- Вячеслав Александрович, расскажите о результатах работы АО «Мотор Сич» в первом полугодии 2011 года.

Первое полугодие 2011 года мы закончили довольно успешно. Все, что намечали, особенно по новой технике, даже перевыполнили. Мы подписали очень серьезный контракт с Китаем  по двигателям АИ-222. Могу сказать, что это начало большого пути нашей совместной программы, в соответствии с которой за 3 года мы должны поставить в Китай 250 двигателей. Это говорит о том, что программа перевооружения ВВС Китая очень серьезная и направлена, прежде всего, на обучение летчиков ВВС управлению легкими истребителями L-15.

Этот двигатель занял особое место в бюджете Китая на следующие 5 лет. Два года мы бодались с ними по цене, по срокам поставки и теперь это случилось. Я могу считать, что план, в какой-то степени, был перевыполнен.

В то же время, у нас есть небольшое движение назад. Это связано с Воронежем. Там поменялись планы, и вместо 9 самолетов Ан-148 будет собрано максимум 5.  Это связано со сменой руководства ОАК. Кроме того, идет вымывание одних специалистов и внедрение других. Сегодня нам трудно, поскольку говорить не с кем. На складе у нас 20 комплектов двигателей Д-436 лежат. Если бы ВАСО нормально работал, что мы бы уже вышли на режим производства 5 двигателей Д-436 в месяц, а в год это 60 двигателей. Вместе с заводом «Авиант» делали бы по 30 самолетов в год, но пока этого не происходит.

Сегодня нам трудно, поскольку говорить не с кем

Особо стоить отметить улучшение положения по Бе-200. Сейчас идет речь о заказе на 9 таких самолетов. Хотя, возможно, к сентябрю количество заказов может уменьшиться. Особо можно отметить, что сейчас для новых Бе-200 изготавливаются новые двигатели Д-436ТП. Они у нас модифицированные и улучшенные.

Также есть подвижки и по вертолету Ми-26. Вертолет уже сделан со стеклянной кабиной, и делает облеты, но пока еще со старым двигателем. В декабре предприятие готово будет выпустить модернизированный двигатель Д-136 для Ми-26, с новым компрессором, улучшенными характеристиками и т.д. Это очень серьезный заказ, так как на крупную технику Ростовского вертолетного завода очень большой спрос. Не только в рамках ООН, но и Китай и Африка уже планируют заказы на технику, которую мы вместе с Роствертолом выпускаем.

Вы также уже знаете, что двигатель ТВ3-117 ВМА СБМ1В в Гатчине прошел государственные испытания. Двигатель подтвердил заявленные характеристики, прошёл 350 часов испытаний. Кроме того, нам удалось продлить работу двигателя в чрезвычайном режиме, когда в случае отказа одного двигателя вертолет должен снизиться и приземлиться на втором, с 2,5 минут до 1 часа. Таким образом, сегодня на одном новом двигателе вертолет может лететь час. Это очень важно для программы освоения шельфов вообще и, в частности там, где низкие температуры. Там на воду не опустишься – там нужно или туда долететь или обратно. Этот двигатель мы готовили по техническому заданию КБ «Миля». Эта программа была утверждена лет 6-7 назад и сейчас она реализована.

Кроме того, Министерство обороны России приняло решение, и мы создали совместное предприятие (СП), которое называется «Авиаремонт МС». Головное предприятие находится в Москве. Туда войдут несколько авиаремонтных предприятий Минобороны. «Мотор Сич» сертифицировало в Гатчине завод и ремонтную базу для сборки и испытаний и отгрузки готовых двигателей. Это впервые в военной практике вообще произошло такое изменение, когда ремонтная база и ремонтный завод превращается, практически, в гражданский завод, сертифицированный на право выпуска авиационной техники.Вообще этим двигателем интересуются многие, в частности страны с жарким климатом, да и вообще альтернативы этому двигателю нет.

Из программ, которые мы готовим к сертификации, у нас появилась программа по вертолету «Ансат». Мы хотели вместе с Казанским заводом делать двигатели МС-500. Мы его сертифицируем в этом году на 850-950 л.с. Уникальный двигатель, такого ни у кого нет, потому что степень сжатия воздуха в компрессоре у него равна 11-ти, а лучшие из аналогичных двигателей имеют степень сжатия 8,5-8,7. К сожалению, нам не разрешили его собирать и ставить на «Ансат». Этот вертолет сейчас стоит без развития. Однако, на эти двигатели есть заказы в другом месте, поэтому мы работаем не только с «Вертолетами России», но и с другими странами. У нас на этот двигатель серьезный спрос и мы, после сертификации, будем его поставлять заказчикам в других странах.

Мы отдали Ростову двигатель АИ-450М, спроектированный КБ «Прогресс». Эти двигатели установят на модернизированные вертолеты Ми-2М. Мы рассчитываем, что на МАКСе 2011 этот вертолёт будет показан.

Делаем мы также и двигатели для беспилотников.

Объем заказов у нас на 15-17% превышает объем заказов за первый квартал прошлого года. Если никаких кризисов не случится, то к концу 2011 года мы рассчитываем выйти на оборот в $1 млрд.

- Как идет программа по модернизации двигателя Д-18 и реально ли на основе Д-18 разработать двигатель для дальнемагистрального самолета?

Тут я вообще не вижу никаких проблем. Мы делаем двигатель на тягу в 25 тонн. Хотя нужно сделать и на 27 тонн, и мы может сделать такой. Дело в том, что подписанные документы с авиакомпанией «Волга-Днепр» и с ГП «Антонов», «Прогрессом», «Полетом» и Министерством обороны РФ. Восстановление программы Ан-124 начнется с 2014 года, однако тут недавно в Ульяновске было совещание и эту программу отодвигают на 2016 год.

Мы считаем, что это неправильно и готовы поставлять этот двигатель с 2013 года. Кроме того, не стоит забывать, что во всем парке Ан-124 установленные двигатели уже выработали свой ресурс и их нецелесообразно ремонтировать. Нужно заказывать новые двигатели. В общем, все это перспектива и никто сегодня деньги в развитие самолета не вкладывает.

Будет программа подписана и подтверждена каким-то бюджетным поступлением со стороны ульяновского авиазавода и мы будем готовы поставлять двигатели в полном объеме.

- Вернемся к контракту с Китаем. Расскажите, как вы будите спасать от копирования с их стороны свои технологии, и как вообще Вы боритесь с контрафактом?

Мы пережили время, когда был список технологий, которые зажимались. В этом списке было 180 наименований технологий, которые не продавались СССР. Сейчас это уже невозможно, и те, кто думают, что можно перекрыть границы и т.п., ошибаются. Это уже бесполезно.

Если сегодня мы, например, узнали, что где-то что-то есть, чего у нас нет, то через 3 года у нас это будет. Сегодня бурно развиваются технологии в Южной Корее, на Тайване, в Японии. Вот поэтому мы сейчас идем на азиатский рынок, потому что станки и технологии там в 2,5 раза дешевле, чем в Европе.

А что касается в целом безопасности, то у нас, в частности, есть служба экономической безопасности. Она успешно работает на нашем предприятии. Хотя никто не сможет дать гарантию, что никакой человек не вынесет что-нибудь с какого-нибудь предприятия.

Дело в том, что не надо этого делать. Компаниям надо объединять усилия. Нам нужно делать совместные программы.  Вот американцы нам сейчас предлагают совместно работать, а у нас тут, с некоторыми фирмами и чиновниками идут разногласия. К сожалению, вертикаль власти по технике в России построена неверно. У Вас очень много надстроек. Мы сегодня не можем работать «по горизонтали» с генеральным конструктором, с генеральным директором. Вот, например, в Ульяновске директору завода запретили с нами общаться. Кто-то из ОАКа или из Оборонпрома запретил. Это, честно говоря, позорное явление и никак не способствует укреплению нашего мира.

Почему такое происходит? Да из-за откатов. Надстройка это откат, распиливание. Вот почему цены на вертолеты у нас на 20% больше, потому что эти проценты и есть откаты. Это официально и никто не скрывает. А я не хочу работать по такой схеме.

Надстройка это откат, распиливание. А я не хочу работать по такой схеме

Есть же цивилизованные формы, например, через роялти. Тогда это договор, контракт. Сумма – примерно 3-5%. И если сумма большая, то этот процент меньше. Это цивилизованно, и у нас на Украине есть закон, который позволяет платить эти роялти, но ограниченные по сумме. А вот на такие траты, как 20%, я никогда не пойду. Да для меня при рентабельность 13-15% и то в таком случае уже будет убыточно.

Поэтому надстройки – совершенно бесполезны. «Оборонпром», потом под ним «Вертолеты России», потом сервисные компании, потом Объединенная двигателестроительная корпорация (ОДК). Да это позорище какое-то. Я поддерживаю ОАК, там есть с кем говорить, с кем решить трудности, но тот же Оборонпром – это уродище какое-то.

И пока Вы все это не разобьете, ничего нового не будет. Да его и нет. Ми-38 – ему 25 лет. И зачем его делать, когда он поднимает больше чем Ми-17 всего на 1,5 тонны. Да поставьте на Ми-17 редуктор помощнее, и он будет поднимать не 13,5 тонн, а 15,5 тонн.

- Вячеслав Александрович, расскажите подробнее про двигатель МС-14, его вертолетную модификацию и про ваше совместное с «Климовым» вертолетное КБ?

Мы 10 лет назад создали КБ вертолетных двигателей. Я много раз ездил в Санкт-Петербург и видел, как там все рушится, как принимали неадекватные решения. Сегодня никакого КБ «Климова» нет. Там теперь сборочное производство двигателей на наших газогенераторах.

Мы в начале создавали там КБ. И одной из разработок был двигатель МС-14. Сейчас мы два таких двигателя подготовили к установке на самолеты Ан-3, и в этом году мы поднимем его в воздух. Казахстанские, азербайджанские, китайские заказчики говорят, что будут закупать Ан-3 именно с МС-14. Мы опубликовали данные, прошли стендовые испытания и сейчас монтируем двигатели на Ан-3.

Хотя, изначально этот двигатель делался для Ка-60 и Ка-62, но нам он показался немножко длинным для вертолета, у него другие обороты. В общем, в чем-то мы не сошлись. Поэтому сейчас мы проектируем новый двигатель МС-350 на 1500 л.с., совершенно новой конструкции. Сейчас мы в процессе интенсивного проектирования.

Мы займем нишу в 1500-1700 л.с., на 1200 л.с. у нас есть двигатель МС-500, а потом будет совершенно другой двигатель. Вот что важное в МС-14 – у него неплохая топливная эффективность и он очень простой. Там новая камера сгорания, новая турбина и он довольно надежный.

- Очень много в последнее время информации по двигателю ТВ3-117-ВМА-СБМ1В. Расскажите подробнее об истории его  создания.

Во всем этом новом «виноват» бывший командующий ВВС сухопутных сил РФ, генерал-полковник Виталий Павлов. Он Афган прошел, и вот когда мы уже после войны с ним встречались, он рассказывал мне, мол, не могли через горы в Афганистане перелететь, там высота 4,5 км.

Мы проверили и выяснили, что при наборе высоты температура газов перед турбиной повышалась, и необходимо было прекратить набор высоты, чтобы охладить двигатель, а потом, через 5 минут еще раз увеличить высоту, и вот за эти 5 минут душманы вертолеты наши и сбивали.

И вот мы пришли в КБ и подписали техническое задание (ТЗ) на модифицированный двигатель ТВ3-117-ВМА-СБ2 (он тогда так назывался). И вот по этому ТЗ мы сделали новый двигатель, заменили турбину, камеру сгорания, сопловой аппарат, использовали самые современные ВИАМовские материалы и смогли поднять допустимую температуру газов на 70 градусов.

И вот сегодня с этим двигателем мы поднялись на 8,1 км. В этом году планируем с этим двигателем подняться на 9 км. Знаете, у меня мечта есть. Если мы в этом году поднимемся на 9 км на Ми-17 или на Ми-8, то на следующий год поеду на Эверест, и перелетим высоту в 8,3 км.

- Вы говорили про совместное предприятие (СП) с Министерством обороны РФ. А какой сейчас у него объем заказов, где оно расположено и когда было создано?

Это СП мы сертифицировали на право сборки и испытаний двигателей. Если раньше подобные предприятия имели сертификат как ремонтные, то теперь они сертифицируются как сборочные. Находится наше СП в Гатчине. Именно через него Министерство обороны будет устанавливать двигатели на свои воздушные суда.

Министр обороны говорит, мол, мне надо двигатель, а ему гражданские предприятия говорят, что это тебе не надо. Я когда ему сказал, что у Вас будут напряжения с гражданскими, то он ответил, что это не мое дело. И, в принципе, правильно ответил.

Вот  главком ВВС России Александр Зелин написал распоряжение, где указал номер вертолета, который сейчас делается в Казани по госзаказу. И вот на этот  вертолет, по номеру, надо поставить эти двигатели. И вот как? Военпред же не примет этот  вертолет, с этим номером, но с другими двигателями. Более того, военпред может сказать директору, что он останавливает производство, пока тот не сделает то, что приказал Главком ВВС.

Вот на такой уровень теперь вышло внутреннее противостояние. Из-за чего? Из-за того, что хороший двигатель делает новое качество вертолета. Кому-то это невыгодно. Кому именно – догадайтесь сами.

- А как Вы работаете в кооперации с авиаремонтными предприятиями РФ и по каким направлениям?

У нас есть 4 направления, по которым мы работаем. В Ейске мы ремонтируем двигатели АИ-25 для учебно-боевых самолетов, и мы туда передаем ремонт двигателей АИ-222 для самолетов Як-130. В Кубинке мы будем ремонтировать двигатели Д-18, 2 двигателя мы уже получили. Там еще планируется строительство испытательного стенда. В Гатчине, я уже говорил, будет СП с Минобороны. Плюс, еще на одном заводе в России мы будем ремонтировать редукторы.

Замечательные базы, хорошие люди, хорошая оснастка и хорошее руководство. Я готов делать все, что требуется Вооруженным силам России.

- Вячеслав Александрович, в мае Вы говорили, что Министерства обороны России и Украины определились с программой развития самолета Ан-70. Хотелось бы уточнить, что Ваша компания сейчас делает по двигателям Д-27 для него, и еще хотелось бы узнать о том, как вы поддерживаете проект Ту-334, о чем Вы также неоднократно заявляли?

Министерство обороны РФ уже купило 1 самолет Ан-70. Он сейчас в процессе сборки. На полученные за него деньги мы можем уже заложить второй самолет в этом году. Кроме того, уже согласованы все полеты, которые необходимо сделать. Такая вот ситуация.

Что касается самолета Ту-334, то я обратился официально к руководству фирмы «Туполев» с просьбой продать мне самолет Ту-334. Я хотел его купить. И он бы летал. Я бы сдал его в аренду.

Вот как полетит первый самолет Ту-334, я вас уверяю – никаких «Суперджетов» и прочих пародий и рядом бы не стояло. У этого самолета есть сертификат. Более того, у лайнера очень удачная конструкция, это абсолютно летаемый самолет.

Поэтому, если мне согласятся продать Ту-334, то я его с удовольствием куплю. Это не дорого.