- На страницах AEX.ru было несколько публикаций, точнее, это была реакция на статью в газете «Известия» о предложении Минтранса переложить ответственность за поддержание лётной годности на разработчиков. Это действительно так или существует какое-то недопонимание? Хочется понять, в чём суть этих предложений?

- Мы наметили для себя ряд действий. К слову сказать, сейчас в Минтрансе готовится целый ряд законодательных актов и постановлений. Одно из них коснётся изменений правил поддержания летной годности воздушных судов. Посмотрим на распределение ролей. Именно разработчик воздушного судна должен утвердить эксплуатационную документацию, и ни кто другой. Но сегодня в этих процессах (а, по сути они навязаны) участвуют ряд других организаций. Они что-то отменяют или принуждают к принятию определённых решений. Такая система позволяет разработчику разделять ответственность с третьими лицами. Это с одной стороны. С другой – это вызывает немалые дополнительные издержки у эксплуатантов при прохождении процедур.

А вот иностранный разработчик говорит о том, что, например, у самолёта «N» ресурс 20 тыс. часов до начала мероприятий по более глубокому изучению. При этом, эксплуатационная документация подразумевает ряд действий по поддержанию лётной годности до наступления этого момента. После 20 тыс., на основании проведённого анализа состояния парка, разработчик вносит изменения в эксплуатационную документацию, где определяет условия технического сопровождения дальнейшей эксплуатации воздушного судна. Принципиальное отличие от нашей ситуации в том, что разработчик это делает в рамках своей работы, не обременяя эксплуатанта дополнительными функциями. Эти решения распространяются на весь парк ВС и подразумевают их реализацию силами эксплуатанта или организаций по ТОиР. Никаких больше процедур не производится, не надо идти получать какие-то справки, документы, потом их утверждать, согласовывать и т.д. 

Эта система не исключает индивидуального продления, но лишь в единичных случаях, если оно преследует какие-то особые цели эксплуатанта, которые он сам инициирует. При обычной эксплуатации парка такие продления не требуются.

У нас же приезжает уважаемая комиссия, а может и не приезжает, но пишет, что приехала, и подписывает некий акт. Работы по этому акту делает сам эксплуатант. Какие там работы, как они выполняются. Есть случаи, когда, несмотря на большое количество подписей, имеются все признаки того, что никаких работ не выполнялось. Поэтому мы и предлагаем не создавать непонятные комиссии, а чётко прописать разработчику что должен делать эксплуатант, а государство должно проконтролировать выполнение работ. В случае, если эксплуатант все эти работы выполняет, у воздушного судна автоматически должен быть тот ресурс, который установил разработчик. И не надо придумывать больше никаких процедур.

- Должен ли эксплуатант предоставлять какую-то документацию разработчику?

Ничего не должен предоставлять. Эксплуатант делает соответствующие записи по номерной документации ВС, которые и позволяют продолжать его эксплуатацию.

- Кто же будет контролировать реальное выполнение работ?

- У эксплуатанта и организаций ТОиР существует утверждённая государством система качества. Кроме того, государство вправе проводить проверки исполнения законодательства. Если в ходе проверки выясняется, что эксплуатант что-то не выполнил, есть чёткие механизмы введения ограничений на его деятельность, приостановки или аннулирования Свидетельства эксплуатанта.

- Какие при этом полномочия у разработчика? Он также будет иметь право контролировать эксплуатанта, сообщать о нарушениях в федеральные контролирующие органы?

- Лично разработчик не обязан контролировать выполнение процедур, установленных им в эксплуатационной документации. Если же разработчик каким-то образом узнал о том, что установленные им требования нарушаются, он вправе обратиться в Ространснадзор, Генеральную прокуратуру и другие контролирующие органы, для принятия мер в рамках возложенных на эти органы функций.

- Всё же хочется понять степень ответственности разработчика после выпуска документации.

- Разработчик отвечает лишь за документацию, которую он выпустил. Эта ответственность возложена на него Воздушным кодексом.

- То есть, по новым правилам, после отлучения от возможности «предоставления» услуг индивидуального продления, сможет жить только тот разработчик, чьи самолёты строятся и который получает  отчисления от производителя с реальных продаж новой техники?

- А зачем нам разработчик, чьи самолёты не строятся? Разработчик это то лицо, которое способно спроектировать воздушное судно. В ходе проектирования он должен определить его лётно-технические характеристики, аэродинамические характеристики, прочность, ресурс и т.д. И определить процедуры эксплуатации. Если этого разработчик сделать не может, он не разработчик. 

- Что будет происходить, если какой-либо разработчик потерял компетенцию в данной области и не в состоянии осуществлять документальное сопровождение эксплуатации разработанных ранее типов ВС?

- Действительно, есть такая проблема.  Европе это называется «самолёты сироты», у которых держатель Сертификата типа по каким-то причинам утрачивает дееспособность. В большинстве случаев у такой организации имеется правопреемник, которому передаются эти функции. Сейчас у нас все разработчики входят в Объединенную авиастроительную корпорацию, которая располагает всеми ресурсами и средствами для продолжения выполнения работ по поддержанию лётной годности и авторского надзора. Процедуры перераспределения этих функций относятся к ведению Минпромторга, и если разработчик не хочет потерять имя, то он должен тем или иным образом обеспечить продолжение процедур поддержания лётной годности. Если же разработчик сам совершает действия, ведущие к прекращению эксплуатации разработанной им техники, то тут государственные органы в области гражданской авиации не могут продолжать разрешать эксплуатацию таких судов.

- Но в России выпускаются самолёты и иностранной разработки. Например, самолёты Антонова. Что произойдёт, если по каким-то причинам украинский разработчик не сможет выполнять свои функции по  авторскому надзору?

- Есть чётко определённые процедуры, чёткое распределение ролей. Это придумано не российским законодательством, но это расписано в законодательстве ИКАО. В 8-м приложении расписаны функции государства разработчика, государства производителя и государства эксплуатанта. Действительно, если разработчик иностранного государства, при утрате дееспособности не передаёт функции держателя Сертификата другой организации, то использование этого воздушного судна в целях коммерческих воздушных перевозок может осуществляться только до тех пор, пока самолёт летает в лимитах, определённых эксплуатационной документацией.

Кто сейчас контролирует соответствие проводимых авиакомпаниями работ эксплуатационной документации разработчика?

- В основном функции контроля возложены на Росавиацию в рамках сертификационных инспекций организаций по ТОиР и эксплуатантов. Контроль по информации о нарушении законодательства осуществляет Ространснадзор и, в некоторых случаях, Генеральная прокуратура.

- Работни ГосНИИГА опубликовали на страницах Aviation EXplorer обращение, в котором выражали озабоченность по поводу данных нововведений, а также опасения, что опыт и наработки института окажутся невостребованными.

- Я думаю, что самые лучшие условия для совершенствования - реальная востребованность. Как только услуги начинают быть навязанными, они теряют в качестве и привлекательности. Если, а я в этом уверен, у ГосНИИГА есть научный потенциал, который может быть использован, несомненно, разработчик по собственному желанию может им воспользоваться.

- Когда можно ожидать вступление в силу этих нововведений?

- Авиация отрасль инертная и все преобразования происходят достаточно медленно. Но темп терять нельзя. Каждый год должен быть осуществлён какой-то адекватный шаг. А если не делать ничего 10 лет, то получается нынешняя ситуация – когда нам надо ликвидировать разрыв. По бюллетеням очередное изменение запланировано на 1 мая, когда разработчики внесут изменения в эксплуатационную документацию, которая приведёт её в соответствие с действующим законодательством. Что касается новых правил подержания лётной годности, то они буду вступать в силу поэтапно и, думаю, полноценно заработают где-то через год. Приказом Минтранса будет вводиться комплекс мер по внесению изменений, отмене и вступлению в силу ряда правовых актов. То есть, будет предпринят сразу комплекс мер, логически связанных между собой.