Топ-100
Сделать домашней страницей Добавить в избранное





Главная Техника/технологии Беседа с руководителем

«Мы врали себе и своим французским партнерам»

Cтатья David Kaminski, журнал Flight International. Перевод Aviation EXplorer с сокращениями.


8 августа 2010 года / David Kaminski, Flight International / Aviation EXplorer
 

Совсем недавно совместное предприятие PowerJet официально получило европейский сертификат типа на SaM146, и за час до этого события российский производитель этого двигателя НПО «Сатурн» объяснил – с удивительной откровенностью – почему программа на два года отстала от графика.«Потому что мы врали себе и своим французским партнерам», - признался в интервью изданию Flight International исполнительный директор НПО «Сатурн» Илья Федоров.

Фёдоров Илья Николаевич
Родился 31 января 1955 года в городе Дубна Московской области. В 1972—1973 годах работал электриком по оборудованию Дубненского производственно-конструкторского объединения «Радуга». В 1978 году окончил Серпуховское высшее военно-командно-инженерное училище ракетных войск по специальности «эксплуатация летательных аппаратов». С июня 1978 по май 2001 года служил в Военно-Воздушных силах. С 2001 года работал консультантом ООО «Магинвест — М», затем генеральным директором ОАО «Сервис ПромИнвест». С 2004 по 2008 год — генеральный директор ОАО «Дубненский машиностроительный завод им. Н. П. Фёдорова». С января 2009 года заместитель генерального директора ООО «УК „Объединённая двигателестроительная корпорация“». С августа 2009 года управляющий директор ОАО «НПО «Сатурн».

Французским участником СП PowerJet выступает компания Snecma, она отвечает за контур высокого давления SaM146, в то время как Сатурн разрабатывает контур низкого давления и корпус двигателя. Обе стороны сотрудничают по проекту с 2001-го года. Испытания двигателя, созданного для самолета Sukhoi SuperJet 100, начались в середине 2006 года, а его сертификация ожидалась к марту 2008 – по крайней мере, такой срок очерчивался в официальном графике.

Но стало очевидным, что осуществление программы затянулось: на несколько месяцев сместилось испытание опытного двигателя на одном из пилонов летающей лаборатории Ил-76, а также были перенесены поставки заказчикам серийных двигателей. Все это указывает на то, что за кулисами дела шли не так гладко, как хотелось бы.

Исполнительный директор Snecma Филипп Птиколен дипломатически утверждает, что проблемы производства исходили не от французской стороны. "Я только могу сказать, что детали Snecma были сделаны вовремя", - говорит он.

«Мы прекратили врать и стали абсолютно открытой компанией»

Федоров объясняет, что российский производитель изо всех сил старается перенять западные подходы, и собрать средства, необходимые для покупки необходимого производственного оборудования и подготовки квалифицированного персонала, способного обработать важнейшие детали двигателя, такие как лопатки турбин, в соответствии с высокими западными стандартами.

Он отмечает, что ранее компания сознательно делала слишком оптимистичные заявления насчет развития проекта, которые на самом деле не соответствовали ее реальным возможностям по выполнению производственных планов, с целью заручиться поддержкой. Но больше так не будет. «Все, – заявляет Федоров, - мы прекратили врать и стали абсолютно открытой компанией».

«Snecma - это жесткий, непреклонный и требовательный партнер, который держит Сатурн в ежовых рукавицах», говорит он. И добавляет: «за что мы очень благодарны им. Это неприятно, но необходимо».

Для приведения программы SaM146 в соответствие с требованиями, производитель должен был изначально поставить «реальные сроки». Федоров отмечает: «Сейчас мы следуем такому графику, получая огромную поддержку от российского государства».

«Snecma - это жесткий, непреклонный и требовательный партнер, который держит Сатурн в ежовых рукавицах»

Поскольку оплот российской гражданской авиации Ту-154 и Ту-134 «уходят на пенсию», а на российский рынок приходят иностранные модели региональных самолетов, SuperJet 100, оснащенный двигателями SaM146, считается лучшим шансом для местной авиапромышленности по восстановлению ранее утраченных ею позиций.

«Но сотрудничество со Snecma потребовало «изменения менталитета, говорит Федоров. Для «превращения нашей компании в западную» Сатурн нанял консультанта МакКинзи, чтобы тот оценил процесс и дал рекомендации по стратегии развития производства с тем, чтобы предприятие вышло на конкурентоспособные позиции. Как только Россия начинает работать в советском стиле, это немедленно ведет к ужасным последствиям для компании. К сожалению, старая система развалилась, и нам нужно создавать всё заново», - говорит Федоров.

В конце прошлого года «Сухой» признал, что шансы поставить «Суперджеты» авиакомпаниям «Армавиа» и «Аэрофлот» к концу 2009 года были малы, поскольку производственные проблемы давали «нокаутирующий эффект» на ход летных испытаний. Самолетостроительная фирма призналась ранее в этом году, что имеющееся «узкое место» с поставками моторов SaM146 фактически требовало от нее по максимуму использовать потенциал имеющихся экспериментальных образов двигателей. В частности, снимать моторы с одного опытного летного прототипа «суперджета» ради установки их на другой прототип, чтобы тот мог летать по своей программе испытаний. Дело дошло до того, что даже первый самолет, намеченный к поставке, пришлось оснастить опытными, а не серийными, двигателями.

Но с успешным получением сертификации Европейского агентства по безопасности полетов EASA 23 июня, и грядущим признанием это сертификата российскими авиационными властями, Федоров надеется, что ситуация входит в нормальное русло. Премьер-министр России Владимир Путин осмотрел основную площадку «Сатурна» несколькими днями ранее, сразу после завершения испытаний двигателя на отрыв лопатки и попадания птицы в воздухозаборник. «Его оценка прогресса очень высока, - говорит Федоров, - он очень рад, что мы не разочаровали его сроками сертификации».

«Дело дошло до того, что даже первый самолет, намеченный к поставке, пришлось оснастить опытными, а не серийными, двигателями»

Одобрение со стороны государства имеет решающее значение. Сатурн, владельцем 88% акций которого является холдинг "Оборонпром", обозначил свои потребности суммой в 8,4 млрд. рублей ($ 270 млн.), необходимых для расширения производственных мощностей.

PowerJet намерена поставить фирме «Сухой» 13 двигателей SaM146 серийного образца в этом году (включая один запасной), но господин Птиколин заявляет, что в 2011 году их должно быть произведено 30-50. «Мы рассчитываем на 50», добавляет он.

Федоров говорит: «В следующем году мы надеемся приблизиться к этому уровню. Нам нужно только одно – получить финансирование. Объяснение нашей потребности [государству] только одно. Мы относимся к деньгам очень серьезно, и считаем каждую копейку».

Финансовый план «Сатурна» требует 3.5 млрд. руб. дополнительного финансирования в первый год, 3.9 млрд. во второй и 1.9 млрд. в третий. Федоров отмечает: «Через три года мы станем совершенно новой компанией». «Сатурн»  планирует произвести до 84 двигателей в 2011 году, с наращиванием до 120 в 2012-м и затем до 150 в 2013-м.

В марте «Сатурн» открыл новый учебный центр для подготовки квалифицированных кадров как для производства двигателей, так и для их обслуживания. Однако Федоров заявляет, что на производстве персонала на 12-15% больше, чем надо, и хочет сократить топ-менеджмент и старший персонал. «Компания должна стать моложе, - говорит он, - средний возраст работников составляет 43 года, мы же хотим сделать его меньше 40 лет».

Финансовый план «Сатурна» требует 9,3 млрд. рублей дополнительного финансирования в течение 3-х лет

Он говорит, что сокращение числа работающих необходимо для выживания компании в долгосрочной перспективе, но при этом признает: если в Москве «можно увольнять людей, и это не проблема», то потери рабочих мест в сравнительно небольших городах, таких как Рыбинск, где изготавливаются детали для моторов SaM146 и ведутся их испытания, создали бы «очень серьезный социальный взрыв».

Глава PowerJet (российско-французской компании по выпуску двигателя SaM146) Жан-Поль Эбанга говорит, что после «долгого и трудного путешествия» к получению сертификата EASA на SaM146, увеличение производства является одной из двух важнейших областей для приложения усилий его совместного предприятия. Вторая область – это подготовка ввода в эксплуатацию и создание прочной сети поддержки самолетов и двигателей.

«Такая работа ведется», говорит он, добавляя, что совместная деятельность с авиакомпаниями уже начата. Компания также занимается созданием склада запасных частей возле Москвы. Поставки первых двигателей «Сухого» начнутся до конца июля.

"Суперджет" – это западный самолет, а его двигатель – это западный двигатель», - заявляет управляющий директор НПО «Сатурн» Илья Федоров. Он видит в Суперджете серьезного претендента за замену устаревающих Ту-154 и Ту-134. «Ту-154 был рабочей лошадкой, но сейчас ее дорого содержать».

«Суперджет – это западный самолет, а его двигатель – это западный двигатель»


 

 

Оригинал статьи


David Kaminski, Flight International


комментарии (6):

vaslys      09/08/2010 [17:41:24]#1
Многие нынешние российские управленцы, т.н. "эффективные менеджеры", в том числе И. Федоров, как мантру повторяют одни и те же слова: "западные технологии", "западный подход", "западный самолет" и проч., будто бы добавление слова "западный" снимает все вопросы и все объясняет. Что конкретно означает "западный самолет"? - Постоянное повторение "западный" и "западное" как синоним самого лучшего говорит о каком-то комплексе неполноценности; кроме того, это даже плохо для продвижения на рынке: ведь ясно, что "западный" самолет лучше всего сделают на Западе, но никак не в России, где получиться только копия "западного" самолета, подобно тому, как Китай копирует российское вооружение. Лучше было бы, чтобы эти "эффективные менеджеры" больше думали о том, чтобы сделать ХОРОШИЙ самолет, а не "западный" самолет. И источник "эффективности" этого "западного" подхода - в огромных бюджетных деньгах из российского бюджета, а вовсе не в том, что "Сатурну" удалось за несколько лет перестроиться в том направлении, о котором они говорят. Поэтому SSJ - замок на песке - приносит и принесет в будущем больше проблем и неприятностей, чем преимуществ.

Владислав Клочков      09/08/2010 [22:40:45]#2
Согласен с предыдущим автором. Добавлю, что ничего, кроме "западной" риторики большинство нынешних "менеджеров" авиационной промышленности, в нее не принесли. Полагают, что, если назвать, например, макетную комиссию "Gate 3" - все заработает, как на Боинге. Большинство из них не знает отраслевой специфики - и даже не желает знать. Самое распространенное суждение в этих кругах: "это такой же бизнес, как и любой другой". Результаты налицо.

При этом, разумеется, необходимо поливать "темное советское прошлое". Особенно меня возмутил такой пассаж:

"Как только Россия начинает работать в советском стиле, это немедленно ведет к ужасным последствиям для компании"

Правда?! А уважаемый И.Н. Федоров хотя бы представляет себе, что такое "работать в советском стиле"?

Пусть посмотрит, в какие сроки и с какой четкостью решались масштабные научно-технические проблемы. Сколько времени проходило от постановления правительства до ввода гражданского ВС в эксплуатацию (проблема его соответствия требованиям конкурентного рынка - это отдельная тема), или постановки боевого авиакомплекса на вооружение.

И пусть представит себе, что ждало бы его, попробуй он (на своей нынешней должности) врать и приукрашивать действительность - нет, не Сталину и Берия, а хотя бы тт. Дементьеву, Сысцову, Устинову, Бугаеву и т.п.

Не "западные" красивые слова, а компетентность и ответственность могут возродить отечественное авиастроение.

Ноs      10/08/2010 [19:35:52]#3
Слава Богу! Наконец в России стали выпускать нормальные ИНОСТРАННЫЕ самолеты с ИНОСТРАННЫМИ двигателями. Может хоть что то наладится, не в головах так на производстве.

Иванов Максим      22/08/2010 [15:30:12]#4
"А уважаемый И.Н. Федоров хотя бы представляет себе, что такое "работать в советском стиле?"
То что было создано в "советском стиле" летает до сих пор по всему миру, и даже не до конца ещё разворовано нынешним поколением руководителей-манагеров".ССЖ, включая и производство двигателей, всё больше напоминает мне сборку "Фокусов" в Всеволжске под Питером.Это неплохо для начала, если создаёшь отрасль на пустом месте.Но дальше, если "по-советски", следующее поколение уже должно быть полностью своим, а третье-лучше Великих Западных аналогов.Пусть не всегда, но раньше так получалось.

air-squirrel      26/08/2010 [14:38:41]#5
Согласен со всеми авторами!!Своей критики добавлять не стану)Единственное что предложу:Посадить И.Н.Федерова в машину времени и отправить в 60-75 года и пускай там посмотрим на потенциал той отрасли и энтузиазм инженеров, который построили конкурентную отрасль, которую сейчас разваливают "эффективные" менеджеры.

Arrivederci!





Полная или частичная публикация материалов сайта возможна только с письменного разрешения редакции Aviation EXplorer.










Материалы рубрики

Роман Гусаров
Двигатель 177С – время пришло
Роман Гусаров
Ещё один шаг к ПД-35
Роман Гусаров
Легкий боевой Як-130М
Роман Гусаров
В России создаются гибридные авиационные силовые установки
Роман Гусаров
Авиапром России: ответы на вопросы
Константин Лантратов, ПАО "ОАК"
Операция «Сертификация». Когда воздушное судно может перевозить пассажиров?

Андрей Богинский об импортозамещенном SJ-100 и ремоторизации Суперджетов предыдущей генерации
Ростех
О выполнении гособоронзаказа в 2023 году



AVIA.RU
О самом важном в авиапроме за прошедший год
AVIA.RU
Опытное механообрабатывающее производство на ОДК-Кузнецов
Виталий Сютин
Интересная работа и надежность: на Производственный комплекс «Салют» приглашают 1700 сотрудников
Роман Гусаров
Двигателестроение в Комплексной программе развития авиатранспортной отрасли России. Часть 3
Роман Гусаров
Двигателестроение в Комплексной программе развития авиатранспортной отрасли России. Часть 2
Роман Гусаров
Новые тренажеры для российских самолетов
Роман Гусаров
Двигателестроение в Комплексной программе развития авиатранспортной отрасли России. Часть 1
Роман Гусаров
SJ-100 не SSJ100
Александр Яковлев
О самолетах для первоначального обучения пилотов
Роман Гусаров
SSJ-NEW и МС-21 – ЦАГИ дает добро
Кузьма Михайлов
Разговор об отечественной Системе взаиморасчетов на воздушном транспорте
Роман Гусаров
RADIUS – цифровая платформа поддержки эксплуатации SSJ-100 и МС-21
Евгений Берсенев
О чем Путин "ругался" с министром транспорта Савельевым
AVIA.RU
Российские технологии на NAIS 2023
Михаил Коробович
Надежность высокого полета!
Роман Гусаров
Когда ждать МС-21-310 РУС
AVIA.RU
Награждение победителей конкурса «Авиастроитель года»
Виктор Чуйко
Возвращение главной выставки российского двигателестроения
АК Якутия
Авиакомпания «Якутия» выполнила первый C-Check на территории РФ самолета Bombardier Q300
Иван Дмитриенко
Когда пассажирские самолеты полетят без человека за штурвалом
Анатолий Липин
Переход на север истинный
Илья Вайсберг
Самолет без возраста
В.Шапкин, А.Пухов
Современные факторы создания сверхзвукового гражданского самолета нового поколения
Роман Гусаров
Для кого варится несъедобная каша?
Евгений Жуков
Сколько российских самолётов понадобится для полного импортозамещения
Владимир Мазенко
Самолет, как у президента: что известно про Ил-96, который способен заменить Boeing и Airbus
Евгений Жуков
Что будет с "Боингами" в России и с "Боингом" без России?
Александр Книвель
Гражданское авиастроение вчера, сегодня. А завтра?
Николай Таликов
Ил-114: трудный путь ... в жизнь
Роман Гусаров
Почему Украина не восстановит Ан-225 "Мрия"
Сергей Чемезов
«Удар был сильным, но не отправил нас в нокаут»
Евгений Жуков
Почему западный бизнес против санкций в отношении русского титана

 

 

 

 

Реклама от YouDo
erid: LatgC9sMF
 
РЕКЛАМА ОБРАТНАЯ СВЯЗЬ АККРЕДИТАЦИЯ ПРЕСС-СЛУЖБ

ЭКСПОРТ НОВОСТЕЙ/RSS


© Aviation Explorer