Топ-100
Сделать домашней страницей Добавить в избранное



Главная Техника/технологии Репортаж

Перед российским авиастроением стоит сегодня весьма амбициозная задача

31 октября 2011 года / Михаил Вахнеев / Aviation EXplorer
 

Выступление президента Объединенной авиастроительной корпорации Михаила Погосяна на пленарном заседании «Спрос на инновации» на IV Международном форуме по нанотехнологиям «Rusnanotech – 2011». Москва, 26 октября 2011 года.

Погосян Михаил Асланович
Президент, Председатель Правления ОАО «ОАК», член Совета Директоров. Доктор технических наук, член-корреспондент российской академии наук. Председатель Комитета по авиационной и ракетно-космической промышленности Союза Машиностроителей России, член Бюро Центрального совета Союза Машиностроителей России. Родился 18 апреля 1956 г. в Москве. В 1979 году окончил Московский ордена Ленина авиационный институт им. С. Орджоникидзе (МАИ), квалификация - инженер-механик. Трудовая деятельность:1979 - 1998 - АООТ «ОКБ Сухого», инженер, инженер-конструктор, ведущий конструктор, начальник бригады, начальник отдела, заместитель главного конструктора, главный конструктор, заместитель генерального конструктора, первый заместитель генерального конструктора. 1999 – 2007 - ОАО «ОКБ «Сухой», Генеральный директор. 1998 – 2011 - ОАО «Компания «Сухой», Генеральный директор. 2007 – 2011 - ОАО «ОАК», Первый вице-президент. 2009 – 2011 - ОАО «РСК «МиГ», Генеральный директор-Генеральный конструктор. С февраля 2011 года Президент ОАО «ОАК». Награждён почетной грамотой Правительства РФ, почетной грамотой Минпромэнерго России, Орденом Почета, лауреат премии Правительства РФ, лауреат Государственной премии РФ, медаль «В память 850-летия Москвы».

Михаил Погосян:

Я сейчас нахожусь в достаточно затруднительной ситуации после такого глобального выступления Анатолия Борисовича Чубайса и говорить о мелких проблемах авиастроения в нашей стране достаточно сложно. С другой стороны я хочу сказать, что я в значительной степени разделяю подходы, о которых говорил Анатолий Борисович, а также разделяю надежду и уверенность в том, что мы способны выйти на качественно новый уровень.

Говоря о всех тех направлениях, которые прозвучали сегодня в докладе Анатолия Борисовича -материалы, энергия, экология, человек – все они аккумулируются и в той отрасли, которой я занимаюсь – в отрасли самолетостроения, и, по сути, это тоже ключевые проблемы, которые сегодня определяют развитие самолетостроения в мире.

Если говорить о тех задачах, которые стоят перед нами, то перед российским авиастроением стоит сегодня весьма амбициозная задача. Для того, чтобы сохранить отрасль, мы должны себе вернуть позицию одного из мировых лидеров в области авиастроения. Если мы не решаем эту задачу, то развивать авиастроение в каком-то отдельном взятом сегменте практически не возможно. Поэтому, на сегодняшний день, для того, чтобы решить эту задачу, мы должны существенно изменить внутреннюю структуру отрасли, которая сложилась за последние 20 лет.

Эта структура отрасли имеет сильно развитый сегмент военного авиастроения, где мы являемся одним из мировых лидеров и я могу сказать, что мы являемся им не только по количеству произведенных самолетов, но и являемся одним из технологических лидеров в этой области.

На сегодня развитие авиастроения в мире определяет не военная авиация. Сегодня развитие авиастроения в мире определяет сегмент гражданской авиационной техники. Это связано с тем, что рынок за последние 50 лет изменился. 50 лет назад 75% объемов производства авиатехники составляла военная авиатехника и только 25% - гражданская. На сегодняшний день ситуация диаметрально противоположная: 75% рынка это гражданская авиатехника и 25% - военная.

Я на прошлой неделе был в США. Мы обсуждали с компанией Boeing возможные направления нашего сотрудничества, и я посещал предприятия Boeing в Сиэтле и Лос-Анджелесе. В Сиэтле производят гражданскую авиатехнику, а в Лос-Анджелесе – транспортные самолеты C-17. Так вот, я хочу сказать, что это 2 совершенно разных мира, и 2 совершенно разных предприятия.

Конечно, темпы развития гражданского авиастроения на базе современных инновационных технических решений координально отличаются от темпов развития транспортной авиации. Это 2 совершенно разных уровня и мы должны быть успешными не в сегменте, где жизнь, вообщем, развивается не так быстро, а мы должны быть успешными в сегменте, который сегодня определяет инновационное развитие авиастроения. Таким сегментом, безусловно, является гражданская авиация.

Если говорить о материалах, то сегодня предъявляются совершенно новые требования к материалам - более 50% конструкции планера составляют композиционные материалы. И если ты сегодня не овладел современными технологиями производства и проектирования конструкций из композиционных материалов, то, по сути, ты неизбежно, в ближайшей перспективе, потеряешь позиции конкурентноспособного игрока. И в этом плане есть большое количество проектов, которые мы реализуем и с Роснано,  и я хочу сказать, что мы реализуем большое количество проектов и с нашими зарубежными партнерами.

Нам сегодня для того, чтобы добиться конкурентных позиций на рынке, надо кардинально изменить ситуацию только инновационными решениями, чтобы что-то противопоставить мировым лидерам – компаниям Boeing и Airbus. Они в значительной степени базируются на том фундаменте, который они создавали в течение последних 20-30 лет и очень аккуратно внедряют сегодня инновации, безусловно, наряду с такими прорывными проектами, как Boeing 787 – фактически целиком композитный самолет. Тем не менее, в сегменте ближнее-среднемагистральных самолетов они идут по пути, все-таки, модернизации существующих комплексов за счет использования новых двигателей.

Однако нам такой путь невозможен. Мы не имеем базы для того, чтобы в такой модернизационной среде победить конкурентов. Поэтому спрос на инновации со стороны авиастроения на сегодняшний день у нашей страны очень высок и это касается, как я уже сказал, и материалов, и энергии, потому, что на сегодняшний день, для того, чтобы быть конкурентноспособным, самолеты должны быть более «электрическими» и создание современных аккумуляторов, вспомогательных силовых установок, построенных на новых принципах – все это то, что сегодня очень реально востребовано в авиастроении. И конечно проблемы экологии, взаимодействия человека и машины – тоже одни из ключевых направлений, которые сегодня определяют развитие.

В нашей работе мы стараемся объединить эти направления на ключевых проектах, которые сегодня реализуем. Это два основных проекта в области гражданской техники: региональный самолет Sukhoi SuperJet-100, который начал эксплуатацию в авиакомпаниях и это перспективный проект МС-21, ближне-среднемагистральный самолет, который должен тоже стать таким развитием технологий в этой области.

Поэтому я хочу сказать, что я с большим интересом участвую в работе Роснано и хочу сказать, что вижу, может быть, одну из главных задач на сегодняшний день. У нас много идей и, наверное, к сожалению, в России распространена такая точка зрения, что «если Вы хотите сделать что-то уникальное, то Россия – одно из лучших мест в мире, а если Вы хотите серийно производить продукцию, то Россия – далеко не самое подходящее место для такой вот рутинной работы». И я хочу сказать, что у нас сегодня даже в психологии людей так, что все стараются изобретать, и в этом есть определенная сложность налаживания современного серийного производства техники. То есть, у нас творческий подход сидит в крови и человек иногда стремится не просто выполнить четко то, что ему предписано, а внести свой творческий вклад.

Вопрос от ведущего заседания Сергея Брилева:

В идеале инновации должны делать Вашу продукцию более конкурентоспособной. Вот  Sukhoi SuperJet-100 уже летает, МС-21 еще разрабатывается. Если немного забежать вперед, вот что происходит, если Вы видите, отличную инновационную историю, но которая пока что очень дорогая. Она в перспективе сделает Ваш самолет лучшим, но объективно дороже. Вот что делать в таких случаях? Это ведь достаточно серьезная российская дилемма – работать на том, что уже есть или создать принципиально новый продукт, зная, что с конкурентоспособностью в плане цены у него будут проблемы.

Михаил Погосян:

Я хочу сказать, что мы все время считаем. У нас нет никаких сомнений по поводу, например, перспективности использования композиционных материалов, но в конструкции  самолета Sukhoi SuperJet-100 доля композиционных материалов составляет около 10%. Мы считаем и я хочу сказать, что, все равно, масштаб внедрения технологий  зависит от масштаба программы и мы не имеем возможности еще больше, для того, чтобы сделать еще более инновационный продукт. Есть сочетание эффективности продукта, его цены и рынка, который его потребляет.

Поэтому я хочу сказать, что если мы знаем, что есть какая-то технология, которая может улучшить проект, но она не вписывается в рамки бизнес-модели существующего проекта, то мы эту технологию плавно развиваем и думаем, как её использовать в следующем проекте, но текущий проект мы сделаем на базе тех инновационных решений, которые, по совокупности своей, позволят сделать продукт конкурентоспособным и эффективным с точки зрения бизнеса.

Вопрос от ведущего заседания Сергея Брилева:

Применяя инновационные технологии можно сделать конкурентоспособными и довести до ума то, что запускалось в 80-х годах. Я имею в виду самолеты Ту-204/214 или это уже перевернутая страница?

Михаил Погосян:

Я хочу сказать, что это, в основном, перевернутая страница. Можно модернизировать эти самолеты, но если мы начнем внедрять в эти продукты композиционные материалы, то нужно по-другому проектировать эти самолеты. Композитное крыло это не копия металлического крыла. Современные технологии это как раз крыло большего удлинения, которое даст возможность существенно улучшить аэродинамические характеристики. Поэтому путь такого вот инновационного развития старых продуктов он имеет лимиты.

Мы в значительной степени обречены на инновации, и я считаю, что вот это стык инноваций с такими современными высокотехнологичными отраслями это то, что должно определить будущее развитие. Я вот тут на выставке смотрел и мне Анатолий Борисович рассказывал про электромобили. Так вот, мы должны приделать к ним крылья, потому, что в авиастроении стоят ровно такие же задачи.


Михаил Вахнеев


комментарии (32):

Orion      31/10/2011 [08:16:48]#1
циничное интерьвю...


"...На сегодня развитие авиастроения в мире определяет не военная авиация..."


"...Я на прошлой неделе был в США. Мы обсуждали с компанией Boeing возможные направления нашего сотрудничества..."



Все ребята, это уже конец.

Sergey_S      31/10/2011 [09:06:09]#2
Один "эфффективный менеджер" хвалит другого. Но ведь известно, что "стараниями" Чубайса мы имеем очень дорогую электроэнергетику, а ведь Чубайс обещал обратное - конкуренцию, снижение цен и тд.
Также и Пого, говорит вроде правильно, а где результат? 7 самолетов в год?
Это не корпорация, а артель какая-то....

Orion      31/10/2011 [09:27:07]#3
А что правильного? Мечтать о композитах и самолетах для забугорного рынка, когда свой авиапарк полностью отсуствует? Да еще и ездить обсужать "перспективы" с конкурентом, который спит и видит когда все наши ОКБ до-отдадут концы.

Исходить надо из реальной картины, нет композитов сейчас, делать из аллюминия, благо закрома еще не оскуднели на металлы. Ту-134 по 50 лет летают на металле, так в чем плохо?

Будет серия всех самолетов которые были готовы, будут и композиты в следующей серии.

А статья однозначно подлизывание друг-другу задов в рядах главных коррупционеров. "энергитический прорыв" рыжего беса сконцентировался в основном на продаже акций забугор наших станций, после дробления их на куски. А тарифы монопольно так и продолжают расти.

Sergey_S      31/10/2011 [10:22:30]#4
"Правильно" - это в смысле развивать отрасль ))
Я с вами согласен, что композиты не самоцель и не надо питать иллюзий по поводу "завоевания" иностранного рынка. Сейчас получается какая-то идиотская ситуация - ОАК строит планы по выходу на иностранные рынки авиатехники, в то время как наш, отечественный рынок захватывают иностранные производители!
Надо увеличивать выпуск АН-148, выпустить в серию Ту-204СМ, реанимировать проект Ту-334, который по своим ТТХ как минимум не хуже SSJ-100.

Slaart      31/10/2011 [11:58:10]#5
… умеет отчитываться – нет слов!
О каких конкурентоспособных российских самолетах может идти речь? SSJ (+3 Т веса и крохотный ресурс). Что в нем инновационного? МС-21 - тот же вариант - через 10 лет... а имеющийся парк, увы, похоже скоро потеряем совсем...
Я извиняюсь, но создается впечатление, что все потуги руководителей российского авиапрома напоминают анекдот, в котором мальчик из кубиков с буквами Ж О П А, пытается составить слово "СЧАСТЬЕ". Вот только вопрос - почему не понимают "руководители", что они на самом деле "творят" и уже "натворили" своими руками, или делают вид, что не понимают ..?

Л А Г      31/10/2011 [12:06:00]#6
Ту-334 на 5% по ЛТХ и экономичности лучше SSJ-100, а что установки на Ту-204 композитного крыла, то это но сегодняшний день единственное верное решение, уменьшиться вес конструкции и улучшаються ЛТХ. А лимиты придумал Погосян , Боинг и Эрбас не говорят про лимиты, а постоянно улучшают свои самолёты 70-80-х годов разработки. Для того что бы создать конкурентно способный самолёт нужно иметь конкурентно способную промышленность, которую у нас развалили.

Orion      31/10/2011 [12:19:55]#7
Был очень красивый трюк сейчас какому-нибудь финансовому монстру купить Ту- и запустить крупной серией 334-ые и 204 :) С хорошим сервисом и обслуживанием.

pylon101      31/10/2011 [12:54:58]#8
Всё сказано внятно, честно и по делу.

DRL      31/10/2011 [17:19:09]#9
Фанфарон претендующий а лавры Туполева.
Дочитывать не стал....словоблудие.

АрА      31/10/2011 [19:17:29]#10
Самое первое слово в преамбуле ("представлении "его величества")
ПРЕЗИДЕНТ!!! только нет уточнения чего :-)))

Sany      31/10/2011 [20:26:36]#11
Вопрос по пластиковому крылу очень сложный и не факт что у ООО "Композита" получится крыло легче чем дюралевое.По факту у Боинга крыло пластиковое тяжелее чем дюралевое таких же параметров. Что касается Чубайса и его достижений тут сказать вообще нечего.

Светлана С.      31/10/2011 [20:32:06]#12
Однажды в телевизоре появился бледный как смерть Министр Финансов и заявил :
- Финансовый кризис нас не затронет. Потому что. Я вам точно говорю.
Население, знающее толк в заявлениях официальных лиц, выматерилось негромко и отправилось закупать соль, спички и сахар.
На следующий день в телевизоре появился смущенный донельзя Министр Торговли и сказал :
- Запасы хлеба и товаров первой необходимости позволяют нам с гордостью утверждать, что голод и товарный дефицит нам не грозит. Вот вам цифры.
- Ох! - сказало население и докупило еще муку и крупы .
Министр Сельского Хозяйства для убедительности сплясал на трибуне и сказал радостно :
- Невиданный урожай! Надежды на экспорт! Возрождаемся! Закрома трещат !
- Во даже как! - ужаснулось население и побежало конвертировать сбережения в иностранную валюту .
- Цены на недвижимость упадут! Каждому студенту по пентхаузу! В ближайшем будущем! - не поморщившись выпалил Министр Строительства .
- Да что ж такое, а? - взвыло население и побежало покупать керосин, керосиновые лампы, дрова и уголь .
- Современная армия на контрактной основе. Уже завтра. И гранаты новой системы. В мире таких еще нет.
- солидно сказал Министр Обороны. - Ну а чего нам? Денег же - тьма тьмущая. Резервы, запасы и вообще профицит.
- Мама! ... - пискнуло население и начало копать землянки .
- Все о - фи - ген - но! Вы понимаете?! О - ФИ - ГЕН - НО!!! - внушал Президент. - Мы уже сегодня могли бы построить коммунизм.
Единственное что нас останавливает - нам всем станет нефиг делать. Потому можете спать спокойно!
Стабильнее не бывает! Пенсионеры покупают икру ведрами! Предвижу качественный скачок, рывок и прыжок. А количественный -
вообще бег! Семимильными шагами к достатку и процветанию. Карибы становятся ближе. Отсель грозить мы будем миру.
По сто тридцать центнеров роз с каждой клумбы. Надои будем вообще сокращать. Коровы не могут таскать вымя.
Население возмущено дешевизной. Южная Америка просится в состав нас на правах совхоза. Ура товарищи!

- Да что ж вы там такое готовите, звери?! - закричало население и на всякий случай переоделось во все чистое.


В.А.К. Эксперт «Aviation EXplorer»      01/11/2011 [07:29:06]#13
Л А Г

"Ту-334 на 5% по ЛТХ и экономичности лучше SSJ-100"

- приведите, пожалуйста, сравнительные удельные расходы и стоимость обслуживания на час налета.

zefir      01/11/2011 [17:28:32]#14
Был отличный авиаконструктор и менеджер, теперь подружился с жуликом Чубайсом и стал мыслить по чубайсовски.

DRL      01/11/2011 [17:56:09]#15
2Светлана С.

Нет слов....браво!

wild_motor_men      01/11/2011 [19:56:14]#16
Во времена всеми ругаемого Сталина это называлось вредительство и саботаж!и меры соответствующие, а сейчас похерят 204-ку 96-й а больше унас ничего и нет а по поводу SSJ-100 и MC-21 скажут ну "не шмогла я!!!!!"и всё!!!корчё если 4-5 лет назад ещё был шанс у Авиапрома то счас всё!!!его уже хоронят осталось только закопать.но уже не долго ждать!!!!

gimnast      01/11/2011 [20:45:17]#17
Насчет перераспределения приоритета развития в сторону гражданских проектов он прав, но они как раз эту область отечественного авиастроения почти полностью угробили...

air-squirrel      03/11/2011 [08:37:52]#18
))смех и только!о какой конкуренции Погосян говорит!? это ОАК с его "генералами" будет конкурировать с Боингом и Эйрбасом?! В настоящее время я лишь знаю что ОАК всеми силами пытается направить на себя денежные потоки проекта МС-21, создавая для этого новую структуру (центр комплексирования оборудования), которая формируется из команды "SSJ-100" (ГСС) и тем самым отодвигая Иркут от принятия каких либо значимых решений в проекте МС-21. И если так хорош SSJ-100 со слов Погосяна, то почему народ бежит с ГСС......

vaddy      04/11/2011 [18:17:40]#19
В.А.К.

Л А Г

"Ту-334 на 5% по ЛТХ и экономичности лучше SSJ-100"

- приведите, пожалуйста, сравнительные удельные расходы и стоимость обслуживания на час налета.
01/11/2011 [07:29:06]
Расход по Ту-334 (не двухместная кабина, не СМ), 15-18 гр литр на км пути, АН-148 20-24 гр литр на км пути, По Суперджет данных нет, но насколько я в курсе чуть больше чем на АН-148

vaddy      04/11/2011 [18:28:24]#20
Причем это расходы еще те когда Ту-334 в старой комплектации. Меня все время одна вещь удивляет. Вот компания Боинг берет свои старые самолеты ставит на них новое современное более легкое оборудование, применяет на них новые движки и материалы, и эти самолеты продолжают летать и мало в чем не уступают современным самолетам. Но как только мы заводим разговор о возрождении наших проектов Ту-334, или там Ту-204. Стороники Погосяна начинают бешено кричать, " Как можно ведь эти проекты устарели, и не имеют перспективы" А что разве на Ту-334 нет возможности поставить другие движки ? Ведь они в нем достаточно высоко от земли, и нет ограничения по диаметру вентилятора, в отличие от того же Суперджета, на котором другой движок уже не воткнуть. Разве на Ту-334 исчерпаны все резервы по установке нового современного оборудования и перехода на двухместую кабину и использования композитных материалов. Разве все это уже сделано ? Ведь когда мы все это проведем наверняка расход станет еще меньше чем был тогда до модернизации. Но тогда возникнет много вопросов к создателю Суперджета. Как такое могло произойти что старый самоет оказался экономичнее их детища.

Jim McNerney      07/11/2011 [10:59:48]#21
2 vaddy

На Ту-334 и так стоят отличные движки, все остальное, да можно обновить и никаких проблем, кроме административно-погосяновских там нет.

В.А.К. Эксперт «Aviation EXplorer»      07/11/2011 [11:22:37]#22
vaddy

"Расход по Ту-334 (не двухместная кабина, не СМ), 15-18 гр литр на км пути"

- откуда цифра? Когда и сколько налетали, чтобы ее получить? Что с трудоемкостью обслуживания на час полета?

Jim McNerney      07/11/2011 [11:40:58]#23
2 В.А.К.

Что с трудоемкостью обслуживания на час полета?
07/11/2011 [11:22:37]


Вы же прекрасно понимаете, что, какая может быть трудоемкость на машине, которая серийно не выпускается? Если не понимаете, тогда что вы делаете на этом форуме?

сом      07/11/2011 [12:48:05]#24
http://www.roslegprom.ru/Go/Vi ...
ВТО - в чью пользу выбор
В нашей стране гражданская авиапромышленность переживает серьезные трудности. В результате резкого (в 4 раза) падения объемов пассажирских перевозок в 90-е годы сократилось использование воздушного транспорта как на внутренних, так и на международных линиях. Еще один удар по авиапрому нанесен решением ЕС о запрете полетов российских самолетов, которые по производимому шуму превышают европейские стандарты. Производство гражданской авиатехники упало: пять крупнейших в России сборочных заводов (Воронеж, Казань, Самара, Ульяновск, Саратов) общими усилиями производят 5-7 самолетов в год, хотя их проектная мощность составляет 150-180 авиалайнеров.
В Соединенных Штатах каждый второй Боинг продается с помощью кредитов государственного Эксимбанка, то есть государство, просто, наполовину кредитует производство Боингов. Европейский самолет Аэробус создан на государственные деньги, как известно, консорциумом государств, который продолжает сегодня очень мощно субсидировать это направление.

http://www.mediafax.ru/?act=sh ...
08.10.2010 Сергей Глазьев: «Россия не должна торопиться с вступлением в ВТО»
мы будем вынуждены отказаться от субсидий в сфере гражданского самолетостроения, что окончательно подорвет позиции отечественного авиапрома.

http://www.ato.ru/content/mint ...
Минтранс предлагает обнулить ввозные пошлины на самолеты вместимостью до 70 кресел
Пт, 07/10/201

В.А.К. Эксперт «Aviation EXplorer»      07/11/2011 [14:11:05]#25
Jim McNerney

"Вы же прекрасно понимаете, что, какая может быть трудоемкость на машине, которая серийно не выпускается? Если не понимаете, тогда что вы делаете на этом форуме?"

- прекрасно понимаю :) Поэтому реагирую на подобное:

"Л А Г
Ту-334 на 5% по ЛТХ и экономичности лучше SSJ-100"

LEONID      21/11/2011 [22:14:48]#26
Конечно, наши выступления ничего не изменят, поскольку верхушка страны, ничего не понимая в авиастроении поддерживают этого гробовщика российского авиапрома. Иначе как объяснить тот факт, что на Суперджет грохнули кучу денег, а толку с этого самолёта "0". ТУ 334 имевший сертификат типа похоронен. И больше никаких проектов нет.
Достойный сотоварищ Чубайса!!!

супер бывалый      16/07/2012 [08:40:52]#27
глядя уже с высоты июля 2012года на этот опус понимаешь сколько денег выкинуто на ветер и.... в карман, толку ноль. ерохлот уже делает первые шаги, ЧТОБЫ ИЗБАВИТЬСЯ ОТ ЭТОГО ПОСРЕДСТВЕННОГО З А Р У Б Е Ж Н О Г О САМОЛЕТА.
У НАС НАКОНЕЦ, СПРОСЯТ С КОГО-ТО ЗА ЭТОТ БАРДАК?

LM Engineer      16/07/2012 [11:42:50]#28
Slaart

О каких конкурентоспособных российских самолетах может идти речь? SSJ (+3 Т веса и крохотный ресурс). Что в нем инновационного? МС-21 - тот же вариант - через 10 лет

Что вы понимаете под крохотным ресурсом? Для того чтобы обсуждать инновационность SSJ, Вам сударь нужно не блестящее владение полемическими приемами, а понимание самолетостроения, чего как раз не заметно.

LM Engineer      16/07/2012 [11:43:46]#29
супер бывалый

(бла-бла-бла)

Бывалого уже забанили? Следующим будет гипербывалый? ;-)

adan      16/07/2012 [17:45:16]#30
Пугачев(кобра) тоже рыжий. Агитировал за ЕР. Я , по пьяне, отпостил свое ИМХО. Теперь забанен на синем форуме.

PROEN      18/07/2012 [02:24:46]#31
Слушай, LM Engineer, я смотрю по веткам - ну ты свою зарплату реально отрабатываешь, просто ударник какой-то...

LM Engineer      18/07/2012 [04:25:12]#32
PROEN

Слушай, LM Engineer, я смотрю по веткам

Вы уже разобрались, кто считал крыло RRJ и почему оно сломалось? ;-)










Материалы рубрики

Aviation EXplorer
Политический триумф России на Dubai Airshow
Aviation EXplorer
Як-130 хочет «прописаться» на Ближнем Востоке
Владимир Карнозов
С-5У и другие новые дополнения к отечественным неуправляемым ракетам
Татьяна Воловик
Электронный паспорт авиатоплива
Владимир Карнозов
Safran: «Мы открыты к увеличению российской доли в производстве комплектующих»
Владимир Карнозов
«Авиадвигатель» как основа энергетической безопасности России
Корпорация Иркут
Премьера МС-21: цифры, факты, комментарии
Юлия Кузьмина
МАКС, до новых встреч!



Михаил Вахнеев
«Золотые крылья МАКС-2019»
Юлия Кузьмина
МАКС-2019 открывает двери
Владимир Карнозов
«Авиадвигатель» - смесь воздуха с электричеством и углеводородами
Сергей Коротков
О цифровой трансформации процесса создания авиационной техники
Владимир Карнозов
Авианосец «Ламантин» и другие
Владимир Карнозов
Авиация «АРМИИ-2019»
Владимир Карнозов
ММЗ Авангард: «Мы делаем ракеты для С-400!» – Часть 2
Владимир Карнозов
ММЗ Авангард: «Мы делаем ракеты для С-400!»
Дмитрий Зайцев
Lufthansa Technik: мы всегда отвечаем по своим обязательствам
Владимир Карнозов
Неуправляемые авиационные ракеты – 80 лет на службе
Оргкомитет МАКС-2019
МАКС-2019: парад новинок и новаций
Николай Таликов
Ил-112 – долгая дорога в небо
Михаил Вахнеев
Ту-204 для Центра подготовки космонавтов
Aviation EXplorer
"Погоду на Сахалине и Курилах делает море!"
Роман Гусаров
О работе Главного центра ЕС ОрВД
Александр Рубцов
Электронный паспорт самолета SSJ100
Николай Логинов
ЦУП Ютэйр – работа в режиме одного окна
Михаил Вахнеев
Санитарная авиация получает новые вертолеты
Андрей Богинский
Реализовать наработки и довести их до рынка
ТАИС
О национальной системе бронирования
Сирена-Трэвел
Леонардо - комплексное решение для транспортной отрасли
Павел Дьяченко
О послепродажном обслуживании SSJ 100
Михаил Грейдин
Внедрение инновационных технологий в системе воздушных пунктов пропуска
Александр Рубцов
"Мы кратно увеличиваем мощность склада запчастей для Superjet 100"
Олег Бочаров
Что предлагает отечественная промышленность региональной авиации
Владимир Карнозов
Airshow China 2018: первым делом – истребители
Виктор Галенко
Первый в мире самовзлетный планер массой менее 115 кг начал серию испытательных полетов
Михаил Вахнеев
В Шереметьево заработал третий ТЗК
Елена Ткаченко
Хранители литья «крылатых сплавов»
ОАК
Статус программы CR929
Станислав Голубев
Знакомьтесь - Ми-38VeryVIP
Андрей Жарков
Самолет Ту-154М «Ижма» установлен в музее аэропорта «Толмачёво»

 

 

 

 

Реклама от YouDo
Рекомендуем: еда доставка Москва Крылатское по данной ссылке.
По ссылке службы доставки подарков по Москве, лучшие цены тут.
 
РЕКЛАМА ОБРАТНАЯ СВЯЗЬ АККРЕДИТАЦИЯ ПРЕСС-СЛУЖБ

ЭКСПОРТ НОВОСТЕЙ/RSS


© Aviation Explorer