- Вячеслав Александрович, как вы относитесь к планам некоторых чиновников установить на Ан-148 двигатель иностранного производства?
Когда создавали двигатель для Ан-148, то он сначала не получался. Потом уже великий Петр Балабуев его доделал. Он послал делегацию в США, и там посмотрели двигатель CF-34, который одного класса с Д-436. Посмотрели и пришли к выводу, что американский двигатель тяжелее. А наш двигатель, трехвальный, самый легкий. Там все три каскада конструктивно оптимизированы и не нужны там поворотные лопатки и т.д. В общем, отказались мы от CF-34.
А вот то, чем это все нам угрожает: CF-34 и французско-российский двигатель SaM-146 стоят $4,2 млн., а мы продаем Д-436 за $2,2 млн. Я продаю двигатели на $2 млн. дешевле, а 2 двигателя – это уже на $4 млн. дешевле. При цене самолета в $30 млн. в итоге получается или $34 млн. или $38 млн.
Что касается SaM-146, то сначала нужно опубликовать на него техданные, хоть кто-нибудь скажите общественности: сколько он весит, какой расход топлива, ведь эксплуатанту надо знать, сколько стоит час обслуживания. Никто из вас этого не знает. А сертификат, который получила компания PowerJet, занимающаяся управлением, маркетингом, производством, сертификацией и послепродажным обслуживанием двигателя SaM-146, вообще на другой двигатель. Да вы почитайте, какой двигатель стоит на «Суперджете», и на какой двигатель выдали сертификат - да это же разные двигатели.
И гендиректор ГП «Антонов» на протокольной встрече премьер-министра Путина с премьером Украины Азаровым попросил высотные данные на этот двигатель, а ему ничего не дали. Он обратился к рыбинцам – они говорят, обращайтесь в Париж, ведь сертификат типа там, а в Париже не хотят давать данные, потому, что двигатель плохой. Они прекрасно понимают, что дать профессионалам эти данные – значит себя разоблачить.
Мы в СССР и в наши дни сертифицируем двигатели в барокамере, которая может имитировать всевозможные условия работы по высоте, температуре, направлению ветра. И все это мы делаем. А западные двигатели, ни один из них, не был в барокамере. И SaM-146 сертифицировали на летной лаборатории Ил-76 в Жуковском. Как можно снять топливную эффективность одного двигателя, когда самолет тянут три других двигателя? Все эти данные, на летающей лаборатории, условные. Единственное преимущество летающей лаборатории – это испытания на боковой ветер, которого нет в барокамере. А тут можно проверить газодинамическую устойчивость при боковом ветре. И все.
Знаете, да я, на самом деле, даже жду, когда хотя бы на один Ан-148 поставят иностранный двигатель. Очень хочу посмотреть, как он будет летать. У нас есть отчет о топливной эффективности Ан-148, в сравнении с Embraer 195 и несколькими другими самолетами, и там показано, что топливная эффективность Ан-148 лучше.
Топливная эффективность двигателя зависит, в том числе, и от качества самолета. Если двигатель повесить на самолет, то будет одна топливная эффективность, если повесить на забор – другая, а если на ракету, то третья.
Что касается конкретных цифр, то цена этого вопроса (установки иностранных двигателей на Ан-148 - прим. ред.) примерно $160 млн. 65 млн. нужно заплатить нам и 95 млн. за сертификацию самолета с новыми двигателями.
Предложение было поставить двигатели CF-34, и компания General Electric запросила за адаптацию двигателей $95 млн. Это предложение было показано вице-премьеру Украины Колесникову, с вопросом, есть ли у него лишние $95 млн. на это. Сам же процесс сертификации займет 2 года.
Что касается $65 млн., то это сумма неустойки, которую в случае принятия программы необходимо будет нам заплатить, так как ранее был заключен договор на производство 50 самолетов Ан-148 с нашими двигателями.
Я не спорю, любая компания имеет право потребовать новый двигатель, но печально становится оттого, что лоббирование установки иностранных двигателей ведут члены правительства Украины.
- Сейчас появилась информация об очередном отказе двигателя на самолёте Sukhoi Superjet 100, но теперь уже на серийной машине, эксплуатирующейся в Армавиа. Вы считаете, что «Суперджет» неконкурентоспособен?
Я отношусь к любому летательному аппарату, который смог подняться в воздух с уважением. Что же из этого получится, мы посмотрим в будущем, но пока, как вы знаете, есть трудности. Пусть он летает, даст Бог, чтобы это так и было, но я против лжи. Я считаю так, что если не получается самолет, то ты так и скажи. Мы же можем помочь. Однако вносить в общество дезинформацию, и за счет этого пытаться получить какие-то дивиденды – глупо, ведь нам же понятно, что тут где-то что-то пилится, что-то откатывается. И так далее.
Когда-нибудь этот самолет нормально полетит, но сейчас он тяжелый, да и другие двигатели нужны. Там вообще есть много вопросов и проблем, которые надо решать, но пока что самолет этот плохой. Надо прямо так и сказать.
- Некоторое время назад в печати появился очередной отчет авиакомпании «Россия» об эксплуатации Ан-148. Прокомментируйте этот документ, были ли отказы двигателей на этих самолетах?
На Ан-148 вообще никогда не отказывали двигатели. Один раз мы заменили подшипник, но это была плановая замена. Вот и все. Был случай, когда после посадки на заснеженную полосу двигатель заглох, но когда стали разбираться, то выяснили, что самолет совершил посадку на полосу с глубиной снежного покрова 30 см, а допускается не более 7-8 см.
Тем не менее, мы закрыли со стороны фюзеляжа три решетки реверса, уменьшили давление, чтобы не попадал снег в двигатель и вот, до сих пор, подобных случаев не повторялось.
Другое дело, что у нас были иногда отказы на ВСУ, а точнее неполадки с разъемами кабелей. Это кстати беда, поскольку никто сейчас в России разъемы не делает. Мы сначала попробовали французские, но они оказались негерметичные и без фиксации при затягивании. Вот сейчас используем американские.
И вот, по мере того как самолет становится на форму, мы держим у себя три запасных ВСУ и меняем их. Т.е. самолет ни разу не простоял. Нам считают простой, так как на замену ВСУ надо 6 часов, и говорят, что 6 часов простоял. Так мы же говорим, что у Вас форма была 30 часов, но нам все равно говорят, что вот вы 6 часов меняли ВСУ.
Такую вот статистику они ведут. Мы не обижаемся – они правы. А вообще, ресурс у нас очень высокий, дошел до 4000 циклов. У нас каждый день двигатели летают, и я с Беловым (Сергей Белов – гендиректор ОАО «Авиакомпания «Россия», прим. ред.) общаюсь на эту тему каждый день. Вот сегодня (15 июля) они на Ан-148 выполнили 28 рейсов. Каждое утро у меня с ним оперативная связь.
А что там пишут про нас? Да это могут и конкуренты писать. К нам тут в Париже на стенд пришел Михаил Погосян. Пришел и спрашивает: «Как дела?». Я ему говорю, что нормально. Вот есть модификации двигателей Д-436 с тягой на 7,5 тонн, 8,5 тонн, 9 тонн и 9,3 тонны. Вот и транспортным самолетом Ан-176 занимаемся. А он отвечает, мол, да не может этого быть и в каком он у вас состоянии?
Мы ему предлагали посмотреть у нас двигатели на его «Суперджет», потому как самолет тяжелый, на 4 тонны тяжелее, чем ожидалось. Кроме того, там надо упрочнять отдельные элементы самолета, а это означает еще дополнительный вес. И откуда там снимать 4 тонны? Это очень много. И двигатели для него надо мощнее. Директор «Сатурна» (Илья Федоров – прим. ред.) говорит, что надо поднять мощность двигателей «Суперджета» на 5%, а мы отвечаем, что не на 5%, а на 20% минимум надо поднимать мощность, чтобы весь этот груз в воздухе таскать. Мы же специалисты, мы все это видим, по диаметру сопла, диаметру вентилятора, по оборотам. Мы знаем, что можно и чего нельзя.
В общем, мы готовы дать для «Суперджета» более мощный двигатель.
- Согласны ли Вы с тезисом, что конкурировать должны идеи, а не производства?
Конечно я с этим согласен, но вот к примеру в Самаре есть завод «Авиакор», который сейчас делает самолеты Ан-140 и есть заказ Министерства обороны РФ на 9 таких самолетов. В этом году планируется построить 2.
Более того, у нас есть проект транспортного самолета с рампой и генконструктор ГП «Антонов» Дмитрий Кива его уже согласовал с Министерством обороны РФ, причем размеры самолета останутся неизменными. Если раньше в СССР идея была такой, что в транспортный самолет должен был помещаться автомобиль какой-нибудь, то теперь эту идею сняли, потому как сегодня другая техника, уже нет тех габаритов. Если раньше какой-нибудь прибор весил 80 кг, то сейчас он весит 0,6 кг. Т.е. новые требования нужны к транспортным самолетам. И вот такой самолет мы сейчас проектируем, причем он будет и с боковой дверью, и с рампой.
У нас Ан-140 летает в Якутии и летает очень хорошо. За 1 год каждый самолет приносит доход в $1,5 млн. и это только с учетом одного керосина. У нас топливная эффективность на 40% выше, по сравнению с Ан-24.
Да и системы в Ан-140 тоже хорошие. Летают самолеты по маршрутам «Якутск-Хабаровск», «Якутск-Владивосток», по 5 часов в воздухе и никаких проблем. Двигатели наши на Ан-140 запускаются при -52 град. Цельсия. Да какой тут Embraer. Да его надо в ангар ставить и греть надо, да и какой тут ATR. Они сами все это знают.
Там один раз, в Якутске, Boeing 737 в ангар не загнали, так вот он до весны и стоял, не могли его запустить. А Ан-148 спокойно запускается. Петр Балабуев так его сконструировал, что ему не надо никаких наземных обогревательных элементов. Там ВСУ обогревает салон и панель приборов. Пришел пилот, нажал на кнопку - запустил ВСУ и через 15 минут весь самолет теплый. Специально для севера такую систему сделали, но у чиновников в Москве не -52 градуса. Там другая температура.
Хотел бы также прокомментировать инцидент, который случился с Ан-24 на Оби. Меня шокировало очередное решение властей России в связи с аварийной посадкой самолета Ан-24 авиакомпании «Ангара». Вместо того, чтобы бороться с контрафактными деталями, с подделкой документов и разобраться кто этот самолет ремонтировал и имел ли он вообще право подниматься в воздух и кто разрешил на нем летать, принимается решение прекратить эксплуатацию.
Я вам напомню, что американцы посадили Airbus A320 на Гудзоне, так после этого летчиков принимал лично президент страны. Он им пожимал руки, об этом случае сняли фильм в США. Российские пилоты спасли 28 человек из более чем 30-ти. Да они подвиг совершили, с моей точки зрения. Да если бы они не сели на воду, то самолет бы сгорел в воздухе. И на аэродром его сажать нельзя было. У пилотов не было другого выхода
Однако у нас сегодня тот прав, у кого больше прав. Да и вообще, дело не в возрасте самолета. Вон у американцев В-52 вообще летает 60 лет. Он 4 раза полностью модернизировался. Поэтому дело не в возрасте, а в обслуживании и эксплуатации. Нужны высокие требования, которые бы выполнялись. А вместо этого авиакомпании постоянно зажимают.
Но необходимые системы оповещения столкновения с землей и в воздухе, к сожалению, у нас не делают. Вот и приходится американские покупать. А без таких систем сейчас очень трудно пилоту лететь, особенно в экстремальных условиях. Так вот, каждый такой прибор это $100 тыс. Конечно авиакомпании не всегда могут себе позволить установить подобные приборы. Тогда надо или объединяться компаниям или государство должно подумать, как дать компаниям кредиты на модернизацию судов, но без этих приборов летать нельзя.
Да с контрафактом надо бороться, а тут как всегда, свои всегда своих прикрывают. Виновных нет и так всегда. Да сейчас десятки наших вертолетов летают на контрафактных двигателях. Вот Вам пример. Завод «Климов» купил у нас шпулек на 120 двигателей, а самих двигателей сделал 200. Вы можете от 200 отнять 120. И что это за двигатели, если купили 120 газогенераторов, а двигателей выпустили 200? И все всех жалеют, а что их жалеть, ведь на эти вертолеты люди садятся, На технику с контрафактными моторами.
В общем, или мы все вместе наводим порядок, или будем продолжать летать на контрафакте. Вот те же двигатели АИ-24 или АИ-20. У нас не покупают запчасти для них. Никто не купил ни одной запчасти для них за последние 20 лет. И вот как же их тогда ремонтируют? Да вот так и переставляют детали с одного старого двигателя на другой.
В странах NATO, например, было принято решение, что ремонт агрегатов может быть только на заводе-изготовителе. И сложные агрегаты не ремонтируют более 1 раза, а меняют. А у нас ремонтируют по 6-8 раз. Двигатель АИ-20 мы выпустили в 1956 году.
Вот сейчас предлагают мне Ан-12 модернизировать. Стоят они в Казахстане, в Африке. Ну, мы то конечно сразу смотрим формуляры на двигатели. Так выясняется, что на этих Ан-12, где должны стоять двигатели АИ-20М, стоят АИ-20К, а они форсированные и только для самолетов Ан-32. И вот кто их туда переставил?
Вот построили мы завод в Шарже и договорились с авиаадминистрацией ОАЭ, что наведем порядок с нашей советской техникой, где стоят наши двигатели. Так вот как только мы подписали бумаги, 26 или 27 самолетов Ан-12 поднялись в воздух и перелетели в Афганистан. Сейчас ни одного Ан-12 в ОАЭ нет. И туда их больше не пускают и есть соответствующее решение.
Владельцы всех самолетов Ан-12 отказались пройти нормальную сертификацию. А мы от них потребовали, чтобы была в формуляре двигателя подпись нашего представителя, который сидит там. Только одна казанская авиакомпания нормально прошла сертификацию, а остальные все оттуда смылись. Вот теперь летают в Афганистане и падают они. Никто их не смотрел, не проверял. За ресурсом агрегатов никто не смотрит.
Экипажи вообще смешанные. Один понимает по-русски, другой по-английски, третий еще там каким-нибудь языком владеет. Такая вот картина в третьих странах, да и Россию с Украиной надо приводить в порядок.