Топ-100
Сделать домашней страницей Добавить в избранное





Главная Техника/технологии Статья

Ан-2: снова за старое?

1 октября 2012 года / Авиаглобус / Aviation EXplorer
 

Итак, Ан-2 исполнилось 65 лет: 31 августа 1947 года состоялся первый его полет с аэродрома Ельцовка в Новосибирске. С тех пор выпущено около 17000 машин этого типа, и в Китае производство вроде бы продолжается до сих пор. Однако как бы ни была хороша «Аннушка», все понимают, что бензиновый двигатель на ней – анахронизм, ибо авиационный бензин в России редок и дорог. В результате большая часть из имеющихся на просторах страны минимум полутысячи Ан-2 стоит на земле. В таких условиях логичной выглядит ремоторизация самолета турбовинтовым двигателем, как то происходило много раз с поршневыми самолетами за рубежом. Однако «здесь вам не тут»…

Идея ремоторизации настолько логична, что впервые пришла в голову отечественным специалистам еще в 1960-е, в 1983 году появился Ан-3 с мотором ТВД-20. Однако в советское время проблем с бензином не было никаких, система ТОиР поршневого АШ-62ИР действовала как часы, и заниматься ремоторизацией ранее построенных машин, тратя на это дополнительные деньги, которые окупились бы (если окупились бы вообще) нескоро, никому особо не хотелось.

В «новое время» Ан-3 также не пошел: стоимость модернизации машины очень высока (примерно 1.5 млн. долл.), экономичность двигателя ТВД-20 оставляла желать лучшего как в плане расхода топлива, так и по ТОиР и запчастям, надежность недостаточна. Не пошел вообще украинский вариант Ан-3, на котором должен был быть установлен ТВД МС-14 мощностью 1000 л.с., производства запорожского АО «Мотор Сич». В «тройки» в России было переделано ограниченное количество Ан-2, остальные продолжают эксплуатироваться с АШ-62ИР. Но эксплуатироваться ограниченно: стоимость летного часа Ан-2 составляет сейчас порядка 24-25 тыс. рублей в час, что приближается, а кое-где и превосходит стоимость летного часа вертолета Ми-8. Так что «Аны» по большей части стоят – из более чем 2000 имеющихся машин летает порядка 400. И что делать?

В ФГУП «Сибирский научно-исследовательский институт авиации им. С.А.Чаплыгина» считают, что, за неимением подходящего отечественного двигателя (ТВД-20, следовательно, доказал свою неподходящесть), надо ставить на «Аннушки» американский турбовинтовой двигатель Garrett TPE-331-12U (1151 л.с.) и пятилопастым винтом Hartzell. Там закупили в США несколько комплектов б/у двигателей, поставили их на Ан-2 и провели летные испытания. В том, что их результаты будут положительными, никто не сомневался – неплохо летал и Ан-3 с ТВД-20. Вопрос в экономике получающейся в результате машины.

Первое и главное – стоимость конверсии. По утверждению авторов проекта, ремоторизация обходится в 400 тыс. долл, плюс капитальный ремонт самолета столько же и вуаля – меньше чем за миллион долларов (точнее, за 860 тыс.) мы получаем машину Ан-2МС, которая заметно превосходит по экономичности Ан-3 и способна выполнять все, что делает Ан-2. С идеей сибиряки вышли в Минпромторг России, где она была встречена вполне благосклонно. Конечно, там не собираются отказываться от амбициозных планов создания российских региональных самолетов (затеи, которая со времен Ан-2 терпела одну неудачу за другой), и рассматривают ремоторизацию «Аннушек» как быстрое решение транспортной проблемы.

Действительно, пока будет спроектирован, испытан и начнет выпускаться серийно перспективный самолет, пройдет немало времени – если только сам самолет все же появится. Ну и темпы производства… А переделка Ан-2 на новый двигатель занимает всего месяц, и поршневых «Анов» у нас пока еще много. И вроде бы уже есть планы по масштабному развертыванию конверсионных работ уже с февраля 2013 года, к этому времени право на капремонт с модернизацией получат шесть ремзаводов.

По заявлению разработчиков, новый двигатель работает и на керосине, и на бензине, и на дизтопливе, календарный срок эксплуатации 10 лет и 7 тыс. часов работы двигателя. При этом самолет станет легче на 500 килограмм, что позволит увеличить дальность полета самолета с полной нагрузкой (1,5 т) с 800 до 1400 километров. В общем, сплошные плюсы.

На деле же, кажется, не все так радужно, потому что большинство Ан-2 принадлежит авиакомпаниям, которые с трудом сводят концы с концами и у которых с добыванием денег на ремоторизацию будут большие трудности. У тех же, у кого деньги есть, есть альтернатива: новый страрый «Ан»-биплан, при всей своей легендарной славе являющийся символом архаичности, или новая (т.е. только с завода) «Сессна» – моноплан. Конечно, «Сессна» значительно дороже (до 2 млн. долл.), но тут уж как пожелает потенциальный клиент. А потенциальный – и платежеспособный! – клиент в первую очередь это не оленеводы, геологи и прочий невзыскательный люд, набивающийся в салон вперемешку с тюками и ящиками, а солидные пассажиры, которым путешествие на тракторе-моторке-оленях кажется неудобным и дорогим. Вот характерный пример: авиакомпания Томск-авиа заказала три новых Cessna 208B Grand Caravan, которые прибудут в Россию в августе-сентябре этого года, причем на машинах , которые могут взять на борт до 12 пассажиров, всего 9 пассажирских мест – но зато повышенной комфортности.

Конечно, для ремоторизированного Ан-2 остаются ниши, где главное – экономика и вместимость, а внешний вид машины никого не интересует: авиахимработы, авиалесоохрана. Но там и доход не такой большой, как на пассажирских перевозках…

Кроме того, есть одно «но», которое заставляет владельцев Ан-2 не спешить с ремоторизацией на ТВД. Польский завод WSK «PZL-Kalisz», который продолжает производство АШ-62ИР, разработал версию этого двигателя с непосредственным впрыском. Электронная система позволяет, по словам поляков, штатно использовать на таких двигателях не только авиационный, но и автомобильный бензин и этанол. Стоимость двигателя – 70 тыс. долл., установка осуществляется во время текущего капремонта самолета, доработок при установке на самолет никаких. Ресурс – 1500 часов.

Установка нового поршневого двигателя может быть дешевой и практичной альтернативой для компаний с небольшим налетом, если, конечно, движок так хорош, как о нем говорят. Что же касается турбоконверсии, то для подавляющего большинства владельцев Ан-2 она будет иметь смысл при стоимости капремонта и модернизации в 400-450 тыс. долл., т.е. в два раза дешевле Ан-2МС. Разработчики турбоконверсии это в общем понимают, и предлагают брать в Штатах движки с остаточным ресурсом – они гораздо дешевле. Но вопрос с сертификацией конверсии и особенно о взаимоотношениях при этом с украинским «Антоновым» они стараются обходить стороной.

Вообще создается впечатление, что разработчики всего проекта забыли, что на дворе 2012 год, а не, скажем, 1992-й. Реальное число пригодных для ремоторизации машин сейчас гораздо меньше, чем они считают, поскольку реестр и реальная эксплуатация вещи разные. Нет уже и большого количества подготовленного под Ан-2 персонала, готового на нем летать и самим его обслуживать. Наконец, нет и не будет тех громадных субсидий авиаперевозок, которые позволяли при каждом более-менее крупном селении иметь аэродром (и тем более регулярные рейсы) и достаточно массового пассажира. Если в открытии авиасообщения с каким-то населенным пунктом и будет смысл, то 12-местный турбо-«Ан» будет великоват даже для чартеров. Тут, если уж говорить о модернизации техники советского времени, больше подошла бы дизельная конверсия четырехместного варианта У-2ШС…

Если дело с ремоторизацией «Гарретами» сладится, оно завершится выпуском не сотен, а максимум десятка-другого машин, а при таких объемах ставить ее на поток нецелесообразно. Особенно сейчас, когда благодаря государственным субсидиям можно купить новый иностранный самолет за вполне разумную цену или подержанный – за цену очень привлекательную.


Авиаглобус


комментарии (7):

rad123      01/10/2012 [04:29:04]#1
Ничего не получиться с ремоторизацией. Уж если не смогли выполнить поручение "гаранта" по доработкам под АРМ-406, под TCAS и под EGPWS, то уж с такой серьёзной темой как замена двигателя ТЕМ БОЛЕЕ ОБОСР... Всё было сделано огромными деньгами, с грозным видом Нерадьки и с постоянными переносами сроков,
А если подойти к этой проблеме системно, то проблем нет.
Вводиться БЮЛЛЕТЕНЬ (официально публикуется в Инженерно-Авиационном Вестнике) где написано, что доработка может быть выполнена АРЗ и АТБ по Перечню..., с применением ремонтных комплектов, поставляемых заводом изготовителем двигателей. Если отказаться от "Разовых решений" и привязки к "прикормленным кооперативам" стоимость можно будет сократить вдвое, и по срокам можно будет уложиться в полгода по всему парку. Короче в НТЭРАТ ГА-93 гл. 15.4 всё очень доходчиво написано. Но про то как на самом деле должны выполняться доработки одни забыли, а другие делают вид, что не знают.

Achtung      01/10/2012 [08:12:13]#2
Читал недавно на одном форуме, что частники, владельцы Ан-2, и без всяких доработок заправляются автомобильным бензином и спокойно себе летают.
А вообще, конечно же, нужно организовывать производство новых самолетов такого типа.
Для организации разработки и производства таких самолетов можно было бы обратить внимание на опыт американцев в разработке космического корабля для доставки грузов и пассажиров на МКС. Нужно объявить конкурс на производство самолета с четко прописанными характеристиками и требованиями к нему, заключить твердый контракт на закупку X штук самолетов по фиксированной цене $Y, прикинуть какое необходимо софинансирование со стороны государства, чтобы этот проект стал выгоден для частной компании (причем деньги предусмотреть не на этапе разработки, а на этапе производства опытного экземпляра и организации полномасштабного производства, можно например обеспечить производство опытного экземпляра на базе какого-нибудь авиапредприятия, а деньги для производства вкладывать на закупку высокотехнологичного оборудования, которое, в случае неудачи проекта, можно будет передать на какой нибудь из авиазаводов), всем участникам конкурса предоставить свободный доступ ко всем наработкам которые есть у наших КБ по самолетам данного типа, предоставить налоговые льготы на период становления производства. В случае успеха данного проекта можно было бы предусмотреть постепенную передачу вложенных государством активов победителю данного конкурса. В случае неудачи вложенные активы можно передать на другие предприятия, государство много не потеряет. И еще, надо обязательно обеспечить содействие проекту в плане получения всяческих разрешений и т.п. (обеспечить защиту от бюрократического аппарата).
Мне кажется это мог бы получиться неплохой пилотный проект, который, в случае успеха, можно было бы распространить и на другие высокотехнологичные разработки.

ОПЁНОК      01/10/2012 [14:20:46]#3
Россия превращается в банановую республику .
An-2 это самолет для народного хозяйства и
нужен был когда страна развивалась .

Jekson12      02/10/2012 [01:29:29]#4
Читаем ФАП 128 "Подготовка и выполнение полетов":
"5.49. Самолеты с одним двигателем эксплуатируются только в таких условиях погоды и освещенности, на таких маршрутах и с таким отклонением от них, которые в случае отказа двигателя позволят безопасно совершить вынужденную посадку."
То есть Минтранс уже три года, как фактически запретил выполнение полетов на однодвигательных самолетах. Ведь даже при выполнении полетов вокруг аэродрома не всегда возможно безопасно приземлиться при отказе двигателя. А согласно ФАП 128 на однодвигательных самолетах можно только над ровными степями летать.
Зачем тогда нужны самолеты, на которых государство запретило полеты.

Obormot      03/10/2012 [10:43:09]#5
"Польский завод WSK «PZL-Kalisz», который продолжает производство АШ-62ИР, разработал версию этого двигателя с непосредственным впрыском. "

это не непосредственный впрыск, а "обычный распределенный"
они врезали форсунки во впускные патрубки.
в принципе ничего особо военно-космического в ней нет, хотя конечно перед карбюратором преимущества очевидны.

непосредственный впрыск - это когда топливо подается непосредственно внутрь цилиндра, при уже закрытых клапанах.
это гораздо сложнее, но и расход топлива пониже.
особенно преимущества непосредственного впрыска проявляются при работе на бедных смесях и малых нагрузках, что имхо в авиации не столь востребовано.

fiting      03/10/2012 [19:50:30]#6
Двигатель АШ-62НВ (непосредственного впрыска), был разработан еще в 50-е годы и устанавливался на АН-2 выполнявшие полеты в высокогорье (Таджикистан). Так что поляки ничего нового не открыли. Имея в руках документацию можно быстро доработать насос непосредственного впрыска с учетом новых технологий и не ждать когда это сделают поляки.

5R-MGY      23/01/2013 [13:26:35]#7
А не проще восстановить производство авиационного бензина? Это будет дешевле. Ведь во всем мире есть авиабензин, а у нас нет. Даже в захудалых африканских странах Ан-2 работают на авиабензине.





Полная или частичная публикация материалов сайта возможна только с письменного разрешения редакции Aviation EXplorer.










Материалы рубрики

Роман Гусаров
Авиапром России: ответы на вопросы
Константин Лантратов, ПАО "ОАК"
Операция «Сертификация». Когда воздушное судно может перевозить пассажиров?

Андрей Богинский об импортозамещенном SJ-100 и ремоторизации Суперджетов предыдущей генерации
Ростех
О выполнении гособоронзаказа в 2023 году
AVIA.RU
О самом важном в авиапроме за прошедший год
AVIA.RU
Опытное механообрабатывающее производство на ОДК-Кузнецов
Виталий Сютин
Интересная работа и надежность: на Производственный комплекс «Салют» приглашают 1700 сотрудников
Роман Гусаров
Двигателестроение в Комплексной программе развития авиатранспортной отрасли России. Часть 3



Роман Гусаров
Двигателестроение в Комплексной программе развития авиатранспортной отрасли России. Часть 2
Роман Гусаров
Новые тренажеры для российских самолетов
Роман Гусаров
Двигателестроение в Комплексной программе развития авиатранспортной отрасли России. Часть 1
Роман Гусаров
SJ-100 не SSJ100
Александр Яковлев
О самолетах для первоначального обучения пилотов
Роман Гусаров
SSJ-NEW и МС-21 – ЦАГИ дает добро
Кузьма Михайлов
Разговор об отечественной Системе взаиморасчетов на воздушном транспорте
Роман Гусаров
RADIUS – цифровая платформа поддержки эксплуатации SSJ-100 и МС-21
Евгений Берсенев
О чем Путин "ругался" с министром транспорта Савельевым
AVIA.RU
Российские технологии на NAIS 2023
Михаил Коробович
Надежность высокого полета!
Роман Гусаров
Когда ждать МС-21-310 РУС
AVIA.RU
Награждение победителей конкурса «Авиастроитель года»
Виктор Чуйко
Возвращение главной выставки российского двигателестроения
АК Якутия
Авиакомпания «Якутия» выполнила первый C-Check на территории РФ самолета Bombardier Q300
Иван Дмитриенко
Когда пассажирские самолеты полетят без человека за штурвалом
Анатолий Липин
Переход на север истинный
Илья Вайсберг
Самолет без возраста
В.Шапкин, А.Пухов
Современные факторы создания сверхзвукового гражданского самолета нового поколения
Роман Гусаров
Для кого варится несъедобная каша?
Евгений Жуков
Сколько российских самолётов понадобится для полного импортозамещения
Владимир Мазенко
Самолет, как у президента: что известно про Ил-96, который способен заменить Boeing и Airbus
Евгений Жуков
Что будет с "Боингами" в России и с "Боингом" без России?
Александр Книвель
Гражданское авиастроение вчера, сегодня. А завтра?
Николай Таликов
Ил-114: трудный путь ... в жизнь
Роман Гусаров
Почему Украина не восстановит Ан-225 "Мрия"
Сергей Чемезов
«Удар был сильным, но не отправил нас в нокаут»
Евгений Жуков
Почему западный бизнес против санкций в отношении русского титана
Юрий Слюсарь
«Стране нужны самолеты»
Роман Гусаров
Суперджетом по санкциям
Евгений Алексеев
Как «цифра» меняет двигателестроение
Максим Дунов
Современные тенденции изменений рынков гражданской авиации. Часть 2

 

 

 

 

Реклама от YouDo
erid: LatgC1oBc
Перевозка грузов: http://perevozki.youdo.com/cars/refrigerator/dlv/price/, подробнее здесь.
 
РЕКЛАМА ОБРАТНАЯ СВЯЗЬ АККРЕДИТАЦИЯ ПРЕСС-СЛУЖБ

ЭКСПОРТ НОВОСТЕЙ/RSS


© Aviation Explorer