Топ-100
Сделать домашней страницей Добавить в избранное





Главная Техника/технологии Интервью

«Bombardier едва ли взялась бы за проект рядового самолета»

3 сентября 2010 года / Екатерина Соболь / Aviation EXplorer
 

Новый самолет канадской компании Bombardier CSeries угрожает сделать устаревшими все пассажирские самолеты средней размерности с реактивными силовыми установками, сразу после появления на рынке в 2013 году, - такой вердикт вынесли авиационные журналисты по итогам авиасалона «Фарнборо-2010». Характеристики, заявленные создателем CSeries, говорят о стремлении попасть в самый популярный сегмент самолётов, на котором сейчас властвуют Boeing-737 и А320, а применяемые технологии сравнимы , пожалуй, что с лайнерами Boeing 787 и А350. Однако продвинутость проекта вовсе не означает конфликта с глобальными авиапроизводителями. Bombardier будет предлагать самолеты в сегменте 100-149 кресел, в котором другие производители не предлагают ничего революционно нового. Это позволяет производителю надеяться на занятие существенной доли рынка. О проекте CSeries, его потенциале и характеристиках мы беседуем с генеральным представителем Bombardier в России и СНГ, Сергеем Ермолаевым.

Ермолаев Сергей Валерьевич
Директор представительства Bombardier в России и СНГ. Окончил Московский лингвистический университет в 1994 году и поступил на работу в частную вертолетную авиакомпанию. С 1997 года работал в московском представительстве Airbus на должности менеджера по маркетингу. В 2000 году стал директором по развитию бизнеса и продажам. В 2004 году был назначен директором московского представительства Airbus. В 2007 году приглашен в компанию Bombardier на должность директора представительства компании в России и СНГ.

- Рынок проявляет немалый интерес к новой разработке Bombardier – самолету CSeries. Как ни странно, публикаций по этому лайнеру в России не так много. Расскажите вкратце об этом проекте, на каком он сейчас этапе …?

- Действительно, проект CSeries стартовал два года назад (об этом было объявлено это было на авиасалоне «Фарнборо-2008»). За эти два года был проделан огромный путь, и мы уже получили 90 твердых заказов. Заказчики – авиакомпании из разных концов земного шара. Это немецкая Lufthansa (наш стартовый заказчик), американская Republic Airways и лизинговая компания LCI.

- Насколько вы быстро сможете поставить его заказчику? На каком этапе сейчас программа?

- Уже построен сборочный цех, здание под сборку композиционного крыла в Белфасте в Ирландии. Изготовлен прототип центральной части фюзеляжа, сейчас ведутся его ресурсные испытания, проведено около 60 тыс. циклов. От себя скажу, что испытания идут очень успешно. Заканчиваются продувки в аэродинамических трубах. С крылом примерно та же картина – оно уже изготовлено в Белфасте, проходит испытания на прочность и показывает хорошие характеристики – выдерживает нагрузки 150% от максимально запланированных. Помимо этого нами определены основные поставщики компонентов, оборудования и систем. Что касается инженерных работ, то самолет находиться в финальной части разработок, детализованные чертежи отдаются в наши испытательные и экспериментальные отделы, чтобы начать подготавливать оснастку и инструменты для сборки самолета.

- Сроки ввода в эксплуатацию не корректировались?

- Нет, сроки остались прежними – ввод в эксплуатацию 2013 год. Сертификация начнется в 2012 году. К этому моменту будут готовы прототипы самолета для испытаний. Мы уже подали заявку на сертификацию самолета в Transport Canada. Канадские власти - первые авиационные власти, которые должны сертифицировать самолет. Впоследствии сертификация будет проведена европейскими и американскими авиационными властями.

- Многие авиакомпании стремятся, чтобы их парк был максимально унифицирован, это продиктовано экономикой перевозчиков. Однотипные самолеты (пусть и различных модификаций) удобно обслуживать, обучать на них пилотов и прочее. Не будет ли для той же самой Lufthansa ввод не просто новой модели, а переориентация в сторону другого производителя лайнеров, серьезным испытанием?

- Посмотрите, производители А320 и Boeing 737 предлагают именно семейство самолетов, здесь мы говорим о точно такой же концепции. Мы говорим о лайнерах от 100 – до 150 кресел. Предлагаются две базовых модели 110-местная CS100 и 130-местная CS300, они также могут иметь различные конфигурации. Здесь та же самая  унификация и с точки зрения обучения пилотов - речь идет об одном сертификате типа. Все, что касается запчастей, подготовки технического персонала, летного персонала, тоже будет совершенно идентичным. Для авиакомпаний, эксплуатация данного семейства не представит особых трудностей. Если же говорить о вводе в эксплуатацию, то, конечно, учитывая важность проекта, заранее будет подготовлена и тренажерная база, и служба технической поддержки. Задача, которая поставлена перед инженерами, технической службой - с момента начала коммерческой эксплуатации самолета, надежность выхода на линию должна составлять 99%; после двух лет эксплуатации этот показатель должен быть доведен до 99,5%. 

- С учётом некоторой необычности предлагаемой конструкции для самолётов такого класса, не возникнут ли проблемы у пилотов Boeing 737 и А320 в процессе переучивания на CSeries?

- Я думаю, что не должно возникнуть каких-либо сложностей. Если говорить о кабине экипажа, то там применены, с одной стороны, самые современные, с другой - наиболее популярные технические решения на сегодняшний день. Если вы взглянете на концепцию, то увидите, что самолет будет иметь продвинутые электродистанционную систему управления и комплекс БРЭО, и те, кто летает на современных Boeing и Airbus, без труда смогут ее освоить.

- Где вы будете готовить летчиков?

- Подготовка летно-технического состава CSeries для североамериканских авиакомпаний будет проводиться в нашем учебном центре в Монреале. Что касается Европы, в апреле 2009 года мы подписали соглашение с подразделением Lufthansa Flight Training по подготовке летного персонала для авиакомпаний этого региона.

- Расскажите о тех сторонах CSeries, которые столь привлекательны для авиакомпаний, например, об экономике лайнера.

- Вы правы, Bombardier едва ли бы взялась за проект, если бы речь шла о рядовом самолете с характеристиками, которые повторяют характеристики аналогичных лайнеров. Ключевым отличием CSeries будет то, что за счет применения новых технологий и материалов, оптимизации конструкции самолета и выбора новых двигателей, будет достигаться экономия около 20% по топливу, и около 15% общих эксплуатационных расходов на весь самолет. Это как раз те факторы, которые для авиакомпании имеют решающее значение. Особенно это важно в свете постоянного роста цен на топливо. Поэтому, возвращаясь к вашему вопросу по вводу нового типа в парк авиакомпаний, любые расходы в течение короткого времени окупятся, благодаря именно упомянутым характеристикам самолета.

- Давайте поподробнее о характеристиках. Насколько мне известно, у CSeries более узкий фюзеляж, по сравнению с аналогами…

- Благодаря некоторому уменьшению поперечного сечения фюзеляжа, снижается аэродинамическое сопротивление и повышаются эксплуатационные характеристики. С другой стороны, в самолете будет использоваться схема - пять сидений в ряд, а не шесть, как в А320 и Boeing-737. Пассажирское кресло получилось гораздо более широким и комфортным. В этом самолете вы получаете кресло и комфорт широкофюзеляжного самолёта.

- А двигатель?

- На самолете будет использоваться совершенно новый двигатель Pratt & Whitney серии PW1000G, ключевой особенностью которого является привод вентилятора через редуктор. Это позволяет оптимизировать работу турбины и вентилятора, сократить расход топлива и затраты на техническое обслуживание. Применение редуктора дает возможность уменьшить количество ступеней в контуре низкого давления, двигатель работает на более холодных режимах, таким образом, удается продлить срок службы и увеличить межремонтный ресурс. Новая технология положительно сказывается на экономике потребления топлива и экологичности.

Pratt&Whitney совершенствует эту технологию 15 лет. В настоящее время двигатели уже существуют, они испытываются на собственной летающей лаборатории P&W – на Boeing-747, агрегат также испытывался на самолете А340 в Тулузе. Airbus дал весьма позитивное заключение по итогам этих испытаний, все заявленные характеристики подтвердились и даже несколько превзошли ожидания.

 

 

- Каков процент применения новых материалов и композитов в конструкции этого самолета?

- В самолете будет порядка 70% новых материалов. Сюда мы включаем композиты (46%) и алюминиево-литиевые сплавы (24%). Крыло полностью композитное, оперение тоже из композитов, а также некоторые части фюзеляжа, хвост и стабилизатор.

- Я не сомневаюсь, что самолет будет еще и экологичным, но, все же, можно поподробнее?

- Вы совершенно правы, сегодня много внимания авиационных властей всех стран уделяется минимизации вредных выбросов в атмосферу, шумов. Согласно техническому заданию, самолет должен быть вчетверо менее шумным, чем существующие ближайшие аналоги, и проходить по четвертой главе ИКАО минус 20 дБ. Подобных характеристик по экологии и шумам нет ни у одного существующего ныне самолета. Эксплуатация подобного лайнера - это не только комфорт и тишина в аэропортах, но и серьезная экономическая составляющая. Во многих странах мира (особенно это практикуется в Европе) взимаются дополнительные сборы за вредные выбросы и шумность ВС.

- И, наконец, ключевой вопрос: почему известный во всём мире производитель региональной авиационной техники вдруг занялся разработкой магистрального самолета?

- Если взглянуть на рыночную ситуацию в сегменте 100-149 кресел, то в нем не предлагается никаких новых решений, кроме CSeries. Ведущие производители предпочли предлагать и разрабатывать более вместимые самолеты (Boeing -787, А350). Мы анализировали рыночную ситуацию, и спрос на самолеты вместимости от 100 до 149 кресел в предстоящие годы будет очень высок. Речь идет о спросе на тысячи машин. К примеру, европейский рынок один из наиболее развивающихся в этом смысле. В нашем прогнозе в него включена и Россия и страны СНГ. Согласно анализу, в последующие 20 лет Европа возьмет на себя порядка 18% рынка закупкок самолетов данного сегмента. К 2029 году европейскому рынку потребуется свыше 2 тыс. самолетов. По России мы не делали детальных прогнозов, но понимаем, о каком порядке цифр идет речь, поскольку имеем представление о нынешнем парке российских авиакомпаний. Парк только семейства Boeing-737 (без NG) составляет порядка ста единиц. К моменту выхода CSereies эти лайнеры уже устареют и авиакомпании будут заинтересованы в приобретении нового типа самолетов. Мы проводим переговоры и с российскими эксплуатантами, интерес к лайнерам есть и немалый. 

 









 

Сравнительная таблица основных параметров самолетов (по данным производителей) 

 

Число пассажиров (шаг кресел, дюймы) [макс. возможное]

Размах крыла, м
Длина самолета, м
Диаметр фюзеляжа, м (ширина салона)
Макс. взлетная масса, тонн
Двигатели, число*тяга, тонн

CSeries, CS300ER

130 (32) [145]

35,1
38,0
(3,27)
63,3
2*10,6

CSeries, CS300XT

130 (32) [145]

35,1
38,0
(3,27)
59,8
2*10,6

CSeries, CS300

130 (32) [145]

35,1
38,0
(3,27)
59,8
2*9,5

CSeries, CS100ER

110 (32)[125]

35,1
34,8
(3,27)
58,1
2*10,6

CSeries, CS100

110 (32)[125]

35,1
34,8
(3,27)
54,9
2*9,5
Avro RJ-100
100-112 [122]
26,34
30,9
3,56 (3,38)
46
4*3,16
Ту-334-100
102 (32)
28,9
31,26
3,8 (3,57)
47,9
2*7,5
Superjet 100
105 (30)
95 (32)
27,8
29,8
(3,2)
42,5-45,9
2*7,94
Ан-148-200
99 (30)
92 (32)
28,91
31
(3,13)
43,7
2*6,5-7,5
Ту-154М
164 [180]
37,55
47,9
3,8 (3,57)
100-104
3*10,5
Ty-204-100
210 (32)
42
46,2
3,8 (3,57)
103-107,5 [110,8]
2*16,1
Boeing 737-600
132 (30)
122 (32)
34,3
31,24
3,8
56,5-66,2
2*8,3-10
Boeing 737-700
149 (30)
140 (32)
35,8 (с законцовками)
33,63
3,8
60,5-70,3
2*8,9-11,8
Boeing 737-800
189 (30)
35,8
39,47
3,8
70,8-79,3
2*10,8-12,9
Airbus A318
107 (два класса)
34,1
31,44
3,96
59,4-68,4
2*9,8-10,8
Airbus A319
134 (32)
34,1
33,84
3,96
64,4-75,9
2*10-12,2
Airbus A320
164 (32)
34,1
37,57
3,96
73,9-77,4
2*11,3-12,2
Airbus A321
199 (32)
34,1
44,5
3,96
83,4-93,5
2*13,6-15

 


Екатерина Соболь


комментарии (3):

air-squirrel      09/09/2010 [17:32:02]#1
В статье ни одного упоминания о нашем самолете МС-21, нас уже совсем не берут в расчет или же просто забыли?!)))
Хотя что тут говорить, верить Бомбардье можно касательно 2013года - вывод в эксплуатацию, чего не скажешь про МС-21 - 2016 год видится чересчур оптимистично!

barga44      11/09/2010 [04:26:40]#2
Конкуренции с С серией мне кажется не будет.
С серия-это гораздо более дорогой и сложный самолет.
1.Авиадвигатель у С серии более совершенный и новый.
Нового поколения.
Но все изменится, если суховцы догадаются поставить движок
Пратт-Уиитни на суперджет, как и украинцы подобный на Ан-148.
2.Электродинамическая система управлением закрылков
и тормоза электрические без гидравлики.
3.Центральный фюзеляж собирается в Китае.Там средняя зарплата 170 долларов
в месяц.Значит цена на этот узел будет меньше, чем в России.Климат еще в Китае теплее.
Канадскую супермодель зарезали в Китае за 170 долларов недавно.
4.Крыло углепластиковое.
5.Есть винглеты.У супердлета их нет.
То есть суперджет более простая машина, более дешевая,
с более низкими техническими и экологическими параметрами.
То есть кушает топливо, как Ан-148.
Шум и выброс вредных веществ такой же.
Если поставить авионику и все иностраннные компоненты на Ан-148,
то по параметрам наверное они будут примерно одинаковы.
Он прекрасно подойдет для китайского и азиатского рынка, африки,
латинской америки.Где аэропорты лучше, чем в России.
С серия - это новое поколение.Более капризная и более сложная
в обслуживании.Более дорогие запчасти.
Мне кажется, никакой конкуренции не будет.Они договорятся о разделении рынков.
С серию будут продавать в Европу, США, Канаду с их бюрократами.
А суперджет его прекрасно дополнит.
Китайский самолет-это их конкурент.Скорее всего не такой качественный,
более дешевый, с большим числом производимых машин в месяц.

Voyageur800      12/09/2010 [02:59:10]#3
Екатерина, я не могу поверитъ 4то ето твое интервю....Бомбардиер С сериес ис а биг джоке....!!!










Материалы рубрики

Роман Гусаров
Новый ангар ТОиР «А-Техникс» в Шереметьево
МАИ
В МАИ завершается разработка уникальной системы ориентации космических аппаратов
ОАК
МС-21-300 проходит испытания на соответствие требованиям по уровню шума на местности
Владимир Карнозов
Су-30 и F-15: российский сюжет, американский ремейк
Московский авиационный институт (МАИ)
Маёвец работает над первым в мире сверхпроводниковым выпрямителем
Роман Гусаров
ОДК-Салют - новая философия производства
Владимир Карнозов
Старый-новый «Орел» авиацию не испортит
Владимир Карнозов
Новейшие истребители прошлого поколения



Андрей Ельчанинов
Отсутствие полноценной нормативной базы – главный сдерживающий фактор развития беспилотной авиации в России
МАИ
Учёные МАИ создают цифровые модели тепловой защиты при гиперзвуке
МАИ
Как маёвец внедрил новую методику в приборостроение
Ростех
Разведчик Ту-214ОН: открыт для перемен
Роман Гусаров
О 3D-печати компонентов авиадвигателей в России
Московский авиационный институт (МАИ)
Диффузия, нагрев, деформация: для чего в МАИ изучают связь нестационарных полей
Московский авиационный институт (МАИ)
Прочность титана, лёгкость алюминия: авиационный материал будущего исследуют в МАИ
Владимир Карнозов
О модернизации МиГ-31 и создании МиГ-41
ОДК
ОДК осваивает трёхмерное ткачество
ГК "Ростех"
"Суперджет" обновляется
Роман Гусаров
Leo.CRM - знать больше о клиенте, чем он знает о себе
Владимир Карнозов
О развитии производства авиационных и космических двигателей на ОДК-Кузнецов
AVIA.RU
Концепция «Фабрики будущего»
Propeller.News
Ситуация с компонентами и техподдержкой Ан-148 усугубилась до предела
Михаил Гордин
Наука российского авиадвигателестроения
Дмитрий Карелин
Время «двойников»
AVIA.RU
О ситуации в отрасли техобслуживания воздушных судов
Владимир Карнозов
Ту-214ОН - лучшее достижение программы Открытое Небо
Владимир Карнозов
Су-35С - вершина эволюции "Флэнкера" (Часть 2)
Дмитрий Борисенко
Самолетный сервис
Роман Гусаров
Сертификация по удалёнке
Владимир Карнозов
Су-35С - вершина эволюции "Флэнкера" (Часть 1)
Владимир Карнозов
Америка закрывает «Открытое Небо»
Михаил Вахнеев
Хелисмотр 2020
Андрей Ельчанинов
Диверсификация продукции ОПК в авиастроении
Владимир Карнозов
Минобороны отдает приоритет Су-35С и Су-30СМ2
Президент РФ
Встреча Владимира Путина с Юрием Слюсарем
Роман Гусаров
Пять аргументов против возрождения Ту-334
Андрей Ельчанинов
Российский авиапром: работа без перебоев
Ростех
Готовимся к взлету: новинки российского гражданского авиапрома
Денис Мантуров
Это был вызов, но мы с ним справились
Aviation EXplorer
Беседа с пилотом первого вертолета Ми-38

 

 

 

 

Реклама от YouDo
 
РЕКЛАМА ОБРАТНАЯ СВЯЗЬ АККРЕДИТАЦИЯ ПРЕСС-СЛУЖБ

ЭКСПОРТ НОВОСТЕЙ/RSS


© Aviation Explorer