот двигатель? Сегодня новые технологии, новые специалисты. Если Руслан будут строить в России, то года через два с нас потребуют двигатель. Я собрал людей и сказал: «так, мужики, давайте план мероприятий мне на стол». Мы закажем заготовки, но не знаем, готовы ли их будут предоставить металлургические предприятия. И будут ли они возиться, скажем, с двумя кольцами для двигателя? Тем не менее, в следующем году мы должны определиться. Более того, резко увеличился ремонт Д-18, это говорит о том, что им скоро конец. Мы уже догнали ресурс на этом двигателе до 18000 часов, семь ремонтов. Пришло время делать новый двигатель. В Российской программе вооружения прописано строительство двух Ан-124 в 2012 году. Также, у меня есть поручение министра обороны России организовать в Кубинке ремонт двигателя Д-18.

Ан-3. Мы поставили в Киеве свой двигатель МС-14 на Ан-3, и сразу пошли заказы: Казахстан, Ближний восток, Китай стоят в очереди. Мы сертифицируем этот двигатель в текущем году. Первый полёт также будет в этом году. 1500 л.с. для Ан-3 – многовато, но никогда мощность не бывает лишней.

МС-21. Мы не участвуем в этом проекте. Нас пригласили на камеру сгорания. Но пока не решен вопрос с финансированием, мы никаких движений в этом направлении  не предпринимаем.

Следующее тема, о которой гудят все СМИ – заменят ли двигатели на самолетах Ан-148 на SaM146.  Когда я узнал, что французская фирма Power Jet  получила европейский сертификат на SaM146, я его сразу получил.  Странный сертификат, в нем нет топливной эффективности двигателя. И какой у него ресурс? Замены не произойдет по двум причинам. Во-первых, у нас подписан договор с АНТК Антонова еще при создании самолета Ан-148, в котором зафиксированы обязательства не устанавливать другой двигатель на самолет до выпуска 51-го серийного самолета. Если это условие будет нарушено, то я через суд получу неустойку в размере 45 млн. долларов. И это честно.

"Если мы не знаем топливной эффективности двигателя SaM146, как можно на него менять двигатель, который сегодня летает с высокой топливной эффективностью?"

Причем, это условие я позаимствовал из международной практики подписания подобных договоров. Например, по американскому двигателю PW127, который ставится на вертолет МИ-38  записано, что этот двигатель будет стоять на 100 вертолетах, и никто до этого времени не имеет права устанавливать другой двигатель. Мы же не получаем ни копейки денег, ни от государства, ни от разработчиков самолетов и вертолетов. Все что создано нами, создано трудом людей, которые здесь работают. Мы сами зарабатываем деньги, если необходимо берем кредиты, потом их отдаем. Я хотел бы спросить у экономистов, которые от нас требуют обязательно стоимость часа эксплуатации, жизненный цикл, стоимость ремонта, эффективность двигатели в составе самолета: если мы не знаем топливной эффективности двигателя SaM146, как можно на него менять двигатель, который сегодня летает с высокой топливной эффективностью?

Может быть, когда будет делаться транспортный самолет Ан-178, Россияпотребует установить на него SaM146. Но тогда военные его не возьмут, газогенератор то французский. Что я сделал. Я написал письма 20 российским предприятиям, в которых попросил директоров сообщить губернаторам и коллективам, что если произойдет замена двигателя Д436 на SaM146, они потеряют работу. Я думаю, реакция будет. Это не патриотично к своему народу, к своим специалистам. Не профессионально для тех, кто стоит у власти. В SaM146 практически нет российского труда, даже материалы все западные. А на авиасалоне в Фарнборо он выставлялся не в российской экспозиции, а на стенде французской Snecma. 

"Это не патриотично к своему народу, к своим специалистам. Не профессионально для тех, кто стоит у власти"

Хороший был завод в Рыбинске. А сегодня на «Сатурне» 6000 человек сокращают или отправляют в вынужденный отпуск. И это на таком успешном в прошлом предприятии. Я не верил, что этот завод может дойти до такого состояния. Раньше это был наш «спутник», лет 50 мы шли вместе, соревновались. Что сейчас произошло? Я не знаю, вероятно, что-то серьёзное. Раньше завод существовал за счёт ремонта двигателей. Сегодня их в эксплуатации почти не осталось, и завод «поплыл». Всё может быть, но увольнять людей…? В 90-е мы упали до 15% производства, 35000 людей работало на предприятии. И мы просто платили людям зарплату за то, что они выходят на работу, и мы стали переориентироваться на товары народного потребления. Мы спасли людей, если бы они ушли, то многие уже не вернулись бы.

Я записал в наш бюджет 15 млн. долларов на европейскую сертификацию Д-436. Я потрачу деньги, а самолёт никто в Европе не купит. Не позволит Евросоюз своим компаниям покупать чужую технику. Те, кто вокруг европейской сертификации развивает пламя войны они либо не знают, либо хотят получить бюджетные деньги, и меня заставляют идти на расходы. Что ж,  получим мы этот сертификат за 2 года, но он никому не будет нужен. Европа далеко не большая часть мира. Надо работать с нашими традиционными рынками. Во многих странах уже вычеркнули российские самолеты из списка потенциальных…. Во многом здесь сказался испорченный имидж, недобросовестная эксплуатация и контрафактные детали.

"Не позволит Евросоюз своим компаниям покупать чужую технику"

Зарубите у себя на носу и передайте тем, кто носится с этой дурью, никогда у нас в Европе ничего не купит. Европа давно поделена между Эйрбасом и Боингом. У нас есть исконный, колоссальный рынок, там надо работать, и это уже не слабые а развивающиеся страны. Если судить по вертолётам, уже все их делают: Южная Корея, Тайвань, Япония, и другие. Двигатели пока не умеют делать, а самолёты и вертолеты делают. Поэтому нам надо удержаться на этих рынках. Другое дело, не нужно продавать технологии. Никто в мире ничего не может сделать с Китаем, они бессовестно сдирают технологии. Наши двигатели все содрал, недавно купили 6 штук АИ-222, ну нам понятно для чего. Но они не понимают, что у них материалы другие, они не понимают, какие процессы там проходят, но упорно делают. У наших двигателей  ресурс 6000 часов, а у их 500 часов, а они всё равно ставят. Уже даже американцы китайцам говорят – не привозите на рынок копии.

Я написал письмо Киве и нашему министру и мне пообещали, что на следующей комиссии Азаров-Путин вопрос об установке SaM146 на Ан-148 будет снят. Это же удивительно, предыдущее совещание проходило по созданию самолетного СП, и вдруг российская делегация поднимает вопрос по двигателям. К сожалению, украинские чиновники в тот момент не владели полной информацией, и протокол был подписан.

"На следующей комиссии Азаров-Путин вопрос об установке SaM146 на Ан-148 будет снят"

Когда политики вмешиваются в хозяйственные договора, никакого рынка быть не может. И я не понимаю слов, когда говорят – мы рассмотрели проблему и договорились без ущерба интересам России и Украины. Договор – это система уступок, иначе не может быть договора, а будет конфронтация. Совместные программы – это дешевле, быстрее и укрепляют экономику обеих стран. Мы говорим на одном языке, у нас одна культура и вера. Да, мы граждане Украины, но наш этнос южно-русский.

Вместо этого в России пытаются освоить производство вертолётных двигателей 30-летней давности, года я предлагаю уже новый. А в следующем году будет уже более новый, более мощный, а через два с половиной года мы сделаем двигатель поколения 5+ на 3,5 тыс. л.с. Это будет совершенно новый двигатель. Россия навсегда отстала от нас по вертолётным двигателям. Так давайте дружить. Я буду их создавать, а строить будем совместно 50/50.

"Когда политики вмешиваются в хозяйственные договора, никакого рынка быть не может"


Роман Гусаров


комментарии (7):

МАДРИД Эксперт «Aviation EXplorer»      10/08/2010 [22:51:13]#1
как приятно читать эту статью. Всегда приятно читать того, кто доказывает свою правоту делом.

octopus      11/08/2010 [07:03:29]#2
...умный мужик...изъясняется просто и складно., без фантиков и прочей оберточной бумаги...уважаю...

Dobroletov      11/08/2010 [11:08:51]#3
Да... вот это дедушка... побольше бы таких... и у руля желательно (ОАКа например ))))

HR      11/08/2010 [12:27:24]#4
Как проста и понятна истина из уст болеющего за дело честного человека, добра, успеха и здоровья ему!!!

KAV59      11/08/2010 [19:35:15]#5
Несмотря на большую эмоциональность, (а это вобщем говорит о том , что человек все это выстрадал) статья, как говорится, "не в бровь а в глаз", если еще и учитывать факты, изложенные чуть ранее в статьу Ильи Федорова "Мы врали себе и своим франзузским партнерам"

octopus      16/08/2010 [00:44:24]#6
...одобряю...

Orion      21/07/2011 [20:34:21]#7
Эхх уйдут такие люди опять развал? Чел реально ТИТАН на своих плечах вывозит весь этот бардак вокруг политическо откатный, а вокруг только крысы.











Материалы рубрики

ОАК/Иркут
МС-21-300/310 - статус программы
Всеволод Елисеев
Двигатели ТВ7-117 – статус программы
Технодинамика
О новейших парашютных системах
Роман Гусаров
Перспективные и гибридные двигатели ОДК-Климов
Владимир Карнозов
Итальянский авианосец вернулся домой без самолетов
Роман Гусаров
Суперджет: репутационный аудит
Ростех
Ка-32: винтокрылая пожарная машина
Владимир Карнозов
Британский авианосец полмира обойдет, а до Крыма – не дойдет



Роман Гусаров
Новый ангар ТОиР «А-Техникс» в Шереметьево
МАИ
В МАИ завершается разработка уникальной системы ориентации космических аппаратов
ОАК
МС-21-300 проходит испытания на соответствие требованиям по уровню шума на местности
Владимир Карнозов
Су-30 и F-15: российский сюжет, американский ремейк
Московский авиационный институт (МАИ)
Маёвец работает над первым в мире сверхпроводниковым выпрямителем
Роман Гусаров
ОДК-Салют - новая философия производства
Владимир Карнозов
Старый-новый «Орел» авиацию не испортит
Владимир Карнозов
Новейшие истребители прошлого поколения
Андрей Ельчанинов
Отсутствие полноценной нормативной базы – главный сдерживающий фактор развития беспилотной авиации в России
МАИ
Учёные МАИ создают цифровые модели тепловой защиты при гиперзвуке
МАИ
Как маёвец внедрил новую методику в приборостроение
Ростех
Разведчик Ту-214ОН: открыт для перемен
Роман Гусаров
О 3D-печати компонентов авиадвигателей в России
Московский авиационный институт (МАИ)
Диффузия, нагрев, деформация: для чего в МАИ изучают связь нестационарных полей
Московский авиационный институт (МАИ)
Прочность титана, лёгкость алюминия: авиационный материал будущего исследуют в МАИ
Владимир Карнозов
О модернизации МиГ-31 и создании МиГ-41
ОДК
ОДК осваивает трёхмерное ткачество
ГК "Ростех"
"Суперджет" обновляется
Роман Гусаров
Leo.CRM - знать больше о клиенте, чем он знает о себе
Владимир Карнозов
О развитии производства авиационных и космических двигателей на ОДК-Кузнецов
AVIA.RU
Концепция «Фабрики будущего»
Propeller.News
Ситуация с компонентами и техподдержкой Ан-148 усугубилась до предела
Михаил Гордин
Наука российского авиадвигателестроения
Дмитрий Карелин
Время «двойников»
AVIA.RU
О ситуации в отрасли техобслуживания воздушных судов
Владимир Карнозов
Ту-214ОН - лучшее достижение программы Открытое Небо
Владимир Карнозов
Су-35С - вершина эволюции "Флэнкера" (Часть 2)
Дмитрий Борисенко
Самолетный сервис
Роман Гусаров
Сертификация по удалёнке
Владимир Карнозов
Су-35С - вершина эволюции "Флэнкера" (Часть 1)
Владимир Карнозов
Америка закрывает «Открытое Небо»
Михаил Вахнеев
Хелисмотр 2020

 

 

 

 

Реклама от YouDo
 
РЕКЛАМА ОБРАТНАЯ СВЯЗЬ АККРЕДИТАЦИЯ ПРЕСС-СЛУЖБ

ЭКСПОРТ НОВОСТЕЙ/RSS


© Aviation Explorer