Топ-100
Сделать домашней страницей Добавить в избранное





Главная Техника/технологии Экспертное мнение

Ансат. Долгая дорога в небо

Чтобы эффективно решать проблемы их нужно озвучивать, а не скрывать.


22 февраля 2012 года / Евгений Матвеев / Aviation EXplorer
 

Евгений Матвеев
Преподаватель Академии им. Н.Е. Жуковского

Эксперт "Aviation EXplorer" по вертолётной тематике

Неожиданно вспыхнувшая в новом году полемика вокруг вертолета Ансат вынуждает меня сделать ряд комментариев

Во-первых, дискуссия имеет свои основания. Недостатки у «Простейшего» (как переводится Ансат) есть, а у кого их нет. И, тем не менее, недовольство  накапливалось и должно было когда-нибудь прорваться.

Свой первый полет Ансат совершил более 12(!) лет назад (17 августа 1999 г.), в 2005 г. начато серийное  производство, но до сих пор ни одного вертолета в авиационном регистре РФ, а за рубежом – катастрофа в Южной Корее. В течение всего этого времени СМИ пели дифирамбы летно-техническим характеристикам и поставкам, сплошные авиашоу и презентации. Однако спустя десятилетие выясняется, вертолетная программа не готова к выполнению своего предназначения – реальной,  интенсивной летной работе, в том числе и к учебно-тренировочной подготовке (ни один курсант не поднимался в небо). Официально вертолет находится на этапе опытной эксплуатации со всеми  болячками и недостатками.

Во-вторых, для решения проблем и устранения недостатков испытания решили проводить в… учебном(?) заведении. Другого выхода у нас нет. Как и много лет назад вертолеты доводятся военными за государственный счет и с риском для  здоровья начинающих пилотов (какая мать согласится?!). Время подобных  испытаний прошло безвозвратно.

В-третьих, совершенствование учебно-тренировочной подготовки  вертолетчиков – это не только выбор того или иного транспортного средства, но и формирование новой системы подготовки. Новая система строится вместе с вертолетом, а не вертолет вписывается в старую систему. Наша система подготовки устарела и простой заменой на Ансат ее не реанимировать.  

В-четвёртых, израсходованы немалые средства только на закупку вертолетов – не менее миллиарда рублей (по 100 млн. рублей за шт.), не говоря уже о расходах на эксплуатацию и дальнейшую модернизацию. Средства израсходованы, а вертолеты «не доведены до ума». 

В-пятых, чтобы не говорили, механизм продвижения на рынок не работает должным образом. Вертолет вроде бы есть, а вроде бы и нет.  

В-шестых, в дискуссии полностью отсутствуют количественные показатели,  лишь качественные оценки. Не приводится ни одна цифра (ни налет, ни уровень исправности,  ни интенсивность эксплуатации, ни наработка на отказ и т.д.). Чтобы говорить о столь сложной технической системе, как вертолетная – нужно оперировать цифрами, а не эмоциями.

Единственный плюс, наконец-то, заговорили о недостатках. Впервые мы услышали голос Покупателя, до сих пор было слышно лишь Разработчика-Производителя. Чтобы эффективно решать проблемы их нужно озвучивать, а не скрывать. Первый шаг сделан. Впереди еще много работы. Чтобы Ансат поднялся до уровня нашей любимой «двоечки» предстоит сделать не один шаг. Здесь очень важно понимать, куда и как двигаться. И главное, выстраивать дорогу в небо открыто, иначе она может занять еще лет 12!


Евгений Матвеев


комментарии (17):

ero      25/02/2012 [15:21:05]#1
Как оказывается "накат" в прессе на "Ансат" легко объясним: решили табуреткинские ребята "асек" прикупить (AS350/355 ecureuil), а для порядка объявить тендер с поставкой очень скоро и объяснить в прессе, что наши-г...о.

шурави      25/02/2012 [23:03:12]#2
А статья, не что иное как водичка со слегка разбавленным "ге".
Автор призывает к замене эмоций на цифры, но сам-то на одних эмоциях.
Называет нашу систему подготовки устаревшей, а в чём устаревание-то? Что конкретно не так?
Единственная претензия к советской системе (в которой учился я), это её переизбыточность.
Какой вертолёт принимать для училищ? Ансат, однозначно. Даже со всеми его текущими недостатками (а мамаш переживающих за своих чад, просьба не беспокоиться, профессия военного лётчика опасна по определению).
Ибо основу нашего вертолётного парка составляют и будут составлять милевские машины. Потому необходима учебная машина на той же логике работы с арматурой кабины.

stepan.v      26/02/2012 [10:44:41]#3
Почему обязательно надо порезать и пройтись бульдозером по старому, системе, самолётам и людям чтоб набив шишки с героизмом преодолеть трудности? Почему не модернизировать (как это теперь модно говорить. Президент же сказал МОДЕРНИЗАЦИЯяя) Як-40, Ту-134, Ми-2 поставив современную авионику и двигатели, если нет новых своих, купить у "вероятного противника". Это же делает Китай, это делает запад, а мы почему-то отбираем силы и мощности у КБ и завода на производстве, где всегда делали истребители, собираем из привезённого "прорывной" пассажирский самолёт, который ни кому не нужен, как бы его не PR-рили. Мы глупенькие думаем, если Берлинскую стену мы им "разрешили сломать" то теперь все вокруг друзья, не тут то было, как "они" топили нас, так и топят, только более ласково, с любовью!!!

ero      26/02/2012 [13:17:01]#4
Да производство "супержести" именно на КнААПО смахивает на диверсию: а вдруг политика поменяется и мы захотим поставить 200 Су-27 в Иран, до жести-Кнаапо мог бы это сделать за 3 года, теперь лет за 10. Тем же попахивает проект ПС-90А1 с PW, загубить Д30Ф6

Денис77      26/02/2012 [14:55:16]#5
Всем доброго времени суток, я являюсь одним из немногих пилотов кто занимается опытной эксплуатацией вертолета Ансат-У, одновременно выполняя полеты на Ми-2, и хочу сказать, что за год эксплуатации на Ансате постоянно выполняются доработки с учетом пожеланий летного и инженерно-технического состава. Сравнивая Ми-2 и Ансат, крайний имеет на порядок больше преимуществ как по запасу мощности, так и по летно-техническим характеристикам. Вертолет прост в управлении и удобен в эксплуатации. Да конечно же есть недоработки, но они постепенно устраняются, ведь Ми-8 в свое время тоже был не идеален.
Буквально месяц назад выполнял перегонку очередной партии вертолетов Ансат с Казанского вертолетного завода, и сравнивая машины выпущенные годом позже, новые сделаны лучше и качественно.
Ну а то, что на нем до сих пор не летают курсанты, это проблемы очередной бумажной волокиты, летно-инструкторский состав готов к обучению. Считаю что у вертолета Ансат большое будующее!

ero      26/02/2012 [15:30:58]#6
Денису77, почему ж тогда генералы с минобороны ни в какую не хотят использовать его в vip-варианте? Что у него уровень шума в салоне велик, вибрация большая, отопитель слабый или нет в жару кондинционирования?

КарКарыч      26/02/2012 [19:38:31]#7
Небольшая поправка- не испытания, а опытная эксплуатация. И ничего необычного, в том , что учебная машина проходит её в училище.
Совершенно другой вопрос:зачем такая дорогая учебная машина?

Денис77      26/02/2012 [20:11:35]#8
По поводу VIP варианта, это вопрос к генералам, я могу раскрыть вопрос эксплуатации Ансата для учебно-тренировочных полетов. Правда знаю точно министр обороны на нем катали.

dimdya      27/02/2012 [14:01:01]#9
а посмотрите на чём летают руководство республики? ни одной отечественной машины.
стоило бы их обязать катать себя только на своём - думаю отрасль быстро в себя придет. стыдно

GRV Эксперт «Aviation EXplorer»      01/03/2012 [01:08:22]#10
Специально внимательно на МАКСе пытался сравнить Ансат и Еврокоптер (кажется был 45) санитарном варианте. Причем, изучал с точки зрения работы медицинской бригады - погрузка/выгрузка, размещение оборудования в салоне и т.д. (благо, есть кое какой опыт). Так это действительно небо и земля, причем, 1000 очков в пользу Еврокоптера. Так может мы не только летающие вертолеты научимся строить, но и делать их приспособленными для практического применения? Может тогда и покупать будут, то же МЧС?

su27 Эксперт «Aviation EXplorer»      01/03/2012 [01:24:41]#11
посмотрите на чём летают руководство республики

Справедливости ради. Окромя челенджров летают и на ми-8 салон.

yuran25      02/03/2012 [18:59:23]#12
Я слышал, что у Ансата в рулевом винте какая то деталь очень часто ломается и что у нее очень маленький ресурс, что то типа 50 часов - потом менять надо. Интересно решили ли эту проблему или может доработку какую сделали?

д-30      05/03/2012 [01:06:53]#13
то 2ero

Да производство "супержести" именно на КнААПО смахивает на диверсию: а вдруг политика поменяется и мы захотим поставить 200 Су-27 в Иран, до жести-Кнаапо мог бы это сделать за 3 года, теперь лет за 10. Тем же попахивает проект ПС-90А1 с PW, загубить Д30Ф6

А может тут политика более тонкая и дальновидная!Переоснастили современным оборудованием завод.
http://www.knaapo.ru/rus/news/ ...
http://www.sdelanounas.ru/blog ...
http://sdelanounas.ru/blogs/9752/

А на станках какую программу заложишь, ту деталь и делает!Хочешь для ПАК-фа , а хочешь Суперджет да и кадры квалифицированных рабочих будут !Всегда можно отыграть в любую из сторон и завод на одной из продукций мирной или военной всегда будет на плаву!

''''''''''''''''''''''''''''''''''''''''''''''''''''''''''''''''''''''''''''''''''''
Тем же попахивает проект ПС-90А1 с PW, загубить Д30Ф6

А разве с PW еще не финиш?
http://expert.ru/2011/10/21/zb ...

Bore'se      05/03/2012 [11:47:10]#14
dimdya: а посмотрите на чём летают руководство республики? ни одной отечественной машины.
стоило бы их обязать катать себя только на своём - думаю отрасль быстро в себя придет. стыдно

Как сертификат типа сделают, может и возьмут. Без сетрификата типа в ГА летать не положено.
А вояки для ВИПов не берут наверно из-за проблем с ЭДСУ.

Посмотрим что у них там с г/механикой получится.

шурави      05/03/2012 [12:12:17]#15
2 GRV
Специально внимательно на МАКСе пытался сравнить Ансат и Еврокоптер (кажется был 45) санитарном варианте. Причем, изучал с точки зрения работы медицинской бригады - погрузка/выгрузка, размещение оборудования в салоне и т.д. (благо, есть кое какой опыт). Так это действительно небо и земля, причем, 1000 очков в пользу Еврокоптера. Так может мы не только летающие вертолеты научимся строить, но и делать их приспособленными для практического применения? Может тогда и покупать будут, то же МЧС?

Такое вот замечание:
У нас с полка одно время работали по линии ООН экипажи в Камбодже работали. Базировались на одной площадке как раз с французами.
И те были сильно удивлены, когда после недели проливных дождей, вся подготовка восьмёрок к полётам состояла только из осмотра да опробования двигателей. Вместо многочасового просушивания специальными машинами.
Так что, много ли стоят очки за видимые удобства, если вертолёт требует ангарного хранения?

ero      05/03/2012 [22:07:59]#16
to Д30, спасибо за ссылки, но Кнаапо оснащено современным оборудованием при В.Меркулове на прибыль от экспорта "сушек" в КНР, "ГСС" лишь взяла один из ангаров под сборку ssj, этот ангар и был построен для наращивания производства Су-27.

Aviation EXplorer      06/03/2012 [23:25:45]#17
шурави:
Такое вот замечание:
У нас с полка одно время работали по линии ООН экипажи в Камбодже работали. Базировались на одной площадке как раз с французами.
И те были сильно удивлены, когда после недели проливных дождей, вся подготовка восьмёрок к полётам состояла только из осмотра да опробования двигателей. Вместо многочасового просушивания специальными машинами.
Так что, много ли стоят очки за видимые удобства, если вертолёт требует ангарного хранения?

Такие истории известны. Но ведь в них речь идёт о Ми-8, а не об Ансате. Пока об их надёжности и неприхотливости легенды складывать ох как рано.











Материалы рубрики

Роман Гусаров
Лёгкий, тактический, однодвигательный, клиентоориентированый, «Сухой»
Роман Гусаров
"Титановая долина" становится авиастроительным технопарком
Денис Мантуров
О перспективных разработках и мерах господдержки
ОАК/Иркут
МС-21-300/310 - статус программы
Всеволод Елисеев
Двигатели ТВ7-117 – статус программы
Технодинамика
О новейших парашютных системах
Роман Гусаров
Перспективные и гибридные двигатели ОДК-Климов
Владимир Карнозов
Итальянский авианосец вернулся домой без самолетов



Роман Гусаров
Суперджет: репутационный аудит
Ростех
Ка-32: винтокрылая пожарная машина
Владимир Карнозов
Британский авианосец полмира обойдет, а до Крыма – не дойдет
Роман Гусаров
Новый ангар ТОиР «А-Техникс» в Шереметьево
МАИ
В МАИ завершается разработка уникальной системы ориентации космических аппаратов
ОАК
МС-21-300 проходит испытания на соответствие требованиям по уровню шума на местности
Владимир Карнозов
Су-30 и F-15: российский сюжет, американский ремейк
Московский авиационный институт (МАИ)
Маёвец работает над первым в мире сверхпроводниковым выпрямителем
Роман Гусаров
ОДК-Салют - новая философия производства
Владимир Карнозов
Старый-новый «Орел» авиацию не испортит
Владимир Карнозов
Новейшие истребители прошлого поколения
Андрей Ельчанинов
Отсутствие полноценной нормативной базы – главный сдерживающий фактор развития беспилотной авиации в России
МАИ
Учёные МАИ создают цифровые модели тепловой защиты при гиперзвуке
МАИ
Как маёвец внедрил новую методику в приборостроение
Ростех
Разведчик Ту-214ОН: открыт для перемен
Роман Гусаров
О 3D-печати компонентов авиадвигателей в России
Московский авиационный институт (МАИ)
Диффузия, нагрев, деформация: для чего в МАИ изучают связь нестационарных полей
Московский авиационный институт (МАИ)
Прочность титана, лёгкость алюминия: авиационный материал будущего исследуют в МАИ
Владимир Карнозов
О модернизации МиГ-31 и создании МиГ-41
ОДК
ОДК осваивает трёхмерное ткачество
ГК "Ростех"
"Суперджет" обновляется
Роман Гусаров
Leo.CRM - знать больше о клиенте, чем он знает о себе
Владимир Карнозов
О развитии производства авиационных и космических двигателей на ОДК-Кузнецов
AVIA.RU
Концепция «Фабрики будущего»
Propeller.News
Ситуация с компонентами и техподдержкой Ан-148 усугубилась до предела
Михаил Гордин
Наука российского авиадвигателестроения
Дмитрий Карелин
Время «двойников»
AVIA.RU
О ситуации в отрасли техобслуживания воздушных судов
Владимир Карнозов
Ту-214ОН - лучшее достижение программы Открытое Небо
Владимир Карнозов
Су-35С - вершина эволюции "Флэнкера" (Часть 2)
Дмитрий Борисенко
Самолетный сервис
Роман Гусаров
Сертификация по удалёнке

 

 

 

 

Реклама от YouDo
 
РЕКЛАМА ОБРАТНАЯ СВЯЗЬ АККРЕДИТАЦИЯ ПРЕСС-СЛУЖБ

ЭКСПОРТ НОВОСТЕЙ/RSS


© Aviation Explorer