Топ-100
Сделать домашней страницей Добавить в избранное



Главная Техника/технологии Специальный репортаж

Изделие 476

О реализации проекта создания военно-транспортного самолета Ил-76МД-90А


17 октября 2012 года / Светлана Сулейманова / Aviation EXplorer
 

Ил-76МД-90А (изделие 476) – новое слово в российском транспортном самолётостроении. Несмотря на то, что Ил-76 давно известен всему миру, это первый самолет данного типа, собранный на территории Российской Федерации. Так уж исторически сложилось, что 76-е в советский период производились на Ташкентском авиационном производственном объединении имени В. П. Чкалова. Но время неумолимо, и вот новый проект на основе проверенного и надёжного решения, реализован российскими самолётостроителями в цифровых технологиях. Теперь самолет будет серийно строиться на ульяновском ЗАО «Авиастар-СП». Это предприятие является «гигантом авиационной промышленности», а с недавних пор и сердцем «Авиационной столицы России».

Проект создания самолета Ил-76МД-90А реализовывался в течении 5 лет начиная с 2007г. Благодаря усилиям многих организаций под руководством ОАО «ОАК» (Объединенная авиастроительная корпорация). Головным исполнителем работ по подготовке производства и запуску самолетов Ил-76МД-90А в серийное производство является ОАО «ОАК - Транспортные самолеты», главным разработчиком - ОАО «Авиационный комплекс им. С.В. Ильюшина», изготовителем ЗАО «Авиастар-СП», которые входят в состав ОАО «ОАК», а также соисполнители проекта ОАО  «Пермский моторный завод», ЗАО «Котлин-Новатор», ОАО «Техприбор», ОАО «МИЭА», ОАО «Гидроагрегат», ОАО «Авиаагрегат», ОАО «Электропривод» и другие организации.

Рассказывает главный руководитель проекта Андрей Владимирович Юрасов: «7 июля 2012 года самолет был перебазирован из сборочного цеха на лётно-испытательную станцию  ЗАО «Авиастар-СП». Была образованна комплексная бригада в составе специалистов ОАО «Ил», ЗАО «Авиастар» и организаций-разработчиков систем и оборудования. В состав бригады вошли лучшие специалисты вышеназванных предприятий, имеющих большой опыт испытаний систем и оборудования самолетов различных модификаций самолетов типа Ил-76. С этого момента начались предварительные наземные испытания. Работа комплексной бригады велась очень интенсивно. Днем и ночью не прекращались отработки различных систем и оборудования с  последующим оперативным устранением замечаний производством ЗАО «Авиастар-СП».

Для Авиастара этот самолет является принципиально новым продуктом. Поэтому со стороны производства ему уделялось повышенное внимание. Был организован ежедневный двухразовый мониторинг программы испытаний, выполнения доработок и устранения замечаний.

Первый этап наземных испытаний  завершен  в августе 2012 года и  самолет был передан в ОАО «Ил». «Но работа комплексной испытательной бригады на этом не прекратилась. Начался второй этап наземных предварительных испытаний - этап аэродромных отработок. Этап потребовал больших усилий со стороны  специалистов ОАО «Ил» и всех подразделений ЗАО «Авиастар-СП». Ключевым моментом наземных предварительных испытаний стало выполнение первого запуска установленных двигателей ПС-90А-76», - рассказывает А.В. Юрасов.

Надо сказать, что  двигатель ПС-90А-76 – это современный серийный двигатель, изготовленный Пермским моторным заводом.  Двигатель ПС-90А-76 прошел государственные испытания по требованиям Министерства Обороны России, а также  имеет  Сертификат типа Авиационного Регистра Межгосударственного авиационного комитета (АР МАК). Данный двигатель отвечает всем современным  требованиям ИКАО.

Первая гонка двигателей прошла 13 сентября 2012 года. Запуск двигателей и их работа прошли без замечаний. Успешный запуск и гонка двигателей предопределили дальнейшее ускоренное выполнение работ по подготовке к первому полету.

После этого специалистами ОАО «Ил» были проведены испытания всех систем и оборудования самолета при работающих двигателях.

Генеральный Директор – Генеральный Конструктор ОАО «Ил» Виктор Владимирович Ливанов постоянно находился на ЗАО «Авиастар-СП», осуществлял руководство  в ходе всех важных и ответственных этапов подготовки к первому полету, под его руководством решались самые сложные технические и организационные проблемы,  возникающие в ходе подготовки к полету (на фото В.В.Ливанов и летчик-испытатель Н.Д. Куимов) .

Как рассказывает А.В. Юрасов, «21 сентября 2012 года самолет вышел на рулёжку и пробежку. На пробежке были произведены комплексная оценка работы тормозной системы, реверсивных устройств и тормозных щитков, работы всех систем и оборудования». Подготовку к первому полету контролировали специалисты Методического совета экспериментальной авиации под руководством его председателя  начальника ФГУП «ЛИИ им.М.Н.Громова» П.Н.Власова. В этот же день было получено одобрение методического совета на выполнение взлета самолета.

22 сентября 2012г. был выполнен первый полет в соответствии с программой. Продолжительность полета составила 29 минут.

В ходе проведения испытательных полетов проведена оценка функционирования работы всех систем и оборудования самолета, его двигателей на различных этапах полета, оценка устойчивости и управляемости, системы электронной индикации, произведена комплексная оценка работы тормозной системы, реверсивных устройств, тормозных щитков, функционирования пилотажно-навигационного, радиотехнического и радиосвязного оборудования, в пределах установленных тех ограничений, согласно программе заводских летных испытаний.

По словам командира экипажа летчика-испытателя Николая Куимова определено - «все системы самолета работали штатно, без замечаний».

Но самое отрадное, что параллельно с созданием первого опытного экземпляра самолёта, на Авиастаре шла подготовка к серийному производству этой машины. Нам удалось пройтись по цехам предприятия, и то, что мы увидели, впечатляет. Масштабы работ колоссальные - всё говорит о том, что серийное производство 476-го это уже реальность. Предлагаем вашему вниманию специальный фоторепортаж с ЗАО «Авиастар-СП»:

фоторепортаж Р.Гусарова


Светлана Сулейманова

комментарии (58):

Yan      17/10/2012 [12:28:21]#1
Приятно, что есть фотки цеха 254. Не вижу причин, чтобы на этих ЧПУ не изготавливались детали хоть для Ан-148, хоть для Суперджета, не важно, хоть для жигулей или камаза.

Alex Skyboy Эксперт «Aviation EXplorer»      17/10/2012 [12:37:04]#2
Спасибо за статью.

Puh      17/10/2012 [13:57:03]#3
Сертификат качеcтва AS9100 + материалы сертифицированные под западные стандарты и вот они деньги, которые почему-то никто не хочет зарабатывать. Точи детали, хоть для всего мира. Главное, что бы качественно и за дешево.

BIG-BIG BOSS      17/10/2012 [14:08:08]#4
Репортаж интересный...
Но грустно как-то смотреть, особенно на оснастку, тележки для перемещения заготовок - все из-50-х, в лучшем случае 70-х годов прошлого столетия...

Удивило также отсутствие людей - так пара человек с пневмо-дрелью и заклепочником - очень напоминает небольшой авиамодельный кружок, который впервые в жизни получил кит настоящего самолета, например "STOL CH-701", и пытается его собрать

Алекс747      17/10/2012 [14:13:59]#5
Наконец-то статью об Ил-476 написал человек близкий к авиации. Предыдущие две были написаны полными профанами...
Спасибо и дай бог ему летать!

SPACE      17/10/2012 [15:49:33]#6
Репортаж интересный...
Но грустно как-то смотреть, особенно на оснастку, тележки для перемещения заготовок - все из-50-х, в лучшем случае 70-х годов прошлого столетия...

Наверно перевезли их из Ташкента?
Но все равно хорошо, что сумели восстановить производство. Может так и производство Ан-124-х восстановят
Вот как делаются створки основного шасси А350 у одного из суббодрядчиков Airbus http://pyrenees-video.wmaker.t ...

Dr. Lecter      17/10/2012 [16:10:02]#7
Кабина дурацкая, лобовое остекление дебильное, лишних 5 стоек как минимум, только обзору мешают.

Yan      17/10/2012 [18:28:08]#8
2 Dr. Lecter 17/10/2012 [16:10:02] #7

Кабина дурацкая, лобовое остекление дебильное, лишних 5 стоек как минимум, только обзору мешают.


Если пойдёт в серию, так или иначе следующие машины исправят.

fiting      17/10/2012 [21:11:25]#9
По фото видно как мы отстали от всего мира. Вид цехов и оснастки удручает. Кустарщина.

TrapMakeR      17/10/2012 [22:47:45]#10
Всё нормально. Деньги надо уметь считать. Всё самое необходимое для серийного производства есть. В процессе расширения производства можно ещё поинвестировать.

Хорошо, что на фотках рабочие не заслоняют конструкции.

Задача была: увеличить грузоподъёмность и дальность. Проектирование нового остекления кабины требует дополнительных денег и времени при том, что не обязательно для решения этой задачи. На английском в теории управления проектами есть понятие "gold plating".

GRV Эксперт «Aviation EXplorer»      17/10/2012 [23:38:25]#11
На мой взгляд, 476-й - пример эффективного использования средств. За небольшие деньги получен новый продукт с отличными качествами. И не надо думать, что за бугром производство таких самолётов выглядит особо круче. Это не узкофюзеляжные сосиски клепать. И на тележках там катают. Ну может тележки поновее, да и только ))

mad bird      18/10/2012 [07:13:44]#12
машина отличная, это доказано ее работой, наконец то получит новые движки, и что радует - наши, мне почему то кажется что хорошо пойдет в серию, очень востребованный тип, не подвели бы пермские моторы )))

Yan      18/10/2012 [07:17:41]#13
2 GRV | форум автора сообщения

Ну может тележки поновее, да и только ))
17/10/2012 [23:38:25]


Отмыть от грязи, ржавчины, покрасить да и только.

супер бывалый      18/10/2012 [09:48:39]#14
особенно понравился "современный" двигатель ПС-90......мрак.

dactagebtet      18/10/2012 [09:59:35]#15
Бывалый, а что ни так, д30кп современнее или у какла есть альтернатива ещё посовременнее?

Мамоновец      18/10/2012 [10:42:21]#16
Посмотрел и очень порадовало все это. Удачи ульяновцам! Еще бы Ту-204СМ запустиь в производство...

GRV Эксперт «Aviation EXplorer»      18/10/2012 [12:54:41]#17
Есть опасение, что завод будет загружен заказами на 476-е и ему уже будет не до 204СМ (

TrapMakeR      18/10/2012 [13:08:32]#18
Будет заказ - расширят производство.

Yan      18/10/2012 [13:43:21]#19
2 GRV | форум автора сообщения

Есть опасение, что завод будет загружен заказами на 476-е и ему уже будет не до 204СМ (
18/10/2012 [12:54:41]


На чём основаны эти опасения? Во всяком случае это будет полезно для технологического процесса связанного с работой станков ЧПУ. Детали пойдут в серию. Будут планировать серийно, а не штучно, станки будут окупаться быстрее.

Дедушка авиации      18/10/2012 [15:54:18]#20
У наших рабочих производительность труда ниже, чем на западе на десятки процентов. Плюс материальный износ основных фондов (в машиностроении около 70%)...

Yan      18/10/2012 [15:58:49]#21
2 Дедушка авиации

У наших рабочих производительность труда ниже, чем на западе на десятки процентов. Плюс материальный износ основных фондов (в машиностроении около 70%)...
18/10/2012 [15:54:18]


Смотрите на фото. У них новый инструмент - станки ЧПУ.

TrapMakeR      18/10/2012 [16:02:41]#22
Дедушка авиации,

мы тут не о машиностроении в общем, а о производстве Ил-476. Износ фондов в данном случае минимален - краска высохла недавно :). Да и производительность труда наверняка будет другая, потому что проекту уделяется внимание.

1953kvn      18/10/2012 [16:50:00]#23
Для начала не плохо. Только не останавливаться. В данное отсталое для нас от мировой авиации время, это наилучшее решение хоть как то поддержать авиационное машиностроение.
Надеюсь это начало медленного но все же движения вперед по возраждению и промышленности и Конструкторских кадров. Надеюсь молодежь пойдет в КБ, видя какое то движение, а подготовка ведущего конструктора требует до 15 лет.
А сам самолет ИЛ-76 зарекомендовал себя как очень классный самолет, ему бы в переходный период (90-е и далее годы) хороших хозяев, а не рвачей, и не было бы столько не нужных катастроф.Спасибо всем кто помог возраждению машины.
Поздравляю всех авиаторов с таким знаменательным событием-новым рождением легендарного Ильюхи!

pRUSs pax      21/10/2012 [03:07:45]#24
Уважаемые господа!
В общем и целом, присоединяюсь к общему приподнятому настроению. Но, до эйфории, все-таки, далекова-то. Скорее, сдержанный оптимизм.
Безусловно, сам по себе самолет отличный. И потребность в нем есть, кто бы что ни говорил. И пилоты, и техники знают его отлично.
Однако, то что это "новое слово в ..." говорить рановато. Та информация, которая попала в СМИ - есть только общие слова.
Поясню свои сомнения в новизне Ил-476: Еще в 93-94 годах прошлого века (т.е. почти уж 20 лет как) на ТАПОиЧ был построен и в 95 году облетан Ил-76МФ. На него уже тогда устанавливались ПС-90А, усиленные крыло и шасси. Позднее, то же самое устанавливалось на Ил-76ТД-90ВД для "Волга-Днепр" и Ил-78МКИ для индусов.
Если кто-то в курсе, проясните pls, что означает: новый двигатель, усиленное крыло и шасси на Ил-476?

pRUSs pax      21/10/2012 [03:31:23]#25
Кстати, в дополнение, по двигателям.
В те же примерно годы, французы (SNECMA) предлагали установить свой двигатель на 76-й, сертифицировать ВС за свой счет и создать совместное предприятие по его продаже на европейском рынке, где они бы имели исключительные права. Прибыль пополам. Так как ТАПОиЧ уже начинал загибаться без заказов основного Заказчика (МО РФ), то это было очень выгодным и перспективным предложением. Французы даже свозили руководство ТАПОиЧ к себе (дело было во время очередного салона в Ле-Бурже) и показали макет двигателя под узлы навески Ил-76(78). И все бы свершилось! Но тогдашний маршал авиации Шапошников лично вышел на Ельцина с мотивировкой: "Мы не можем отдать наш самый массовый и лучший военно-транспортный самолет вероятному противнику (НАТО)!". И проект зарубили.

TrapMakeR      21/10/2012 [11:34:29]#26
pRUSs pax,

правильно сделали, что зарубили. Потому что всем надо знать своё место.

Newman      21/10/2012 [12:51:05]#27
http://s1.uploads.ru/5ziRc.jpg
http://s1.uploads.ru/xl2oK.jpg
http://s1.uploads.ru/e3lfv.jpg
http://s1.uploads.ru/jYeAH.jpg
http://s1.uploads.ru/w5CN2.jpg
http://s1.uploads.ru/QI6fU.jpg
http://s1.uploads.ru/xT9se.jpg
http://s1.uploads.ru/wDW9L.jpg
http://s1.uploads.ru/hBGm7.jpg
http://s1.uploads.ru/9ZnS4.jpg
http://s1.uploads.ru/VQluL.jpg
http://s1.uploads.ru/pFb3h.jpg

Nicky      22/10/2012 [15:38:13]#28
pRUSs pax, а что непонятного в "новизне"? "Новизна" 476-го - она по отношению к "классическому" Ил-76МД/ТД имеется в виду.

Почему всё это время почти ничего не делалось для производства новых версий 76-го - ответ не знает только ленивый...

А про "новое слово в..." - ну так что вы хотите от заявлений чиновников и СМИ?

TrapMakeR      22/10/2012 [18:09:07]#29
А что, повышение грузоподъёмности в полтора раза за счёт перепроектирования шасси, крыла, авионики и установки новых двигателей, сертифицированных по перспективным стандартам - не новьё?! Это какой процент от общих затрат на проект нового сопоставимого самолёта? Зрите в корень, а не на обшивку.

GRV Эксперт «Aviation EXplorer»      30/10/2012 [04:13:38]#30
Nicky:

А про "новое слово в..." - ну так что вы хотите от заявлений чиновников и СМИ?


Чёрным по белому написано, что в России 76-й не строился. Поэтому для отечественного авиапрома (российского) это новое слово :)

Ну а потом, А320 Neo, В737 MAX - с одной стороны всё те же старые А320 и B737, а по сути новый продукт с новыми потребительскими качествами (новое слово) и море заказов.

pRUSs pax      02/11/2012 [23:54:08]#31
to GRV:

Чёрным по белому написано, что в России 76-й не строился. Поэтому для отечественного авиапрома (российского) это новое слово :)

Надеюсь, сказано с иронией? Ведь самолет братьев Райт в России тоже не строился!

pRUSs pax      02/11/2012 [23:59:22]#32
to Newman:

Спасибо за инфо, но кроме замены аналоговых индикаторов на ЖКД в кокпите, ничего нового не увидел. См. историю ТАПОиЧ (в частности 1994г.). Например, здесь:

http://swalker.org/deistvuushi ...

pRUSs pax      03/11/2012 [00:18:14]#33
to Nicki:

pRUSs pax, а что непонятного в "новизне"? "Новизна" 476-го - она по отношению к "классическому" Ил-76МД/ТД имеется в виду.

Логичнее было бы сравнивать с Ил-76МФ (1995г.), а не с "классическим" Ил-76МД/ТД (80-е годы). А если сравнивать с "совсем классическим" Ил-76М/Т, или просто Ил-76 (70-е годы), то насколько эффектней можно было бы отрапортоваться Самому!

А про "новое слово в..." - ну так что вы хотите от заявлений чиновников и СМИ?

Здесь полностью с Вами согласен! Чиновники отчитались за деньги, журналисты восторженно подхватили благую весть о возрождении российского авиапрома.

А, если без иронии, то я искренне рад, что на УАПК смогли ВОСПРОИЗВЕСТИ отличный самолет. Правда, ТАПОиЧ производил в некоторые годы и по 50 самолетов. И модификаций было не один десяток. А на УАПК собираются произвести 190 самолетов до 2025 года, т.е. в среднем по 14-15 штук в год.
Это, конечно, не умаляет заслуг коллектива, и я поздравляю всех работников УАПК!

pRUSs pax      03/11/2012 [00:45:47]#34
to TrapMakeR:

А что, повышение грузоподъёмности в полтора раза за счёт перепроектирования шасси, крыла, авионики и установки новых двигателей, сертифицированных по перспективным стандартам - не новьё?!

Грузоподъемность была повышена на Ил-76МФ ЗА СЧЕТ увеличения объема грузовой кабины путем удлиннения фюзеляжа на 6, 6м. (две вставки по 3, 3м перед и за центропланом). На Ил-76МД/ТД физически не хватало ОБЪЕМА, так как ПЛОТНОСТЬ коммерческого груза значительно ниже, чем ПЛОТНОСТЬ чугунных (свинцовых) "чушек" при испытаниях на грузоподъемность. И, в реале, в Ил76МД/ТД невозможно было загрузить даже заявленные 40т., что снижало топливную эффективность.
А уже это, в свою очередь, из-за увеличения веса конструкции и собственно коммерческой нагрузки, повлекло за собой усиление крыла и шасси.
Но никак не наоборот.
Двигатели же ПС-90А-76 разрабатывались с целью снижения расхода топлива, как замена Д-30КП. И устанавливались, как я писал выше, на Ил-76МД/ТД.

Зрите в корень, а не на обшивку.

На обшивку уже насмотрелся достаточно. Буду искать "корень"!

TrapMakeR      03/11/2012 [04:00:44]#35
pRUSs pax,

не надо передёргивать. Мы все знаем, что можно возить пневматики, сигареты, водку... В каждом случает будет своя финансовая отдача для клиента, масса и объём. Но если сказано, что грузоподъёмность повышена, с технической точки зрения имеем дело с существенной модификацией. А уж кому с каким грузом придёт в голову воспользоваться грузоподъёмностью частично или в полном объёме - вопрос непредсказуемый.

вовчек      03/11/2012 [07:25:43]#36
Для Ил-75МФ тоже первоначально заявляли -60 тонн.
В дальнейшем осетра урезали-52 тонны.
У изд 476 скорей всего будет тоже самое.
Заявленный вес в 210 тонн, тоже пока из области желаний.
Да и будет возможно только для гражданской версии.

Так в чем заключалось усиление крыла?.




вовчек      03/11/2012 [07:26:50]#37
Читать-Ил-76МФ -

kollega      03/11/2012 [08:36:50]#38
Пессимистам не нравятся цеха, внешний вид стремянок, лобовое остекление и сама тема о возрождении авиапроизводства.
Оптимисты мечтают,
а реалисты РАБОТАЮТ.
Так честь и слава реалистам !

Михаил_К      08/11/2012 [09:43:00]#39
Кстати, возникает вопрос - почему Ил-76ТФ не состоялся?

ip Эксперт «Aviation EXplorer»      08/11/2012 [12:26:24]#40
усиление крыла в том, что оно принципиально новое как по силовому набору, так и по технологиям изготовления
два лонжерона вместо трёх просто так не нарисуешь, однако...

вовчек      08/11/2012 [13:39:56]#41

Однако на Ил-76Т(ТД) всегда было два лонжерона.
три было на МД и переделанных из МД в ТД.

Так поведуйте миру про:
принципиально новое как по силовому набору, так и по технологиям изготовления крыло.


Другой      08/11/2012 [21:17:48]#42
2 вовчек:
Ну технологически крыло всеж другое. СЧК и ОЧК объединено в единое целое, что позволило съекономить вес на стыке (ну и попутно парировать рост массы конструкции из-за усиления под ПС-90), применены длиномерные панели + стрингера клепаные а не прессованные.
А сам отход от трехлонжеронного крыла - это по сути признание в том, что 476 не для войны а исключительно для коммерсов, где МО РФ просто стартовый спонсор проекта))).

Yan      08/11/2012 [21:53:50]#43
2 Другой

А сам отход от трехлонжеронного крыла - это по сути признание в том, что 476 не для войны а исключительно для коммерсов, где МО РФ просто стартовый спонсор проекта))).
08/11/2012 [21:17:48]


Как это скажется на массе самолёта? Намного станет легче?

TrapMakeR      08/11/2012 [23:39:42]#44
Другой,

спасибо! Теперь я знаю, как отличать военные самолёты от гражданских!

Другой      08/11/2012 [23:44:27]#45
Yan | форум автора сообщения

Как это скажется на массе самолёта? Намного станет легче?

Экономия веса на новом крыле + более легком РЭО легко может быть съедена более тяжелыми двиглами, новым пилоном и усилениями крыла из-за более массивных и более мощных двигателей. Скорее всего должно быть что-то баш на баш.

TrapMakeR

спасибо! Теперь я знаю, как отличать военные самолёты от гражданских!

Ну если вам другие критерии не известны, то так тому и быть.

TrapMakeR      09/11/2012 [01:46:53]#46
Другой,

тогда зачем ерунду писать? Хотите сказать, что три лонжерона лучше держат перегруз, чем два?

Другой      09/11/2012 [02:07:55]#47
Таки да, наш КО. Да и требования к живучести никто не отменял

вовчек      09/11/2012 [06:16:00]#48
Другой:
А сам отход от трехлонжеронного крыла - это по сути признание в том, что 476 не для войны а исключительно для коммерсов, где МО РФ просто стартовый спонсор проекта))).

С этим согласен на все 100
Заказчиком самолета является Минпромторг РФ.
И для Минпромторга РФ должны сделать три машины.
Военные же, свои деньги еще в 476 не вкладывали.( Есть только ТЗ утвержденное летом 2012 года)
2.Другой:
"Ну технологически крыло всеж другое. СЧК и ОЧК объединено в единое целое, что позволило съекономить вес на стыке (ну и попутно парировать рост массы конструкции из-за усиления под ПС-90), применены длиномерные панели + стрингера клепаные а не прессованные."

С этим также согласен. Но, это ни есть, что то новое и ранее не применявшееся.
На Ан-70 крыло выполнено аналогичным образом.( отказ от разъемов, длинномерные панели)
Приходилось слышать, что и Ташкент освоил эту технологию несколько лет назад.
(Азербайджанские Ил-76ТД-90.)

Другой      09/11/2012 [11:33:57]#49
вовчек
С этим также согласен. Но, это ни есть, что то новое и ранее не применявшееся.
На Ан-70 крыло выполнено аналогичным образом.( отказ от разъемов, длинномерные панели)

)) Похожи они, но не идентичны. Есть масса различий конструктивного плана, из которых самое существенное - по стрингерам. На Ан-70 они цельнофрезерованные на выпрессованных панелях (так выходит легче). Я не знаю по какой схеме у Ила стык, у Ана - болты в колодцах, работающие на разрыв. Еще - у Ана закладная панель кессона без технологических лючков в шпациях - крепится на плавающих анкерах (еще тот гемор, но экономит пару сотен кг веса). Но то что длинномерное крыло не есть суперхайтек - вы правы, Ташкент его технологию освоил еще в 80-х именно на Ан-70.

ip Эксперт «Aviation EXplorer»      09/11/2012 [16:14:49]#50
помимо изменения силового набора на 476 изменили и набор профилей крыла

[+] Посмотреть все комментарии (58)









Материалы рубрики

Александр Рубцов
"Мы кратно увеличиваем мощность склада запчастей для Superjet 100"
Олег Бочаров
Что предлагает отечественная промышленность региональной авиации
Владимир Карнозов
Airshow China 2018: первым делом – истребители
Виктор Галенко
Первый в мире самовзлетный планер массой менее 115 кг начал серию испытательных полетов
Михаил Вахнеев
В Шереметьево заработал третий ТЗК
Елена Ткаченко
Хранители литья «крылатых сплавов»
ОАК
Статус программы CR929
Станислав Голубев
Знакомьтесь - Ми-38VeryVIP



Андрей Жарков
Самолет Ту-154М «Ижма» установлен в музее аэропорта «Толмачёво»
Роман Гусаров
Аэрофлот получил пятидесятый Superjet 100
Р.Гусаров,Ю.Кузьмина
Новый авиатренажер Dream Aero в ТРЦ «Vegas»
Aviation Explorer
RUBAE 2018
Юлия Кузьмина
Затянувшееся ожидание Mitsubishi Regional Jet
Михаил Вахнеев
«В гостях у Utair» - 2018
Юлия Кузьмина
Новый учебный центр NW Training
Евгений Матвеев
КВРы «НАКРЫЛИСЬ» КОВРами!?
Владимир Карнозов
Неуправляемая авиационная ракета С-8ОФП
Роман Гусаров
Второй МС-21 присоединился к летным испытаниям
Сергей Кравченко
О самолетах, титане и научно-исследовательском центре
Юлия Кузьмина
Farnborough Airshow 2018
Владимир Карнозов
Дуополия отказала Ирану, придется брать «Суперджет»?
Михаил Вахнеев
Самое сложное – создать коллектив, способный строить гражданские самолеты
Р.Гусаров, Ю.Кузьмина
Об «искусственном зрении» скоростного беспилотного вертолета
Юлия Кузьмина
Десятилетие первого полета Superjet 100
Роман Гусаров
Господдержка Boeing с Airbus и войны в ВТО
Юлия Кузьмина
Взлет второго МС-21-300
Юлия Кузьмина
Eurasia Airshow 2018
Александр Рубцов
О создании нового "Суперджета" RRJ75
Владимир Карнозов
Су-30МКИ – «звезда» воздушной части салона DefExpo’2018
Алексей Колычев
Термоэмиссионные Турбины
Михаил Вахнеев
МФД-2018 - смотр достижений российского двигателестроения
Юлия Кузьмина
«Москва Карго» - крупнейший авиационный грузовой комплекс России
Евгений Матвеев
О Бюллетенях. Существенно или несущественно?
Р.Гусаров, Ю.Кузьмина
ПД-35 - локомотив развития аэрокосмической отрасли России
Роман Гусаров
Как создается ПД-14 для МС-21
Владимир Карнозов
О реактивном самолете для региональных линий и не только
Роман Гусаров
О производстве современных систем управления для российских авиадвигателей
Алексей Рыжов
Dassault Systèmes – партнер авиационной и космической отраслей России
Олег Худоленко
Концепции реформирования существующих процедур установления и подтверждения ресурсов и сроков службы российских вертолетов и их агрегатов
Михаил Вахнеев
Питерский «Альманах»

 

 

 

 

Реклама от YouDo
Недорого заказать курьера: смотрите подробнее на YouDo.
По ссылке эвакуатор прицеп на 3 машины, недорого.
 
РЕКЛАМА ОБРАТНАЯ СВЯЗЬ АККРЕДИТАЦИЯ ПРЕСС-СЛУЖБ

ЭКСПОРТ НОВОСТЕЙ/RSS


© Aviation Explorer