Топ-100
Сделать домашней страницей Добавить в избранное



Главная Техника/технологии Статья


Cуперсамолет – суперпроблема

журнал «Арсенал 21 века» №2(7),2010


19 сентября 2010 года / И.Китицин, С.Панфилов / Aviation EXplorer
 

На авиасалоне «Фарнборо-2010» с большой пропагандистской помпой было объявлено, что детище ЗАО «ГСС» – самолет «Суперджет 100» – нашло новых потенциальных покупателей из Юго-Восточной Азии. В дополнение к заключенному еще 4 года назад контракту с Аэ­рофлотом на 30 самолетов появился на свет новый твердый контракт, также на 30 машин, в этот раз с малоизвестной индонезийской авиакомпанией. Тем временем там же, без лишней PR-шумихи, его основным «постсоветским» конкурентом, самолетом Ан-158 (99-местной модификацией Ан-148), заинтересовался крупнейший перевозчик на наших внутренних трассах – авиакомпания «Сибирь» (после ребрендинга – S7 Group). И еще – Управление делами Президента России…

Очередной твердый контракт или последний шанс? 

19 июля 2010 года авиационная обществен­ность «под гром фанфар», ангажированных СМИ, была проинформирована о том, что ЗАО «Граждан­ские самолеты Сухого» (ГСС) на авиасалоне в Фарн­боро заключило твердый контракт на поставку 30 самолетов Sukhoi Superjet 100 (SSJ) с индонезий­ской компанией Kartika Airlines. Сумма контракта составляет порядка 951 млн. долл. Поставка само­летов запланирована на период с 2012 по 2015 г.

Уместно напомнить, что предварительный кон­тракт с Kartika Airlines был подписан в декабре 2008 года. Соглашение об основных условиях по­ставки, которое было тогда подписано, предусма­тривало поставку 15 самолетов SSJ-100 и опцион еще на 15 машин. Нынешний контракт – это уже официальный заказ на все 30 самолетов. Из обнародованных ценовых параметров сделки оче­видно, что стоимость одного самолета превышает для индонезийской авиакомпании 30 млн. долл.

Что же из себя представляет азиатская компания, столь решительно (и очень уж сво­евременно для ГСС) «повернувшаяся лицом» к «прорывному» российскому продукту? По ин­формации из Интернета, Kartika Airlines – это рядовой индонезийский региональный авиапе­ревозчик. В ряду аналогичных индонезийских компаний (их менее полутора десятков) ее рей­тинги никогда не были лидирующими, колеблясь между 6-9-позициями. Специализация – мало­бюджетные перевозки и чартеры. Головной офис находится в Джакарте, основные рейсы выполняются в Пенанг, Макассар, Палембанг и на Бали. За свою 8-летнюю историю компа­ния на 1,5 года (2006-2007 гг.) приостанавли­вала деятельность. Ее воздушный флот состоит из подержанных самолетов Boeing 737-200 (3 шт.), одного Boeing 737-400 и одного McDonnell Douglas MD-83 (в настоящий момент рейсы уже не выполняет). С учетом того, что подавляющее большинство самолетов индонезийских регио­налов – не их собственность, а машины, находя­щиеся в лизинге, логично предположить, что и у Kartika Airlines ситуация аналогична.

Возникает вопрос, почему же эта, далеко не перворазрядная компания, пошла на подписа­ние контракта при цене на 25% больше, чем у рос­сийских визави, да еще на 30 штук (как и для «Аэ­рофлота») новеньких «Суперджетов»? Деньги-то такие откуда? Куда и с кем летать-то по Индонезии с таким размахом, если туриндустрия «страны ты­сячи островов» переживает серьезный кризис (сказались последствия знаменитого цунами, вну­тренней политической нестабильности и мирового экономического кризиса)? Может быть, Kartika Airlines приобрел некий миллиардер-инкогнито, желающий вложиться в захват всего рынка регио­нальных воздушных перевозок Индонезии, выда­вив с него всех конкурентов? Ведь весь их сово­купный воздушный флот составляет чуть больше 40 самолетов!

Печально, но, скорее всего, этот «твердый» контракт преследует вовсе не цель поднять на мировую высоту уровень индонезийских ре­гиональных авиаперевозок. Тогда для чего же он был заключен? Для чего вокруг него была под­нята такая волна восторгов в российских сред­ствах массовой информации? Предположим, что играется совсем другой сюжет, и под прицелом вовсе не индонезийский рынок региональных перевозок, а… наш, российский. И даже, больше того, возможно, что от этих нескольких листков бумаги напрямую зависит судьба всего россий­ского (или американо-франко-итало- и чуть-чуть российского, что, по сути, будет правильнее) «су­перпроекта» – SSJ-100!

«Аэрофлоту» уже не вывернуться из-под «Суперджета»?

Среди ранее продекларированных ГСС за­казов на этот самолет достоин внимания своей объемностью (и надежностью заказчика) только контракт с «Аэрофлотом». Изначально по этому контракту, подписанному еще в 2005 году на по­купку 30 машин (запомните эту цифру – 30) с оп­ционом еще на 15 SSJ-100, первые самолеты должны были поступить российскому перевозчику в ноябре 2008 года. Сейчас на дворе 2010-й, а се­рийных SSJ все нет…

В мировой практике «обманутый» таким обра­зом заказчик имеет право выставить авиастрои­телю штрафные санкции или вообще разорвать контракт. Что практически всегда и происходит. Но «Аэрофлот» на такие крайние меры не пошел. Впрочем, по информации прессы, «Гражданские самолеты Сухого» снизили для «Аэрофлота» стои­мость каждого лайнера на 3 млн. долл., т. е. до 23,5-24,17 млн. долл. в зависимости от комплек­тации. Кроме того, в контракт было заложено требование фактического подтверждения всех первоначально заявленных ГСС характеристик самолета. «Аэрофлот» страховался. От чего?

По-видимому, его прежний гендиректор Ва­лерий Окулов, перешедший недавно в Минтранс РФ, хорошо знал, что делает. И откровенно со­мневался в технических качествах SSJ 100. Не­смотря на завесу корпоративной секретности вокруг «суперсамолета», в СМИ попала информа­ция, что у машины изначально были проблемы с обшивкой и с планером вообще. Дело в том, что в конце 20-го века шпангоуты для авиалайнеров гнули из листового металла. Это хоть и трудоемко, но зато надежно. На SSJ консультанты из «Боинга» посоветовали ставить фрезерованные «ребра». При этом сами янки у себя так не делали… В итоге для сохранения общей прочности обшивку на «Суперджете» пришлось делать толще, отказываясь от химического ее фрезерования. При этом вес машины неизбежно должен был возрасти.

Скорее всего, по планеру и выбору мощности двигателя роковая ошибка была допущена кон­структорами еще на этапе эскизного проекта – они не учли тенденцию роста массы планера и не пред­усмотрели запас мощности. Это и привело к пере­расходу топлива, снижению дальности полета и ухуд­шению взлетно-посадочных характеристик в случае использования двигателя SaM 146. Что касается общего профессионального уровня специалистов, создававших «Суперджет», это отдельная тема. До­статочно характерной иллюстрацией служит скандал на КнААПО с 70 (!) липовыми дипломами у инжене­ров, работающих над этой машиной. Ну и куда при этом смотрели американские консультанты?


Самое же печальное, что после всех дора­боток, усилений и улучшений, планер самолета, похоже, упорно «отказывается» сдать экзамен статиспытаний в СибНИА. Вот, например, что на­писано на эту тему в июле этого года на одном из Интернет-форумов: «Узнать все подробности пока нельзя, для всех информация закрыта... Сам видел фото этого планера №6... Все силовые кон­струкции после 6000 полётов (циклов) на стенде в Новосибирске развалились или дали трещину, ужас... А заявлено было 90 тысяч полётов... И что теперь будет в ГСС, даже не могу предположить... Хотел к ним на работу устраиваться, но уже не пой­ду…» Можно, конечно, и сомневаться в правдиво­сти такой информации, но, как говорится, дыма без огня не бывает.

Подстраховался ли подобным образом, как и «Аэрофлот», новый индонезийский «твердый» за­казчик «суперсамолета» при заключении контрак­та? Скорее всего, что нет. А зачем?

Зададим себе несколько вопросов: откажут­ся ли менеджеры некой небольшой компании из далекой-далекой страны, не слишком щепе­тильной в коррупционных вопросах, от подпи­сания резонансного огромного контракта, если выполнять его не придется – ни денег платить, ни экономику считать, ни новые авиалинии орга­низовывать, ничего делать вообще не придется, только мзду за подписи и печати получать (в виде штрафных санкций, например)? Какой крупный иностранный или отечественный финансовый ин­ститут примет эту бумагу в качестве обеспечения под кредит и не попросит дополнительного обе­спечения в виде, допустим, госгарантии? А прави­тельство какой страны рискнет под такой контракт гарантию выдать?

Очень похоже, что если дело таким образом дойдет до «железа», весь этот «суперэкспери­мент» будут ставить на нас, передав, вернее, на­вязав, «индонезийские» аэропланы «Аэрофлоту»! А то ведь строить 30 «русских» машин ГСС сейчас скорее всего просто не на что (все финансы уже освоены), а «в лоб», демонстративно отписать «г- ну Погосяну и Ко» еще миллиардик американских денег из российского бюджета почему-то в доме правительства не хотят? Или не рискуют?

«Дельта» между ценами по российскому и ин­донезийскому контрактам – порядка четверти миллиарда долларов. Но хватит ли этого на по­крытие всех издержек – и российских, и индоне­зийских, и…? Или вскоре ждать нового «захода на цель» Михаила Аслановича Погосяна, и в оче­редной, «последний – препоследний» раз для до­пинга программы «суперджет», этого кукушонка отечественного авиапрома, последует многомил­лиардное бюджетное вливание?

Зрячий видит. Умный понимает

К сожалению, многие российские журналисты, живописавшие в Фарнборо грядущий триумф «Су­перджета» в Индонезии, мало внимания уделили действительно этапному событию в жизни миро­вой гражданской авиации. Вместе с «Суперджетом» свою новинку в Англию пригнали и специалисты компании Boeing – главного консультанта ГСС по нашему «суперсамолету». Вдумайтесь в циф­ры: на американский композитный «Дримлайнер» с шасси из нашего титана уже имеются 900 (!) за­казов на годы вперед, и договорная компания еще только набирает обороты! А «Суперджет»…? Два, скорее всего, возьмет «Армавиа» (может быть, даже из наличных опытных машин). Вокруг еще 30 интрига только разворачивается, что будет дальше, кто знает? Одно, пожалуй, очевидно: консультанты из Boeing – профессионалы своего дела!

Понимают ли туманность перспектив «Супер­джета» российские чиновники «от авиапрома»? Конечно, уже понимают. Ведь одно дело – давать бодрые интервью журналистам в Фарнборо, и со­всем другое дело – спасать рыбинских двигателестроителей, о необходимости чего жестко заявил Владимир Путин. И в этом свете вовсе не выглядит горячечным бредом озвученное Денисом Манту­ровым и прописанное отдельной строкой в про­токоле встречи авиастроителей России и Украи­ны (в рамках подготовки к возможному слиянию в единую структуру) российское предложение к украинской стороне в трехмесячный срок рас­смотреть вопрос использования на Ан-148 «супер­джетовского» двигателя SaM 146! Судя по всему, даже такие активные соратники М.А. Погосяна как вице-президент ОАК Александр Владимирович Ту­ляков (его подпись стоит под протоколом во главе списка российских участников), осознают, что «су­перпроект суперсамолета» все больше принимает очертания «суперпроблемы». Причем уже не от­раслевого, а государственного масштаба!

Но пока, к сожалению, складывается такое впечатление, что решать ее наше правительство готовится по принципу «победа любой ценой». А чем еще объяснить появление на свет 21 июля 2010 года протокола о намерениях между ГСС и Газпромавиа о возможном приобретении этим авиаперевозчиком 10 «Суперджетов»? И не важ­но, что в рейтинге авиакомпаний России эта ком­пания занимает 25 место. Важно, чья это дочерняя структура. Страховочный «конец» из российского «Белого дома» М.А.Погосяну в очередной, который уже раз, брошен. На тот случай, если очередные распиаренные ГСС-ом рыночные успехи вдруг плавно «усохнут».

Похоже, что в правительстве окончательно усо­мнились в способностях «суперджетовцев» самим найти серьезных зарубежных покупателей и довести с ними сделки до конца. Но брать на себя хотя бы тень ответственности за возможную неудачу «супер­проекта»… Признать, что американская «разводка» российского авиапрома удалась на все сто… Нет! На это пока «я пойтить не могу!» Можно с понимани­ем отнестись к такой позиции. Оконфузиться перед своей страной, французскими и итальянскими пар­тнерами, конечно, это очень и очень неприятно. Однако старая русская народная мудрость гласит: сколько веревочка ни вейся, а кончик-то будет.

Давно пора уже бороться с причиной болезни, а не с ее симптомами! Или предполагается и даль­ше ради обещанных г-ном Погосяном суперхарак­теристик ПАК ФА закрывать глаза на вся и все? Сколько бюджетных денег уже «освоено» по про­граммам ПАК ФА и «Суперджет»? Сколько еще будет «освоено»? Насколько оправданны и рацио­нальны ТАКИЕ траты с учетом фактических дости­жений и имевшихся альтернатив?

Очень хочется, чтобы, в конце концов, и до ситуации в российской авиапромышленности дошли руки у главы Контрольного управления ад­министрации Президента Константина Анатолье­вича Чуйченко. Конечно, пресекать такие вопию­щие и явные факты разворовывания бюджетных денег, как это произошло в случае с закупкой то­мографов, проще, чем разобраться в хитроспле­тениях «вечного НИОКРа» некоторых наших авиапрограмм. Но на то есть и профессионалы своего дела. Здесь же уместно привести высказывание Дмитрия Анатольевича Медведева по поводу «томографного прецедента»: «Этого терпеть нель­зя», – подчеркнул Президент на встрече с Чуй­ченко в Сочи 9 августа 2010 г. – «Это вызывает дикую ненависть людей и отрицательно сказы­вается на авторитете нашей страны. Это роняет престиж государства и экономики. Это не просто коррупционная составляющая, а циничное, хам­ское воровство государственных денег, эти люди ни стыда, ни совести не имеют». Такой настрой Президента России порождает определенный оптимизм – прецедент налицо! Хотя оптимизм этот сдержанный – успеет ли он разобраться в том, кто есть кто в нашем авиапроме, до тех пор, пока отечественная авиапромышленность еще будет оставаться российской.

Тихий триумф «Антоновской школы»

«Днем Кожина» назвали 19 июля в Фарнборо журналисты российских СМИ, чьи глаза не застило «суперджет – контракт шоу». Управляющий делами Президента России Владимир Игоревич Кожин оказался самым высокопоставленным чиновни­ком РФ, который подробно ознакомился с экспо­натами выставки. Сразу по прибытии на выставку он в сопровождении генерального директора ком­пании «Ильюшин Финанс Ко.» (ИФК) Александра Ивановича Рубцова осмотрел самолет Ан-158. Высокий гость долго беседовал с командиром воздушного судна, летчиком-испытателем ГП «Ан­тонов» Евгением Александровичем Галуненко, посидел в кресле командира воздушного судна, затем осмотрел салоны бизнес и экономического класса, их оборудование.

Владимир Игоревич явно остался дово­лен увиденным, о чем и сообщил журналистам. «Будем следить за ходом испытаний, Ан-158 представляет собой очень хорошее предложе­ние», – отметил он. Наряду с Ан-148, на который уже размещен правительственный заказ, УДП рассматривает варианты закупки и 99-местных самолетов из «антоновской» линейки. «Нас даже больше интересует самолет Ан-158, поскольку у него более емкий салон», – подчеркнул, про­щаясь с журналистами, Кожин.

Подробный осмотр стоявшего неподалеку «Су­перджета», по-видимому, в планы Управляющего делами Президента России не входил…

«Наш Ан-158 демонстрирует очень высокие показатели топливной эффективности, и как ми­нимум не уступает российскому Sukhoi Superjet 100», – заявил министр промышленной политики Украины Дмитрий Колесников, также посетивший Фарнборо. То, что дебют Ан-158 удался, было ясно и по подчеркнуто высокому вниманию к нему со стороны других серьезных потенциальных заказ­чиков. Появился и первый контракт. Как сообщил Александр Иванович Рубцов, речь идет о твер­дом контракте, который был анонсирован ранее. В прошлом году авиакомпания «Атлант-Союз» объ­являла о своих планах по приобретению большой партии самолетов семейства Ан-148. В том числе и модификации на 99 пассажиров, которая появи­лась под индексом «158». ИФК планирует довести до ста пакет твердых заказов на самолеты семей­ства Ан-148 уже к началу 2011 года.

Среди крупных авиакомпаний, внимание которых к теме Ан-148/158 в ходе авиасалона было очевидным, выделяется российская «Си­бирь» (после ребрендинга – S7 Group). Между «Ильюшин Финанс Ко.» и S7 Group состоялось подписание меморандума о намерениях по соз­данию летного центра для подготовки персонала на самолеты семейства Ан-148/158. Со стороны «Сибири» свою подпись под документом поставил генеральный директор S7 Group Владислав Фе­ликсович Филев. Учебная база будет создаваться в рамках центра подготовки S7 Training. Предпо­лагается, что ИФК инвестирует в создание центра порядка 550 млн. рублей. Господин Филев отме­тил, что его группа вложит в этот проект десятки миллионов долларов. Центр будет оснащен со­временными тренажерами и интерактивными компьютерными классами.

В отчёте ИФК за 2009-й год анонсирован протокол о намерениях – о приобретении S7 Group 15 самолётов Ан-148, и хотя авиакомпа­ния S7 пока не готова объявить дату подписания твердого контракта (его окончательные параме­тры пока предмет переговоров), важно отметить сам факт: S7 Group приняла для себя принципи­альное решение: на базе учебного центра это­го крупнейшего авиаперевозчика внутренних линий нашей страны планируется создать центр по обучению и переобучению летчиков на само­леты семейства Ан-148/158. Это решение го­ворит о многом: российские авиаперевозчики ждут эти машины.

Принципиально важно и то, что наши украин­ские партнеры и друзья готовы их не просто нам продавать; они готовы передать львиную долю ра­бот по производству этих машин в Россию, на наши заводы. По Ан-148 это уже сделано. Задейство­ваны, в частности, такие предприятия как ММПП «Салют» и ВАСО. Вполне возможно, что и по Ан-158 нам будет предложена аналогичная схема, и, по-видимому, не случайно сразу после выставки в Фарнборо этот самолет отправился в Казань.

Презентация Ан-158 стала центральным со­бытием 5-й Международной специализированной выставки «Авиакосмические технологии, совре­менные материалы и оборудование», прошедшей в столице Республики Татарстан. Как отметил Президент – Генеральный конструктор ГП «АНТО­НОВ» Дмитрий Семенович Кива, «Международный дебют Ан-158 в Фарнборо был весьма успешным. Мы уже заключили контракт на 10 таких машин, которые будут эксплуатироваться российской ави­акомпанией. Характеристики самолета позволяют ему эффективно работать в условиях Российской Федерации».

10 августа для ознакомления с Ан-158 и экс­позицией ГП «Антонов» в аэропорт Казани при­была правительственная делегация Республи­ки Татарстан во главе с Премьер-министром Ильдаром Шафкатовичем Халиковым, пред­ставители авиационной промышленности, авиакомпаний, научных институтов. Интерес к этой машине у республиканских авиапере­возчиков был очень велик. Но, как представ­ляется, не это было главным. Татарстану нужно преодолеть стагнацию на КАПО, это важнейший республиканский приоритет, завязанный на­прямую не только на экономические показатели республики, но и на социально-политическую ситуацию в ней. Учитывая складывающиеся прекрасные отношения руководства Татарста­на с украинскими партнерами по целому ряду программ, вполне возможно, что и в отношении КАПО рассматривается схема производства Ан-158, аналогичная включению воронежских ави­астроителей в программу Ан-148.

Нужно выразить искреннюю благодарность и признательность авиастроителям Украины не только за то, что они смогли сохранить уни­кальную «антоновскую» школу, подтверждением чему стали прекрасные машины семейства Ан-148/158, но в первую очередь за их подвижниче­скую борьбу по возрождению российского авиа­прома. Борьбу «не благодаря, а вопреки» усилиям ряда функционеров из наших госкорпораций ОАК и ОДК, на словах декларирующих заинтересован­ность в совместных проектах и интеграции с укра­инскими коллегами, а на деле ведущих против это­го вязкую подковерную борьбу. Для специалистов давно очевидно, что продвигаемым этими струк­турами конструктивно ущербным, «отверточным» «Суперджетом», в котором более 80% трудоемко­сти приходится на импортные материалы, детали, узлы и системы, мы ничего в нашей авиационной промышленности не возродим, да и помощь ры­бинскому «Сатурну» давно уже пора перестать связывать с программой SaM 146. Но проблемы этого предприятия – отдельная тема, к которой необходимо обязательно вернуться.
 

 


И.Китицин, С.Панфилов

комментарии (50):

Orion      20/09/2010 [08:21:57]#1
Высказывания по ССЖ звучят все четче. Вероятно остаток денег от ССЖ будет тратиться на PR по объяснению прчин неудачи проекта. Думаю будет обозначен внешний враг.

PROEN      20/09/2010 [10:06:50]#2
По содержанию эти высказывания полностью соответствуют истине, а вот вызваны они, видимо, необходимостью пиарить Ан-148. Кажется, там, на верху, идет битва гигантов...

Алекс Самолетов      20/09/2010 [15:15:44]#3
Самое неприятное, что подобная схема навязывания "ненужных" самолетов обязательно будет продолжаться: На подходе решение по "прорывному" и "архинеобходимому" МС-21...

Orion      20/09/2010 [18:09:13]#4
А как иначе Ан-148х открутиться от "братской помощи"? Заклюют же, поставят на тормоза проект, установят "сертифицированный" сам146 и кирдык проекту. Приходиться биться...

Max from Toronto      20/09/2010 [18:14:26]#5
Меня вообще удивляет как можно было быть таким наивным войти с Боингом в кооперацию? Эти гаврики себе во вред работать не будут и им конкуренты нафиг не нужны...

КОТОВООД      20/09/2010 [23:13:49]#6
Сегодня прочитал последне интервью И.Федорова, тоже поразил поток сознания..
- Лопатки закупаем у французов, но вчера уже делали. Как производителя нас интересуют другие альтернативные носители для СаМ, но приоритет - ССЖ и работать с его конкурентами Эмбраер и Бомбардье во вред ССЖ мы не будем. примерно так и без упоминания 148. Еще несколько фактов как потверждение многого. Вот только снова не понятно - смеятся или плакать.

AIRBUSMAN      21/09/2010 [07:47:35]#7
Как бы там не пиарили Ан-148 это прошлый век авиастроения. С такими двигателями, ВСУ, авионикой и крылом над пассажирской кабиной и т.д этот самолет не конкурент SSJ. Выход SSJ на рынок - начало конца Ан-148/158/168 и т.д.

mamamax      21/09/2010 [08:17:20]#8
Airbusman, а что не так с крылом? Что не так с ВСУ? Авионикой? Двигателями? Самолет уже выполняет коммерческие рейсы. А поступающие заказы на него говорят о том, что лайнер далеко не так плох, как Вам того хотелось бы. ИМХО: начала конца не будет, как не будет и выхода на рынок "совершенного" SSJ.

AIRBUSMAN      21/09/2010 [08:57:11]#9
Самолет с крылом над пассажирской кабиной не получит сертификат EASA для перевозки пассажиров. Идет речь чтобы ВСУ заменить на Honeyweel так как свое не достаточно надежное. пустой Ан-148 расходует почти столько же, сколько полный Суперджет.
Количество аэропортов, которые допущены к приёму Ан-148, можно пересчитать по пальцам и все они же смогут принять и Суперджет, а до допуска к приёму Анов аэропортов, на
которые не сядет Суперджет, ещё много лет. В ближайшем будущем америкосы добьются обязательной установки OBIGS на все гражданские самолеты, а на SSJ-100 эта система уже установлена. А насчет авионики - не так давно произосшедший инцидент тому подтверждение.

SW      21/09/2010 [09:03:28]#10
"Достаточно характерной иллюстрацией служит скандал на КнААПО с 70 (!) липовыми дипломами у инженеров, работающих над этой машиной. Ну и куда при этом смотрели американские консультанты?"
А не могли бы господа И.Китицин и С.Панфилов (авторы сего опуса) объяснить, как они себе представляют процедуру проверки российских дипломов американскими консультантами, ну и заодно входила ли такая проверка в их (консультантов) обязанности.

Disk1964      21/09/2010 [09:15:20]#11
Для AIRBUSMAN
Да, ВСУ фирмы Honeyweel супер надежные! Правда с началом эксплуатации иностранной техники пришлось расконсервировать все автомобили для воздушного запуска в аэропортах и даже закупать иностранные, но это ничего главное верить в их надежность.

air-squirrel      21/09/2010 [09:56:21]#12
Не все так гладко в нашем авиапроме( Что тут сказать Боинг - молодцы!!, менеджеры ГСС и ОАК - "редиски")) Тут даже обсуждать нечего данный прожект потому как все проблемы, которые сейчас все яснее проглядываются , были очевидны еще на этапе запуска программы СуперДжет и различные НИИ (не буду упоминать какие именно) давали отрицательные заключения: "у компании нет опыта, нет специалистов и т.д."...Вот получили что и должно быть! МС-21 идет пока по тому же пути....но это отдельный разговор!

alexvaleri      21/09/2010 [10:25:57]#13
Прежде всего и главное - компановка ССЖ заняла пустующую нишу на рынке России и тем самым избежала ненужную внутреннюю конкуренцию.

Компановка ССЖ - наиболее востребованная на международном рынке. Их новых самолётов только китайский ARJ-21 миеет компановку как Ту-134.

В целом, поливание грязью ССЖ становится правилом хорошего тона в российских СМИ. Своеобразное проявление патриотизма. При этом надо как бы невзачай бросить пару слов про непутёвых консультантов из Боинга и продажных торговцев титановым достоянием России.

Боинг-787 отстаёт от программы уже на 4 года. Доработок конструкции и решаемых проблем - множество. Но никто не говорит что Дримлайнер - это отстой. Почти 900 заказов на не сертифицированный сегодня самолёт - подтверждение. Airbus-350XWB набрал почти 600 заказов с первым полётом через 2 года... Не надо забывать, что это авиация. Быстро здесь ничто не делается. Ну разве только увольнение.

КОТОВООД      21/09/2010 [12:41:43]#14
http://www.aex.ru/imgupl/232003.jpg

Мне по-человечески даже как-то жаль работников ГСС, полагаю зничительная их часть искренне самоотверженно трудилась и верила в свое детище...
Ясно, что революции не получилось и наступает время "собирать камни" и спрос с них будет покрепче того как ГСС обходилась с конкурентами.

Lx      21/09/2010 [18:05:02]#15
--- Самолет с крылом над пассажирской кабиной не получит сертификат EASA для перевозки пассажиров.

BAE-146 (или Avro RJ-100)?
Fokker-50?

Slaart      21/09/2010 [18:57:40]#16
...думаю, что статья не связана с пиаром Ан-148.Считаю, что она в главном правильно отражает действительность.Факт есть факт - Ан-148 уже родился и летает, а SSJ похоже пора делать "кесарево"...

КОТОВООД      21/09/2010 [21:44:48]#17
Кесарю-кесарево?...

denik      21/09/2010 [23:44:10]#18
2 AIRBUSMAN
См. здесь (внимательно на частоту рейсов) как у партнеров Свита летают эмбраеры и 148:
http://data.flight24.com/airpl ...
http://data.flight24.com/airpl ...
http://data.flight24.com/airpl ...
http://data.flight24.com/airpl ...
У кого экономика лучше???

Карлссон      22/09/2010 [00:18:35]#19
Боинг-787 отстаёт от программы уже на 4 года. Доработок конструкции и решаемых проблем - множество. Но никто не говорит что Дримлайнер - это отстой. Почти 900 заказов на не сертифицированный сегодня самолёт - подтверждение. Airbus-350XWB набрал почти 600 заказов с первым полётом через 2 года...

Вот поэтому Боинг сегодня и играет роль догоняющего Airbus - А380 лайнер №1 в мире, пока самолет Мечты появится на коммерческих линиях, EADS уже новые машины введет. Ведущие бюджетники мира, типа AirAsia ставку сделали на более экономичные А320, тем же путем пошла Авианова. Боинги спохватились, решили поменять классику 737 на 737NG.
И уж совсем неоднозначной выглядит ситуация консультирования проекта SSJ100. Это что, Боинг своими руками стал бы готовить эффективного конкурента для своего 737-700?!
Чем ОАК, Ростехнологиям и прочим госмужам, пекущемся о возрождении отечественного авиапрома не подошел Ту334, более чем на 90% состоящий из оборудования, которое выпускается РОССИЙСКИМИ предприятиями???
Пилим, господа, пилим...

alexvaleri      22/09/2010 [00:50:46]#20
Я не считаю, что Боинг "догоняющий".
Со времён Карла Маркса всё меряется деньгами. Боинг 747-8I не даст беспечно почевать на лаврах Аирбас 380. Первый полёт 747-8 не за горами. Уже сам факт, что основным заказчиком является Lufthansa говорит о многои. "747" выпущено более 1000 штук. Портфель заказов на 747-8 почти 200 штук - это не на много меньше чем на "380". Чисто внешне мне "380" не нрявится - натурально "баржа".

Боинг-737 и Аирбас-320 однотипные самолёты. По стоимости и эксплуатации. ТОпливная эффктивность одинаковая - двигатели одинаковые. Но философия в них заложена разная.

Скоро поковыряюсь в "320" и тогда смогу сравнить с "737".

P.S. Не понял, каким образом SSJ100 конкурирует с Боинг 373-700? Ну разве помечтать :-)

danndan2      22/09/2010 [02:42:59]#21
2 alexvaleri

Боинг-787 отстаёт от программы уже на 4 года. Доработок конструкции и решаемых проблем - множество. Но никто не говорит что Дримлайнер - это отстой.

Есть у Боинга существенное отличие от ГСС. Нет повода сомневаться в умении Боинга делать самолеты. Они это делом подтвердили многократно.
А из ГСС пока ничего не вылетело.
Кроме того у ГСС ситуация такая, что им и не надо чтоб чета вылетело. Это ж бюджетное финансирование сразу закроется, придется жить на реальных продажах. А они еще будут ли.

barga44      22/09/2010 [05:48:45]#22
Ничего страшного для проекта я не вижу.Все внутренние узлы готовы.Двигатель почти готов.
Опыт у специалтстов Туполева и КБ Сухова огромный.
Они могут
1. Привлечь специалистов из других КБ и стран(например, КБ Антонова), чтобы быстро решить свои проблемы.Ездят же китайские инженеры на КБ Антонова.Чем разработчики суперджета хуже.
2.Доделать самим.

Steel_major      22/09/2010 [09:48:14]#23
2 SW

"Достаточно характерной иллюстрацией служит скандал на КнААПО с 70 (!) липовыми дипломами у инженеров, работающих над этой машиной. Ну и куда при этом смотрели американские консультанты?"
А не могли бы господа И.Китицин и С.Панфилов (авторы сего опуса) объяснить, как они себе представляют процедуру проверки российских дипломов американскими консультантами, ну и заодно входила ли такая проверка в их (консультантов) обязанности.

Я не Панфилов и даже не Китицин, но отвечу, что в ходе плотного ежедневного общения с людьми по своей специальности легко могу заметить кто специалист, а кто вчера впервые самолет увидел. И если бы мне, будучи честным американцем, желающим помочь российским партнерам, пришлось бы консультировать подобных "спецов", то я закатил бы ГССовцам скандал и проинформировал свое руководство, что мне вместо авиаинженеров подсунули ПТУшников из текстильного, которые интеграл видели только когда кривой проволокой пустую бутылку из лужи выкатывали, а про AutoCAD думают, что это компьютерная игра.
Но американцам это не надо. Они в любом случае в выигрыше. Получится ССЖ - скажут "а-а-а, так их не зря Боинг консультировал". Не получится - "а-а-а-а, молодцы в Боинге, русских в жопу загнали, рынок расчистили". Поэтому они всегда МА-ЛАД-ЦЫ...

Slaart      22/09/2010 [13:07:01]#24
...да, беда в отсутствии на Сухом в настоящее время профессионалов по гражданской тематике. Да и откуда им взятся? Фирма всегда была заточена под военку. Правда были "бумажные проекты" СПС и С-80, но это все так, лишняя головная боль спецам, которые основной темой занимались. Ведь на Сухом серьезные тардиции были и передача опыта.Когда приходил в отдел специалист после защиты диплома - ему "велосипед изобретать" не давали, а заставляли изучать уже пройденное...сильный коллектив был..."иных уж нет, а те далече..."
А в 90-е много народу ушло , в основном 30-40 летние...А те студенты, которые приходили в этот период, начинали создавать плоды своих "могучих знаний".Нет преемственности - нет школы - нет самолета...а тут еще и пассажирского, дремучий лес для коллектива фирмы.

Olejka      22/09/2010 [13:33:06]#25
Дело все в том, что для Боинга Дримлайнер является нишевым продуктом, выхлоп от которого они видят в отработке технологий для массового продукта в виде 737.

Господа из ГСС насколько я понимаю совершили следующее. Сказав что они собираются делать новый самолет взяли денег на новый самолет. На самом деле сделали планер. Все системы были заказаны за рубежом. Поскольку за рубежами нашей родины нет понятия "головняка" (который оплачивает работы), а есть понятие партнер (каждый партнер делает все за свои деньги, чтобы РИДы оставались у него и в последствии получать деньги с продажы самолетов и с эксплуатации)Сухой съел все деньги сам и не "подавился".
А по поводу позиционирования на рынке SSJ, Боинг изначально позиционировал суперджет как лоукост самолет. Типа в продуктовой линейке суперджет стоит ниже Эмбрайера, как в качеству так и по цене.

Карлссон      22/09/2010 [14:29:42]#26
Боинг-737 и Аирбас-320 однотипные самолёты. По стоимости и эксплуатации. ТОпливная эффктивность одинаковая - двигатели одинаковые. Но философия в них заложена разная.

Будет время и желание, сравни парки low cost, там то точно ориентированы на минимизацию затрат. И если А и Б олинаково экономичны, тогда зачем один из ведущих бюджетников Азии сделал ставку исключительно на 320/321?
Кстати, вопрос дня - сколько у АФЛ Б737, и сколько А320?!

Карлссон      22/09/2010 [14:32:01]#27
Банк ВТБ предоставит ЗАО "Гражданские самолеты Сухого" (ГСС) кредит в размере 5, 23 миллиарда рублей для погашения компанией задолженности по облигационному займу...
http://www.aex.ru/news/2010/9/ ...

Кто следующий?

SW      22/09/2010 [20:06:57]#28
Steel_major
...в ходе плотного ежедневного общения с людьми по своей специальности легко могу заметить кто специалист...

Если исходить из предпосылки, что консультанты общались с обладателями липовых дипломов.
Что не является фактом. Обычно консультируют ведущих специалистов, а те, в свою очередь, делятся опытом с остальными. Поэтому Ваше благородное негодование должно быть направлено не на американских консультантов, а на тех российских работников КНААПО, которые действительно "плотно и ежедневно общались с людьми". Но всегда легче винить дядю в своих грехах.

Steel_major      22/09/2010 [21:21:39]#29
2 SW

Ну, справедливости ради, благородно негодовать начали Вы. Я просто предложил версию (мотороллер не мой, я просто объяву разместил). Как следует из Вашего ответа, Вы как и я свечку в ГСС не держали и кого консультировали амеры - "верхи" или "низы" и были ли среди липовых инженеров "верхи" тоже не знаете. Соответственно и предмета для справедливого негодования опусом не наблюдается.
Просто логично было бы предположить, что авторы "опуса" что называется "в теме" и знали кто и с кем там общаться был должОн. И не могли не вставить коротенько шпильку, не растекаясь в подробностях мыслью по древу.
Просто странно от статьи с инсайдерской, по сути, информацией ждать подробностей, ссылок, цитат, фамилий и пр. Что могли рассказали. Подписались своими фамилиями. Требовать бОльшего бессмысленно. Остается выбирать кому верить: инсайдерам или рекламным буклетам ГСС и теледикторам с госканалов. Нес па?

Алекс 16      25/09/2010 [18:26:06]#30
SSJ-100 - яркий пример того, как "истребительное" КБ попыталось построить региональный пассажирский с-т, не имея опыта в данной области.Программу МС-21 необходимо отдать таким КБ, как Ту или Ил, иначе произойдет тоже, что и с SSJ-100.

Кукушонок      22/10/2010 [16:23:49]#31
Вот что выложили на одном из соседних форумов:

Наконец-то удалось узнать реальные ЛТХ суперсамолёта. Господа из ГСС в приложении №6 к договору с Аэрофлотом дают такие циферки:

SSJ-100/95B Aeroflot-Light
Макс. Взлётный вес – 45.88т.
Макс. Рулёжный – 46.055 т.
Макс. Посадочный – 41.00т.
Макс. Без топлива – 40.00т.
Вес пустого не снаряженного – 28094 кг.
Снаряжение вкл. Экипаж и б/п – 1762 кг.
Значит Вес пустого снаряженного – 29856 кг. ?

Самое интересное, официальные данные по часовому расходу топлива не дали. На словах сказали – 1810 кг/час. А раньше обещали 1640 кг/час :)


Кузьмич      22/10/2010 [17:01:21]#32
"Некая страшная, до сих пор не выясненная причина впадения самолётов в смертельный крен"™ наконец-то стала совершенно очевидна не только всем тупым читателям сайтов™, но даже и каждому гупому живому пилдоту™ - это КРОКОДИЛЫ.

Гурию так и не удалось, как ни старался на всех 27 страницах, этот факт сокрыть умолчанием от простого русского народа!

Кузьмич      22/10/2010 [17:02:17]#33
ай... не то, и не туда... )) Прощу решительно уничтожить сей пост ))

rusaviator      22/10/2010 [17:03:35]#34
2 кукушонок
Да, собственно я и создал эту ветку на предмет понимания, что за самолет сотворило великое КБ.
Гора родила мышь?
По моим прикидкам старая тушка 134 несильно уступает, а где-то и превосходит суперсамолет.
Повторюсь на этой ветке: если немного поработать с калькулятором, то получится, что Суперсамолет может перевезти порядка 90 пассажиров с таким расходом горючки на расстояние 2000 - ну с натяжкой 2200

Ту-134
Максимальный взлетный вес, кг 49 000
Максимальный посадочный вес, кг 43 000
Вес снаряженного самолета, кг 29 050
Допустимая коммерческая загрузка, кг 8600
Минимальный АНЗ 2500
Дальность 3200
Удельный расход топлива 2, 77

Еще интереснее - дальность.
Старая тушка, летит аж на 1000 км больше!!!!!!!!! чем расчетная (мной) дальность ССДЖи
Да она жрет больше, но этот минус ничто, по сравнению с тем, сколько усилий потребовалось на новый самолет, который и летит мало и стоит дорого и бюджетного бабла сожрал (нашего с вами бабла) немеренно!
Какая перспектива у такого самолета?
Допустим впихнут аэрофлоту 30 штук, еще напрягут пару-тройку загнанных в угол авиакомпаний и все?
Сколько таких шедевров можно продать? 50? Лучше, конечно, что это больше, чем Ту-334ых
Но это-тупик. Очередной.
Я своих выводов боюсь.......

Smileyface      22/10/2010 [17:45:06]#35
"Да она жрет больше, но этот минус ничто"

Аналитег!

zerstorer      22/10/2010 [19:18:16]#36
Smileyface

"Да она жрет больше, но этот минус ничто"

Не выдергивайте фразы из контекста. Некрасиво.
Написано было "по сравнению с вбуханым баблом"

Smileyface      22/10/2010 [19:27:46]#37
"по сравнению с вбуханым баблом"

А где сравнение-то экономики? Количество восклицательных знаков цифр не заменит.

rusaviator      25/10/2010 [18:25:31]#38
ВОт я на соседнем форуменаваял. Читайте не утомитесь
Вы сравнивали их с данными из хорошо известной статьи про ПРджет? Где летчики утверждали , что ссджи ест 2 тонны в час (условно-среднечасовой расход): -----«Пригнавшие 97003 в Жуковский летчики поделились с нами данными о расходе топлива. Они сказали, что выполнили перелет из Новосибирска в Москву за четыре часа летного времени. Крейсерский участок проходил на высоте 11600м и скорости соответствующей числу Маха М=0, 8 (простой пересчет дает скорость порядка 850 км/час). Перед взлетом в баках было 12 тонн топлива, после заруливания на стоянку - четыре. Таким образом, за четыре часа полета было сожжено восемь тонн топлива. Получается, что средний расход составил две тонны в час.»( 25 августа 2009 года / И. Критицин, С. Панфилов /"PR-JET" - простой расчет и большой просчет)
На этой ветке в посте с новыми данными говорится, что расход официально не дали, но сказали – 1810 кг. (среднечасовой). То есть налицо уже большой прогресс – на 190 кг. В час самолет ест меньше!!! Хотя это еще надо проверять.

Теперь относительно весов. Согласно данным из статьи (данные ЛеБурже я в свое время проверял. Действительно совпадают. Они у меня есть) Максимальный взлетный – 40 тонн. Вес пустого снаряженного 27600кг. (Лоханкин тоже обращает внимание на 27600 кг). Значит одна из двух цифр неверна. Мое мнение: MTOW 40 тонн – абсолютно нереальная цифра представленная на авиасалоне. Занизить ее могли по нескольким причинам. В том числе и по экономическим. Тем более уже по официальным данным на сайте ссджи заявлено 45.88 тонн. Вот это похоже на правду.
Итак, согласно расчетам Китицина и Панфилова MTOW – OEW = 12400.кг. Будем считать, что это неверный расчет и возьмем официальный MTOW = 45.880. То есть MTOW – OEW=18280кг. Исходя из такой полезной нагрузки и поверив , что расход 1810кг/час, взяв в руки учебник практической аэродинамики можно получить примерную дальность, на которую может возить ссджи-100В порядка 90 пассажиров (условно 9000 кг). Получится при средней технической скорости 760 км/ч, с учетом АНЗ– на 3100 км. Неплохо. Это соответствует заявлениям ГСС , что их самолет будет летать на 3048 км.
Возникает вопрос: этот вброс информации провокация или правда, так как в ней есть два новых параметра: вес пустого (неснаряженного+снаряжение) и расход топлива, который, по-моему, вообще официально нигде не проходил.
Итак, факты: выступая в сентябре на форуме о региональной авиации Старший вице-президент ГСС И.А.Сырцов открыто признался, что самолет потяжелел более чем на ТРИ тонны, но , несмотря на это он по экономике эксплуатации превосходит ближайших конкурентов на 10%. Значит предположительно можно доверять новым данным про вес пустого неснаряженного. Конечно, остается вопрос про снаряжение: странная форма подачи ЛТХ заказчику – типа мы вам пустой, а вы, чем хотите, тем и заполняйте? (надувными креслами, например, для облегчения?). Но не суть. Такое допустимо в предоставлении данных заказчику, в т.ч. в мировой практике. Имеем:
Вес пустого не снаряженного – 28094 кг.
Снаряжение вкл. Экипаж и б/п – 1762 кг.
Значит Вес пустого снаряженного – 29856 кг – задается вопросом источник………
Я отвечаю – да. Так как по словам вышеуказанного товарисча из ГСС …..более трех тонн………
Значит если на заре контракта с аэрофлотом ГСС заявляло OEW – 25800кг (нашел старые данные у знакомых), то так и получается – в пределах 29 тонн. Не 29856 конечно, но близко. Потом слова «более трех тонн» можно интерпретировать как угодно. Но слово-не воробей. Теперь я склонен верить новым данным по OEW. И потом г-н. Лоханкин, вы возмущаетесь почему за год так изменились данные. Так ведь именно в течение 2009 года и начали вылезать все проблемы с прочностью , после чего и потребовалось «усиливать» конструкцию. Кроме того, я привожу слова Сырцова про три тонны и отталкиваюсь от первоначальных данных Аэрфлота, где OEW - 25800кг, а даже не от ваших данных в 27600кг. А если к 27600 кг, прибавить слова Сырцова, то вообще получится более 30 тонн!!! Так что давайте опираться на факты!
Теперь что касается расхода топлива. Источник пишет: «На словах сказали – 1810 кг/час. А раньше обещали 1640 кг/час :)»»»
Если поверить, что самолет имеет среднечасовой расход (не надо объяснять как высчитывается?) топлива 1640, то приняв (MTOW = 45.880) – (OEW = 29856) = 16 тонн. Вычитаем АНЗ(условно час полета -1640 кг), вес пассажиров с багажом (9000кг) = 5360 кг./1640кг. * на среднюю скорость 760км/ч = дальность 2430 км. Вот тут даже с таким расходом получается маловато! Но терпимо.
Однако! Самолет потяжел-таки на «более чем три тонны». Получается, что и аппетит его тоже увеличился соразмерно увеличению массы. Такое тоже может быть и должно быть. Была в свое время такая брошюра «Летчику об экономии топлива», где просто говорится, что на каждую тонну лишнего веса расход увеличивается на 150 кг/ч. топлива. Но это для тех, старых движков с низкой степенью двухконтурности. Современные движки типа САМ146 тоже станут потреблять больше. Этот расход варьируется на савременных одноклассниках САМа в пределах (60-85 кг.в зависимости от аэродинамических свойств самолета). Однако практика показывает, что цифра расхода в 1810 кг/час вполне реальная и даже слишком оптимистична! с учетом того, что двигатели САМ146 не бог-весть какой прорывной продукт и звезд на техническом небосклоне не хватает. Обладая данными по расходам близких конкурентов например, прямого конкурента ССДЖи – CRJ 900LR, который у нас даже не сертифицируют из-за лобового столкновения с ССДЖи, следует: движок похожий – CF34’8C5 при макс.взлетной массе 38, 33 тонны и весе пустого снаряженного в 21850 кг.он ест как раз 1640кг/час. НО это при таком весе! Разница с ССДЖи 45880-38330= 7500 кг.!!!! Если бы ССДЖи столько весил, он бы и ел 1640 кг. Прихожу к умозключению- такой расход 1810 вполне реален. Более реален, чем 1640 кг/ч. НЕ вижу здесь никакой провокации.
Вот теперь , если сопоставить выводы, что приведенные цифры похожи на правду и даже вполне оптимистичны, то эта правда начинает меня, как гражданина РФ и налогоплательщика беспокоить.
Возьмем данные , подставим в формулы и получим, что с таким расходом и весом самолет в коммерческих перевозках может везти пассажиров примерно на 2000 – максимум 2200 км!
О каких перспективах продаж самолета можно вести речь при таких ЛТХ? Заявлялись на чуть-ли не 800 самолетов! Да, самолет получился, но где он будет летать? По сетке Аэрофлота исключительно в европейской части РФ или в самой европе? Куда с такой дальностью соваться в Малазию или Индонезию, или Африку или в Россию за МКАД, где АНЗ должен быть больше и расстояния до аэропортов значительнее, не говоря о других регионах земного шара с надводными маршрутами! В Китае нас не ждут, Япония делает свой Митсубиси, сев. Америка – без комментариев. Даже в Латин.Америке и то маршрутная сеть как у нас в Сибири.
Смешно выглядит ССДЖи даже на фоне старого ту134. Да, расход там больше, но запас дальности при близкой коммерческой загрузке больше аж на 1000 км!
Цифры 134 Без комментариев:
Максимальный взлетный вес, кг- 49 000
Максимальный посадочный вес, кг- 43 000
Вес снаряженного самолета, кг-29 050
Допустимая коммерческая загрузка, кг-8600
Минимальный АНЗ 2500
Дальность 3200

Удельный расход топлива 2, 77 (кстати, не оч.далеко от суперсамолета)))
Вывод мой такой: Плохой результат – тоже результат. Самолет получился. Получился неимоверными усилиями народонаселения РФ в пользу идеи сохранения школы самолетостроения. Получился для оч.узкого сегмента рынка. Самолетов построят и «впихнут» в авиакомпании по силовым или политическим мотивам штук эдак 100 максимум. Вот и будет суперджет-100 по кол-ву произведенных штук брендироваться)). Субсидироваться будет он из нашего с вами бюджета (сейчас собственно так и происходит. Как впрочем и вся подковерная деятельность ОАКа), для проформы «впихивать» будут по демпинговым ценам – все равно коммерческая составляющая проекта глубоко на миллиарды долларов убыточна.
Ну и какой мы МС21 собираемся рисовать? Или это будет ССДЖи№2 по сути и замыслу? Кто его рисовать-то будет?
Вобщем, как и во всех отраслях экономики-бардак. Ни ответственности, ни контроля.
Это лишь зарисовка всеобщего развала и отстутсивя плоитической воли руководителей что-то делать для своей страны. Пора что-то менять))

Sergei Ivanovich Эксперт «Aviation EXplorer»      26/10/2010 [07:53:58]#39
Как в анекдоте, что не сделают, всё паровоз получается! :))

горын      26/10/2010 [10:21:11]#40
to rusaviator


Перед взлетом в баках было 12 тонн топлива, после заруливания на стоянку - четыре. Таким образом, за четыре часа полета было сожжено восемь тонн топлива. Получается, что средний расход составил две тонны в час.

а какая загрузка борта была ? он шёл пустым или с балластом ?
что то про 1, 8т ...... пустому, при ветре в попу....

Другой      26/10/2010 [12:52:12]#41
Вот и РБК- дейли прошлась катком по "прорыву".
http://www.rbcdaily.ru/2010/10 ...
Определенно кое-кто наверху уже не считает ГСС "любимой женой".))))

горын      26/10/2010 [15:08:36]#42
а тут всё чётко разложено и разжёвано для не спецов.....
http://www.aex.ru/docs/3/2010/ ...

Молодец Катюша!

GRV Эксперт «Aviation EXplorer»      07/03/2013 [00:44:36]#43
Самое время вернуться к этой теме.

Бортмеханик ТУ134      07/03/2013 [01:14:21]#44
Smileyface

"по сравнению с вбуханым баблом"

А где сравнение-то экономики? Количество восклицательных знаков цифр не заменит.

Экономика заключается не только в удельном расходе топлива.

Smileyface      07/03/2013 [14:14:50]#45
"Экономика заключается не только в удельном расходе топлива."

Это вы с кем разговариваете? Я об этом не писал. Тем более, что "Экономика заключается не только в удельном расходе топлива" - прописная истина.

экс      08/03/2013 [13:40:12]#46
Время прошло, а Ан-148/158 в "Сибири" нет

GRV Эксперт «Aviation EXplorer»      08/03/2013 [14:06:24]#47
экс:
Время прошло, а Ан-148/158 в "Сибири" нет


Ну детский сад какой-то. Когда иностранцы замечали, что граждане СССР бедные и бесправные, гордые советские граждане отвечали "загнивающим капиталистам": а у вас негров линчуют. Только во рту от этого слаще не становилось :)))

Вот и вы так же огрызаетесь. На всякий случай напомню, что в Сибири и Суперджетов нет :) Зато Ан-148 уже летает в президентском отряде России и на Кубе :))))

экс      08/03/2013 [15:37:12]#48
2 GRV

Ну, что Вы так, я к тому, что жаль, что нет, ну и почему нет.

kajo      09/03/2013 [19:03:23]#49
GRV-разве кубинцам хоть один самолет уже передали?

GRV Эксперт «Aviation EXplorer»      09/03/2013 [19:32:36]#50
kajo:

GRV-разве кубинцам хоть один самолет уже передали?


Специально за этой темой не следил, но мне кажется, первый из 3-х Ан-148 украинской сборки уже передали. Или должны вот уже передать.





Полная или частичная публикация материалов сайта возможна только с письменного разрешения редакции Aviation EXplorer.












Материалы рубрики

Михаил Вахнеев
Новое предприятие НПО «Наука» в Першино
Михаил Вахнеев
Начаты летные испытания двигателя ТВ7-117СТ
Юлия Кузьмина
12-ая JetExpo-2017
Юлия Кузьмина
«Кубок КБ Миля»: санавиация в центре внимания
Владимир Карнозов
ВВС Турции оказали «авиаподдержку» российской АРМИИ
ОАК
Прогноз мирового рынка гражданской авиации 2017-2036
Виталий Романюк
О российском производстве авиационных интерьеров мирового уровня
Филипп Тритони
Я уверен, что наших самолетов в России станет больше



Владимир Карнозов
AeroPersia: авиационных специалистов ждут в Тегеране
Юлия Кузьмина
A350-900 на МАКС-2017
Пресс-служба президента РФ
Совещание по вопросам развития гражданского авиастроения
Александр Рубцов
Для иностранных авиакомпаний МС-21-400 выглядит суперпривлекательно
Владимир Карнозов
Авиация Военно-Морского Салона - 2017
Роман Гусаров
Ан-148: "Цей лiтак ми не можемо зробити самостійно"
Мария Иванова
Украина и Саудовская Аравия ищут заказчиков на Ан-132D
Владимир Карнозов
Paris Air Show 2017
Правительство РФ
Господдержка разработчиков и стимулирование спроса на российскую авиатехнику
Евгений Матвеев
С Днем Рождения Ка-62
Aviation EXplorer
МС-21-300 совершил первый полет
Владимир Карнозов
С чем вертолетостроители выходят на HeliRussia’2017
Евгений Матвеев
Рынок вертолетов. Две тенденции
Роман Гусаров
Авиапром России - итоги 2016 года
Владимир Карнозов
Ил-96-400М - бизнес на флагмане
Михаил Вахнеев
В технопарках России стартовало обучение школьников по курсу «Аэро»
Аффенди бин Буанг
За десять лет эксплуатации мы полностью освоили Су-30МКМ
Александр Артюхов
О разработке двигателей для гражданской авиационной техники
Aviation EXplorer
ТСНК – отечественный производитель досмотрового оборудования
Aviation EXplorer
Международная премьера "Русских Витязей" на Су-30СМ
Edros JBorg
Лучший в маневре
Андрей Богинский
О создании вертолетной техники нового поколения
Владимир Карнозов
Ил-114: Наши цели ясны, задачи определены
Владимир Карнозов
Ил-114: кто нам мешает, тот нам поможет
Дмитрий Рогозин
О задачах Авиационной Коллегии
Юрий Слюсарь
О ходе работ по созданию новых гражданских самолетов
Aviation EXplorer
Гражданский Ансат выходит на рынок
Владимир Карнозов
Персидский путь. Часть 2
Владимир Карнозов
Персидский путь. Часть 1
Юлия Кузьмина
Первый А330-200 во флоте "ВИМ-Aвиа"
Альфред Малиновский
Надежда на мировой опыт прошлого и политическую волю
Камиль Гайнутдинов
Поднимая планку послепродажного обслуживания SSJ100

 

 

 

 

Реклама от YouDo
Cход-развал Chevrolet Lacetti на Юду.
Рекомендуем: перевозит камаз для перевозки, посетить сайт.
 
РЕКЛАМА ОБРАТНАЯ СВЯЗЬ АККРЕДИТАЦИЯ ПРЕСС-СЛУЖБ

© Aviation Explorer