Топ-100
Сделать домашней страницей Добавить в избранное





Главная Техника/технологии Экспертное мнение

«Утка по-пекински» - не повод закрывать свою собственную кухню

О ликвидации производства вертолётов соосной схемы


31 октября 2012 года / Евгений Матвеев / Aviation EXplorer
 

Евгений Матвеев
Преподаватель Академии им. Н.Е. Жуковского

Эксперт "Aviation EXplorer" по вертолётной тематике

Как быстро летит время. Кажется, что совсем недавно весь мир вертолетов отмечал столетие гениального авиастроителя – основоположника сосной схемы Николая Камова. Прошло десять лет. Что изменилось? Те же модели. Те же проблемы. И только темпы продвижения программ явно не соответствуют современным реалиям. Мы на пороге серьезных структурных перемен в российском вертолетостроении: объединение двух КБ; сворачивание производства в Кумертау; отказ от вертолетов соосной схемы… Все это отдельные шаги на пути к потере уникальных технологий.

Несмотря на позднее признание западом соосных вертолетов, потенциальные возможности схемы явно недооценены. 110-й день рождения Николая Ильича – повод для переоценки наших вертолетных ценностей. Главным стрежнем этой переоценки (или модной сегодня «перезагрузки») должен стать принцип: «не навреди»! Соосная схема и все, что с ней связано, заслуживает самого бережного отношения. Одна из наиболее болевых точек переоценки – Родина соосных вертолетов (Кумертау).             

Немного истории.  Кумертауский вертолётный завод был создан на базе Ремонтного Механического Завода в 1952 г. Впоследствии, он назывался: Кумертауский Вертолётный Завод, Кумертауское Авиационное Производственное Предприятие (ФГУП КумАПП) и наконец, последнее название, после акционирования – ОАО КумАПП. В лучшие годы, на предприятии (вместе с Гурьевским филиалом) работало до 12 тыс. человек. Послужной список завода впечатляет:

- лёгкий многоцелевой вертолёт Ка-26 (814 шт.). Это был первый в СССР вертолёт, получивший международный лётный сертификат типа. Ка-26 экспортировался в десятки стран по всему миру и до сих пор считается непревзойдённым средством для химической обработки полей и виноградников. А его универсальность, ввиду использования различных типов быстросменных транспортных кабин, обеспечивала неоспоримые выгоды, как для производителей, так и для заказчиков. Никто в мире не смог создать аналогичный «трансформер» (интерес к возобновлению его производства сохраняется до сих пор);

- беспилотный летательный аппарат Ту-143 «Рейс» (было произведено свыше 900 единиц);

- крыло самолёта Ту-154; высотный дозвуковой самолёт КБ Мясищева М-17 «Стратосфера»; элементы фюзеляжа космического корабля «Буран»; военно-транспортные платформы для десантирования грузов и техники;

- многоцелевой вертолёт Ка-32 и его модификации: Ка-32Т – транспортный, Ка-32С – судовой, Ка-32А – многоцелевой (имеет российский сертификат лётной годности), Ка-32А11ВС – многоцелевой (имеет международный сертификат лётной годности, в том числе европейский). Сертифицирован в таких странах, как Бразилия, Индия, Индонезия, Испания, Канада, Китай, Мексика, Португалия, Таиланд, Чили, Швейцария, Южная Корея, Япония.

- лёгкий многоцелевой Ка-226.

- военные вертолёты палубного базирования: Ка-27ПС – поисково-спасательный; Ка-27ПЛ – противолодочный; Ка-28 – экспортная модификация Ка-27; Ка-29 – десантно-штурмовой; Ка-31 – дальнего радиолокационного обнаружения (принят на вооружение в Индии и Китае, а в России – не принят). Достаточно сказать, что вся противолодочная палубная авиация России, до сих пор стоящая на вооружении, производилась именно на КумАПП.

В этом году завод отметил своё пятидесятилетие. И хотя численность работающих уменьшилась в несколько раз, КумАПП остается единственным градообразующим предприятием. Несмотря на тяжёлые годы и устаревший станочный парк, завод сумел сохранить главное – кадровый состав, способный выпускать качественную и конкурентоспособную авиационную технику, обеспечивать сопровождение её эксплуатации и ремонт. О потенциале и профессионализме коллектива можно судить по двум фактам:

Попытки запустить в серийное производство Ка-126/226 на Оренбургском заводе «Стрела», при мощном государственном финансировании, были безрезультатны в течение 10 лет. Лишь после выделения в мае 2001 г. правительством Башкирии 2,5 млн. долларов для подготовки производства Ка-226 на КумАПП, вертолёт был собран и поднят в воздух всего за один год.  

Ка-31 создан на КумАПП «с нуля» и пошёл в серию, минуя опытный экземпляр.

В «лихие 90-е» завод выжил за счёт заказов от корейской LG (в настоящее время в Южной Корее самый большой парк – свыше 60 вертолётов Ка-32). Полувековая история завода (как он расцветал, рос, мужал, болел, старел и пытался выжить) – захватывающий кинороман с «драматическим» финалом. Сегодня завод «погибает». Из прошлого широкого ассортимента продукции, остались редкие заказы по линии Рособоронэкспорта на Ка-28 и Ка-31 для Индии и Китая (заказов от Минобороны завод не видел уже более 20 лет) и гражданская продукция – противопожарные Ка-32А11ВС и появившийся спрос на Ка-226 (МЧС, ВВС, Газпром).

«Ликвидация». Заявленное управляющей компанией «Вертолёты России» намерение реорганизовать завод в поставщика комплектующих агрегатов и ликвидировать сборочно-испытательное производство у многих вызвал, мягко говоря, недоумение. И не только потому, что «два переезда равносильны одному пожару». В России носителями технологий всегда были люди.  Десятилетиями секреты производства передаются «из уст в уста». И любой переезд «разрывает» сложившиеся связи. За примером далеко ходит не нужно. Передача Польше технологий Ми-2 в конечном итоге обернулась для нас потерей целого класса вертолетов. Решение «Вертолётов России» обосновывается низкой рентабельностью производства при выпуске Ка-226, слабым спросом на основную продукцию завода – многоцелевой вертолёт Ка-32А11ВС и бесперспективностью выпускаемых палубных военных вертолётов. В тоже время после акционирования КумАПП и перемещения управления в Москву продажная стоимость вертолёта Ка-32А11ВС выросла в полтора раза,  увеличилось время выдачи коммерческих предложений, а перевод поставки запасных частей в дочернее предприятие – ОАО «ВСК»  не спас от волокиты и роста цен.

Отступление соосных вертолетных технологий  уже идет полным ходом, шаг за шагом. Шаг первый: Отказ от соосных технологий. Долгоиграющий проект Ка-62, начатый почти 30 лет назад, не только «разорвал» линейку соосных, вклинившись  между Ка-226 и Ка-32, но и превратился в прямого конкурента Ка-27. С самого начала Ка-60 «Касатка» разрабатывался не по традиционной для КБ, соосной схеме. Позднее сюда подключился гражданский вариант – Ка-62. Сотрудничество с итальянскими партнерами. Разрыв отношений. Длительное и бесплодное ожидание Рыбинских двигателей. Отказ российских военных от финансирования программы. Сотрудничество с Турбомека. Авария… Сегодня делаются заявления о начале серийного производства в 2014-2015 г.г. и инициативной разработке  палубной модификации для базирования на небольших кораблях ВМФ. А между тем, АW139 сотнями продаётся по всему миру и декларируется отвёрточная сборка в России. Появились новые конкуренты S-76D и EC175. И хотя спрос на вертолёты для оффшорных перевозок переживает бум, вкладывать деньги в вертолёт без значительных конкурентных преимуществ, только для того, чтобы доказать, что «мы можем сделать не хуже» – глупо. Кроме того, потребуется немало средств на НИОКР, сертификацию, сопровождение эксплуатации и ремонт. Конкуренты ушли далеко вперед и давно поделили рынок. В результате, от соосной схемы отказались, классику с винтом в кольце не построили.  

Шаг второй: Отказ от Ка-26 и «перевод» производства Ка-226 в Улан-Удэ. По мнению некоторых специалистов, вертолёт Ка-226 и его модификации с французским двигателем – не являются конкурентоспособным товаром (единственное преимущество – высотность). Если сравнить технические и стоимостные характеристики с зарубежными аналогами, становится ясно, что после вступления в ВТО и отмены таможенных пошлин, без административного ресурса, продать его внутри страны  будет очень сложно, а за рубежом – практически невозможно. На взгляд большого числа вертолетчиков, отказавшись от Ка-26, ОКБ «Камова» совершило серьезную ошибку. Поскольку, Ка-226 – это вовсе не глубокая модернизация, а совершенно новый вертолёт, конкурентов у которого на рынке – не счесть. Ка-26, напротив – до сих пор пользуется спросом, и зарубежные эксплуатанты постоянно просили и просят  возобновить производство.

Шаг третий: Производство Ка-32 в КНР. Не имея аналогов в своём классе по грузоподъёмности, компактности, маневренности, Ка-32, к сожалению, занимает очень узкий сектор на рынке. Вместо того, чтобы его расширять,  маркетологи фирмы и «Вертолётов России», зациклились на недостатках (малый размер транспортной кабины). Поскольку пассажировместимость Ка-32 меньше, чем у аналогичных тяжёлых вертолётов, конкуренцию он составить не смог. Поэтому попытки «влезть» в другие секторы рынка – оказались бесплодны, а расширить имеющиеся – не сумели. Говорить о том, что выгодно продавать партию свыше 50 машин, можно, но проблема в том, что достаточно низкий (искусственно) спрос на Ка-32 вызван нежеланием, неумением и просто недальновидностью. Стремлением получить деньги здесь и сейчас, не думая о постепенной модернизации машины, установке и сертификации специального оборудования.

На фоне чрезвычайно успешной работы Ка-32 с внешней подвеской в Афганистане и на строительстве олимпийских объектов в Сочи, участия «Вертолетов России» в тендере на покупку португальской вертолётной компании, обеспечивающей пожаротушение в этой стране и имеющей на вооружении вертолёты Ка-32А11ВС, рассмотрения компанией LG возможностей для новых закупок Ка-32А11ВС (перечисление можно продолжить) признание бесперспективности выпуска в России и начало активных переговоров о продаже технической документации и лицензии на производство в Китае звучат неестественно. Разумеется, Китай кровно заинтересован в том, чтобы развивать собственное вертолётостроение, выпускать тяжёлые многоцелевые вертолёты, дать работу своим гражданам, приобрести  технологии, опыт сборки и конструирования уникальных соосных машин,  получить возможность проведения модернизации и постройки собственных многоцелевых и противолодочных палубных вертолётов, стать лидером на быстро растущем мировом рынке вертолётного пожаротушения. А для нас? Сплошные потери! Потеря перспективных рынков Китая, Европы и Америки по поставке противопожарных и транспортных вертолётов. Потеря военных заказов на Ка-28. Потеря рабочих мест, уникальных технологий, производства, опыта и знаний... Как правило, в другие страны переносится производство успешных, но «состарившихся» (для разработчика/производителя) моделей с широкой нишей на рынке. Появилась новая модель, старую – переносим, чтобы минимизировать внутреннюю конкуренцию и перезагрузить производственные мощности. Зачем переносить производство модели с достаточно узкой нишей, тем более что столько сил и средств затрачено на сертификацию и продвижение на мировой рынок?  Непонятно.

И наконец, военные поставки – ставка на Ка-52 (производства Арсеньевской авиационной компании «Прогресс»). Официально заявлено, что  на вертолётоносцах «Мисталь» будут размещаться вертолёты Ка-29 и Ка-52. Упор на Ка-52 делается видимо из-за «новизны» конструкции, хотя наличие второго члена экипажа, никак не может компенсировать отсутствие возможности высадки десанта. Помимо всего, он не предназначен для морского базирования и имеет излишнюю массу. Ка-29 разработчики посчитали устаревшим, убедив всех в бесперспективности его модернизации и необходимости создания совершенно нового вертолёта. Затратность такого проекта будет несоизмеримо выше, сроки непредсказуемы. Желание получить финансирование на разработку совершенно нового вертолёта, привело к формированию мнения об «устарелости и бесперспективности» всей линейки: Ка-27, Ка-29 и Ка-31 и вялому продвижению программы Ка-27М. Работы по данному проекту возобновляются и затухают лет 20. Последнее предложение – спроектировать и выпускать в качестве палубного, глубокую модернизацию Ка-27 (гражданский вариант Ка-32-10 – топливные баки из-под пола переносятся по бортам, высота кабины увеличивается для размещения до 26 пассажиров, и вертолёт переходит в разряд многоцелевых/пассажирских). Модернизация приведет к увеличению взлетной массы вертолёта, соответственно, снизится маневренность, ужесточатся требования к посадочным площадкам... поэтому, особых перспектив, в качестве палубного военного вертолёта – не ожидается.

Итак, нам упорно навязывается мнение, что «деньги решают всё». Для реализации нового проекта достаточно лишь одного финансирования. Однако создавать заново производство без профессиональных кадров и отлаженных технологических цепочек – значит увеличить стоимость и сроки реализации проектов. В современных российских условиях дефицита грамотных инженерных кадров и квалифицированных рабочих – потери от ликвидации такого авиационного производства, как КумАПП, будут невосполнимы. Соосная схема – достояние всего народа. Кроме команды менеджеров, которые далеко не являются  носителями российских вертолетных традиций и ничем себя не проявивших, решать, что делать с заводом, должна общественность и специалисты. И решать открыто. Нам нужно услышать все стороны. Иначе федеральные программы так и будут десятилетиями «спасать» одни и те же разработки Ми-38 и Ка-62, без намека на спасение производства соосных вертолетов  в Кумертау. Опасения, что «новость о сборке Ка-32 в Китае может совсем недолго оставаться просто «уткой по-пекински», обоснованы. Как показывает опыт,  китайские производители, например, «безлицензионного» Eurocopter AS350 Equreuil, ни перед чем не остановятся и быстро превратятся в серьезного конкурента, с которым  нельзя не считаться. В случае с Китаем, никто из вертолетостроителей не знает, как правильно поступить (считаться/не считаться), даже сам лидер мирового вертолетостроения «растерялся». И, тем не менее, самая вкусная «утка по-пекински» – не повод закрывать свою собственную кухню».


Евгений Матвеев


комментарии (11):

HeliCap      31/10/2012 [14:03:46]#1
Как же я устал от постоянных подтверждений своих невесёлых прогнозов: эффеменеджеры добрались-таки до вертолётной отрасли и всенепременнейше доведут её до состояния самолётной...

Yan      31/10/2012 [14:34:15]#2
В смерти наших технологий заинтересован весь Мир.

В данном случае скорее всего китайцы проплатили менеджменту "вертолётов России", чтобы они убили российского конкурента, а наработки отдали им.

Видимо китайцы хотят быть монополистами в этой области. Это полезно для осваивания "северных территорий" и тучи островов в Азии, где у Китая масса территориальных конфликтов. Отсутствие конкурента в долгосрочной перспективе для Китая будет очень полезно, чтобы освоить острова в Азии без лишних проблем.

Сейчас Япония заложила вертолётоносцы, заказывает вертолёты. Видимо Китай тоже скоро объявит о спусках вертолётоносцев и ему нужны будут много компактных вертолётов различного типа.

Я снимаю шляпу перед китайскими спецслужбами и менеджерами. Они очевидно работаю лучше наших, если конечно "наших" можно считать нашими. Во что я уже совершенно точно ни когда не поверю.

Бергол      01/11/2012 [01:39:49]#3
да нафуй всему Миру эти технологии не нуЗны !! пойми !!! прошлый век ...
мир живёт далеко впереди !!!
кого интересует старая дохлая кляча, когда табун несётся бешенно вперёд ?!?!

temig      01/11/2012 [09:40:44]#4
"Долгоиграющий проект Ка-62... превратился в прямого конкурента Ка-27." Браво, эксперт!

Yan      01/11/2012 [12:28:40]#5
2 Бергол 01/11/2012 [01:39:49]

Перестаньте. Китайцы удавятся, но лишнюю копейку не дадут. Если им нужны Камовские компетенции, значит они им действительно нужны, как кислород.

ero      03/11/2012 [13:22:22]#6
Продать технологию Ка-27/32 в КНР, это примерно всё равно, чтобы АЛ-31Ф/ФН им продать. Выгодно только китайцам и Реусу со Слюсарем младшим.

flanker198510      05/11/2012 [15:45:00]#7
Схема накатанная: сначала гробим специалистов, рвём технологические, управленческие и т.п. связи по свсем уровням, а затем, грозно насупив брови, "отлитым из гранита" голосом даём команду закупать иносранную технику.

ero      05/11/2012 [20:22:32]#8
Основную прибыль ОАО"ВСК" приносит экспорт Ми-8, сколько лет на него будут заказы неизвестно, ну и сделали бы по нему кооперацию, превратив УУАЗ или КВЗ в агрегатный завод, Кумертау зачем губить?

Фаджибаев      09/11/2012 [09:25:52]#9
Поучитесь у Китая ставить с нуля промышленность...

booster      20/02/2013 [18:07:25]#10
В конце 2012 года довелось общаться с человеком из КБ "Камов" - один из руководителей сервисной службы : по образованию он физик, работал на "Прогрессе", далее друзья (знакомые, родственники) пригрели хорошего, безусловно, мальчика лет сорока.
Впечатление от разговора с ним: "вертолету Ка-32 хана, коль за него "взялись" такие люди". Поет красиво, как соловей, но явно человеку всеравно чем командовать: физикой, баней или вертолетами. Физики должны заниматься физикой, авиаторы - авиацией.

Eduard_AB      20/02/2013 [19:59:28]#11
booster:
...Впечатление от разговора с ним: ...
...Физики должны заниматься физикой, авиаторы - авиацией...

Такие "великовозрастные мальчики" уже изрядно достали. Могут наукообразно здипеть (извиняюсь, мягче не скажешь) обо всём, а как дело доходит до практики - тихо растворяются.
Уверяю Вас, он и не физик.
Впрочем это было заложено еще в начале 80-х. В ВУЗах, на уровне менталитета преподавателей, считалось, что умные идут в "науку", а в "производство" - серая посредственность.
Правда "наука" ограничивалась рамками ВУЗа, в результате там скопилось поколение преподавателей, которые никогда на практике не применяли своих знаний и боялись производства, как черт ладана.









Материалы рубрики

Денис Мантуров
Это был вызов, но мы с ним справились
Aviation EXplorer
Беседа с пилотом первого вертолета Ми-38
Владимир Карнозов
Airbus: следовать более стабильной траектории роста
Илья Вайсберг
Современная нормативная база – основа системы сертификации гражданской авиационной техники в России
Владимир Карнозов
Airbus: подкупы и коррупция уходят в прошлое
Владимир Карнозов
К десятилетию первого полета ПАКФА (Су-57)
Г.Кулешов, В.Мамай
Строительство в приаэродромных территориях в призме судебных споров
Владимир Карнозов
Переделка НАР в корректируемые боеприпасы. Часть 2 (Россия)



Николай Таликов
Как сделать противопожарный Ил-76 еще более эффективным
Владимир Карнозов
Переделка НАР в корректируемые боеприпасы. Часть 1 (НАТО)
Aviation EXplorer
Политический триумф России на Dubai Airshow
Aviation EXplorer
Як-130 хочет «прописаться» на Ближнем Востоке
Владимир Карнозов
С-5У и другие новые дополнения к отечественным неуправляемым ракетам
Татьяна Воловик
Электронный паспорт авиатоплива
Владимир Карнозов
Safran: «Мы открыты к увеличению российской доли в производстве комплектующих»
Владимир Карнозов
«Авиадвигатель» как основа энергетической безопасности России
Корпорация Иркут
Премьера МС-21: цифры, факты, комментарии
Юлия Кузьмина
МАКС, до новых встреч!
Михаил Вахнеев
«Золотые крылья МАКС-2019»
Юлия Кузьмина
МАКС-2019 открывает двери
Владимир Карнозов
«Авиадвигатель» - смесь воздуха с электричеством и углеводородами
Сергей Коротков
О цифровой трансформации процесса создания авиационной техники
Владимир Карнозов
Авианосец «Ламантин» и другие
Владимир Карнозов
Авиация «АРМИИ-2019»
Владимир Карнозов
ММЗ Авангард: «Мы делаем ракеты для С-400!» – Часть 2
Владимир Карнозов
ММЗ Авангард: «Мы делаем ракеты для С-400!»
Дмитрий Зайцев
Lufthansa Technik: мы всегда отвечаем по своим обязательствам
Владимир Карнозов
Неуправляемые авиационные ракеты – 80 лет на службе
Оргкомитет МАКС-2019
МАКС-2019: парад новинок и новаций
Николай Таликов
Ил-112 – долгая дорога в небо
Михаил Вахнеев
Ту-204 для Центра подготовки космонавтов
Aviation EXplorer
"Погоду на Сахалине и Курилах делает море!"
Роман Гусаров
О работе Главного центра ЕС ОрВД
Александр Рубцов
Электронный паспорт самолета SSJ100
Николай Логинов
ЦУП Ютэйр – работа в режиме одного окна
Михаил Вахнеев
Санитарная авиация получает новые вертолеты
Андрей Богинский
Реализовать наработки и довести их до рынка
ТАИС
О национальной системе бронирования
Сирена-Трэвел
Леонардо - комплексное решение для транспортной отрасли
Павел Дьяченко
О послепродажном обслуживании SSJ 100

 

 

 

 

Реклама от YouDo
Рекомендуем: http://courier.youdo.com/food-delivery/crr/kruglosutochno/, подробнее >>
Объявление: http://perevozki.youdo.com/arenda/tonar/, лучшие цены тут.
 
РЕКЛАМА ОБРАТНАЯ СВЯЗЬ АККРЕДИТАЦИЯ ПРЕСС-СЛУЖБ

ЭКСПОРТ НОВОСТЕЙ/RSS


© Aviation Explorer