Топ-100
Сделать домашней страницей Добавить в избранное



Главная Техника/технологии Мнение руководителя


Контракты на «Суперджет» это в административном порядке отнятые контракты на Ан-148

20 апреля 2012 года / Aviation EXplorer / Aviation EXplorer
 

В рамках Двенадцатого Международного салона «Двигатели-2012», который проходил в Москве, в павильоне №57 ВВЦ с 17 по 20 апреля 2012 года, стостоялась традиционная встреча журналистов с Главой правления, генеральным директором ОАО «Мотор Сич», Вячеславом Александровичем Богуслаевым, который рассказал о сотрудничестве России и Украины в области авиационного двигателестроения.

Богуслаев Вячеслав Александрович
Глава правления, генеральный директор ОАО «Мотор Сич». Родился 28 октября 1938 г. в рабочей семье в г. Уральске (Казахстан). Работал на местном судостроительном заводе в качестве помощника машиниста - дизелиста, сразу же по окончании школы. Одновременно начал учиться в Саратовском политехническом институте - на заочном отделении. Окончить не успел: в 1958г. призвали в армию. Служил в войсках ПВО Московской области. В 1961 году, оказавшись в Запорожье, Вячеслав Александрович впервые переступил проходную двигателестроительного завода. Короткий дебют в роли слесаря-сборщика, затем пять студенческих лет в Запорожском машиностроительном институте имени В.Я. Чубаря. Первая должность по окончании института - инженер-конструктор в отделе главного технолога (1966-1969гг.). Начальник отдела (1969-1973гг.). В 1973 г. назначен директором филиала г. Волочиск Хмельницкой области где и проработал 15 лет. В 1988 г. возглавил запорожский моторостроительный завод. В 1995 г. избран председателем правления открытого акционерного общества 'Мотор Сич'. Вячеслав Александрович Богуслаев - инженер-механик по авиационным двигателям, академик инженерных наук Украины и Академии транспорта Российской Федерации, доктор технических наук, профессор. Является автором 98 научных рaбот и пяти монографий. С марта 1997 г. - член Комитета Государственных премий Украины в области науки и техники. С февраля 1999 г. - член Совета экспертов при Кабинете Министров Украины. С марта 2000 г. - член Совета по вопросам науки и научно-технической политики при Президенте Украины. Герой Украины.

О выставке. Я ожидал от этой выставки большего. Конечно, говорить, что все плохо  - неправильно. Но двигатель нужно делать с видением той перспективы, как будет развиваться самолетное дело, вертолетное дело. Сегодня главная заслуга этой выставки в том, что мы увидели новые материалы, которые выпустил ВИАМ и новые технологии, которые тут представляют мои коллеги, другие предприятия. Вот это вот, в основном, можно сказать, положительные моменты. Я думаю, стоит еще раз стоит обратиться к авиационной общественности, к руководству, что дальше так и в этом направлении двигаться нельзя. И я позже поясню почему.

О предприятии «Мотор Сич». Мы закончили год положительно, вы знаете, у нас все отчеты опубликованы. К нам постоянно приезжают не только российские мои друзья, но и иностранные специалисты, с тем, чтобы установить контакты по целому ряду направлений. Особенно большое сегодня внимание уделяют вот той нише вертолетов и самолетов, которая, к сожалению, не делается в России. Это небольшие 4-6 местные самолеты, и вертолеты, со взлетной массой 5-7 тонн. Вообще, тенденция вертолетостроения в Европе это переход на средние вертолеты, и для вооруженных сил, и, особенно, в гражданском секторе. Почему говорю, что по каждому выставленному тут у нас двигателю есть проблема, потому, что у нас в прошлом году в гражданский сектор России было куплено всего 10 вертолетов.

Сегодня преобладает, в основном, военная составляющая в производстве самолетов и вертолетов. И это создает иллюзию такого положительного развития авиации. На самом деле, гражданское самолетостроение сегодня слабое. Политику, которую ведет сегодня ОАК, если не сказать преступная, то просто неграмотная или безграмотная. Или специально завуалированная предательская деятельность, которую ведет сегодня руководство ОАК

Одним из подтверждений моих слов - решение разместить в Воронеже производство самолёта Ан-70. Воронеж не справляется с заказами на Ан-148, за Воронежем осталось производство Ил-96-300, и давать туда Ан-70 это значит заведомо похоронить программу Ан-148. Причем, было сокращено 1000 человек на Воронежском заводе. Там осталось около 7000 человек. Чтобы делать и то и то, по моим расчетам, там не хватает еще 6000-7000 тысяч рабочих. Чтобы поднять такой крупнейший, сложнейший самолет как Ан-70, который еще не был в производстве. Его еще нужно оснащать, еще нужно написать технологию. Там нужно добавить технологов, добавить мастеров, других производственных рабочих. Порядка 6-7  тыс. человек. Делать все это с существующими людьми невозможно, это преступление.

Другое дело, если бы руководство ОАКа решило делать Ан-70 в Ульяновске. И это было бы правильно, или, скажем, на заводе Горбунова в Казани. Это тоже правильно. Завод Горбунова специализировался на военных, тяжелых самолетах. Там вся периферия, сопутствующая производству самолетов, в Казани есть. И обращение руководства Татарстана к руководству России говорилось, чтобы Ан-70 полностью делался там.

Однако все течения, которые сейчас существуют, направляется в другое русло, и скоро мы все будем свидетелями, я уверен, трансформации и в руководстве ОАКа, наконец-то кому-то это станет понятным наверху, а мы потеряем время. Мы уже потеряли. Мы 20 лет делаем Ан-70, за это время, с точностью до 1-го сантиметра в Европе сделали самолет А400М, правда кроме двигателя. Поэтому он не имеет характеристик и на 10 тонн меньше поднимает в воздух, чем Ан-70.

Мы продолжаем работать в вертолетном секторе, самолетном секторе и наземном секторе. В этом году мы планируем выйти на оборот в $800 – 820 млн.  Чистую прибыль в этом году распределили и у нас в этом году в 5 раз больше выплата дивидендов, чем за прошлый год, невзирая на то, что мы колоссальные деньги тратим на техперевооружение.

«Мотор Сич» практически закончило по-крупному техперевооружение предприятия. Мы сосредоточили все внимание за последние 2-3 года на заготовительной базе, на металлургии, на инструментальной базе и на станочном производстве. Почему? Потому, что сегодня станочное производство в России и на Украине загублено навсегда. Чтобы возобновить производство станков надо покупать лицензии, с кем-то объединятся, для того, чтобы делать 5-ти – 7-ми координатные станки. А за ними стоит вопрос об инструментальном производстве. Мы всегда, в СССР, на Украине и в России делали инструменты сами для себя. Сегодня этого нет. Чтобы делать инструмент, нужны порошки твердосплавные и пошло-поехало. Надо иметь и упрочняющие покрытия.

В Рыбинске был такой директор, он говорил, когда покупал станки в Европе и говорил, что это были нанотехнологии. Да эта нанотехнология известна уже 25 лет, и мы ее покупаем в Европе. Эти покрытия, как говорят, упрочняют режущую часть инструмента и делают его более стойким. Мы не говорим, что у нас нанотехнологии, но у нас действительно самые современные покрытия, упрочняющие режущую часть инструмента.

Ну а  теперь конкретно. Руслан. Сейчас подготовлен новый текст межправительственного соглашения России и Украины по возобновлению производства Самолётов Ан-124 «Руслан». У нас были и раньше соглашения,  но они позволяли нам поддерживать летную годность Русланов, двигатели, агрегаты. А сегодня наверху договорились наши премьеры и президенты о том, чтобы восстановить его полное производство в Ульяновске. Мы подписали. Мы,  это 4 подписанта: «Вогла-Днепр», «Мотор Сич», «Прогресс» и фирма «Антонова». Туда мы должны вложить $62 млн. с тем, чтобы сделать новый профиль двигателя. Новый в том плане, что будет улучшенный по шумам, по выбросам, так называемая 4-ая серия. Самолет будет поднимать 150 тонн, и лететь будет не на 4600 км., а на 6,5 тыс. км.

Сейчас ставится вопрос, в связи с тем, что такая заинтересованность в «Русланах», чтобы он летал не на 6,5-7 тыс. км, а на 11 тыс. км. Мы вчера провели совещание под руководством начальника авиадепартамента Минпромторга Юрия Слюсаря, по поводу того, чтобы открыть работы по НИОКРу Д-18 5-ой серии. Он будет значительно мощнее, и вот тогда мы сможем на Руслане летать на расстояние до 10-11 тыс. км.  

Что касается самого самолета, то самолет полностью будет переделан в цифре, будет иметь двух или трехчленный экипаж, и займет ту нишу, которая сегодня расширяется под перевозки негабаритных грузов.

Про Ан-70 я уже рассказал, сегодня идет сама интенсивная большая работа, уже обучаются летчики, обучаются военные специалисты в АНТК им. Антонова и в России. И сегодня-завтра будет совещание на выставке по конкретным техническим вопросам, связанным с подписанием последнего акта госиспытанияй. Уже 1 самолет Россией куплен, подписан контракт, и мы должны будем в следующем году, в первом квартале поставить Ан-70 Министерству обороны России.

Кооперация по самолёту самая широкая. По двигателю - мы делаем его вместе с «Салютом». «Салют» там делает порядка 30-40%, а остальное мы делаем. Поставлять на первых порах будем мы. Сегодня речь идет о возможном создании совместного предприятия по этому двигателю, хотя нам ничего не мешает работать и в рамках подписанного соглашения, и мы работаем, и я всегда против надстроек. Создашь совместное предприятие, потом разговоры будут вестись, а кому интеллектуальная собственность принадлежит, а кто больше вложил. Мы по двигателю Д-436 бодаемся уже 15 лет, а двигатель уже летает, и все никак не поймем, кому же эта интеллектуальная собственность принадлежит. Вот производителям это до лампочки. Это нам не надо. А вот кому наверху, кто хочет или отчитаться, или показать свою интеллектуальную подготовленность, те и поднимают вопросы об интеллектуальной собственности. Этот продукт принадлежит всем нам. Некоторые даже предлагают распределить так - 100% на 100%. Как это, я не понимаю. Вот такие ведутся непрофессиональные и совершенно детские разговоры. Я не сторонник проводить такие беседы. Мы работаем с московским заводом «Салют» совершенно добровольно, отлажены схемы, качество на «Салюте» доведено до высокого уровня, и все у нас, пока, получается.

Мы сейчас эксплуатируем Ан-148. В авиакомпании «Россия» он летает очень неплохо. Для самолета этого класса средний налет 330 часов в месяц это рекорд. Когда мы делал расчёты по ТЗ Аэрофлота, чтобы экономика была на нуле, при тех ценах на керосин, он должен летать 2,5 тыс. часов в год. Мы летаем 4 тысячи. Но все равно ведется разговор о том, что дорогая система обслуживания, Это обычное дело. Надо совершенствовать доступ к двигателю, к шасси, к другим агрегатам. Это нормальное явление и мы будем над этим работать. Главное, что самолёт летает каждый день. Например, сегодня 30 рейсов. И каждый день 26-30 рейсов. (В парке авиакомпании «Россия» 6 самолётов Ан-148-100).

Вы знаете, был 1 съем двигателя по подшипникам в Киеве. Подшипник самарский был и, в сочетании каких-то обстоятельств, вышел из строя. Двигатель сняли, заменили, уложились в 76 часов, которые отведены на ремонт двигателя. Слава Богу это было в Киеве и запчастям не надо было пересекать границу. Но мы, тем не менее, сделали две техаптечки - для воронежской авиакомпании «Полет» и для «России». Одну держим в Санкт-Петербурге, одну в Москве для Воронежа.

Именно благодаря тому, что у нас на высоком уровне, я считаю, система обслуживания и поддержания летной годности самолета Ан-148, мы обеспечиваем такой вот высокий налет. Но когда у нас совещания, нас ругают и критикуют, то за одно, то за другое, то я всегда говорю, а кто вам обеспечивает такую высокую степень налета, кто? Мы обеспечиваем. Во время проведения формы ТО самолета, нам надо было заменить датчик на одном из двигателей. Стоит он в середине двигателя. Мы прямо в Петербурге разобрали двигатель, а двигатель модульный, заменили датчик, собрали, и он до сих пор летает. Это говорит о том, что модульность двигателя Д-438-148 создает хорошие предпосылки для возможности быстрого ремонта на крыле, как это принято говорить в авиации.

Вот сейчас Аэрофлот подписал с PowerJet - держателем сертификата SaM 146 (двигателя самолёта Sukhoi Superjet 100). Вы почитайте что там написано и у вас отпадут все вопросы. Ресурс SaM 146 в 3 раза ниже чем у нас и всё за деньги с первого часа эксплуатации. А мы за свой счёт обслуживаем двигатель первые 3000 часов налёта. Всё же, что они гарантируют – лишь обеспечить это обслуживание.

В этом классе самолетов работаем над транспортным самолетом  Ан-176, грузоподъемностью 18-20 тонн. В следующем году вы его увидите. Он будет продемонстрирован широкой аудитории. В этом году на АНТК «Антонов» стапеля уже готовы, крыло то же самое, двигатели будут мощнее. Мы работаем над следующей серией двигателя, и тяга там будет не 7,5 тонн, а 8,2-8,3 тонн. Более мощные, с учетом особенностей эксплуатации транспортных самолетов. У нас все для этого готово. Как крыло появится, так мы и дадим двигатель.

Этим самолетом заинтересовались, безусловно, не только военные Украины и России. Большой интерес проявляют сегодня к нему китайцы и индусы. Они сегодня без транспортного самолёта. Их попытки объединить усилия с Embraer, те тоже пытаются создать такой самолет, но, не имея опыта, пока безуспешны. Поэтому обращаются к Киве, генеральному конструктору «Антонова».

Мы сделали 2 самолета Ан-158. Тот самый 100-местный самолет, который не разрешают продавать в Россию, не разрешают строить в России. Я не буду критиковать общество, там,  демократию, это ваше право, но я просто приведу пример.  В прошлом году во время тренировочного упал самолет для Мьянмы. И что вы думаете, ОАК туда будет поставлять 2 самолета,  но «Суперджет». Поехали в Мьянму, наговорили гадостей про Ан-148 и прелестей про Сухой Суперджет 100. Вот такая политика протекционизма ведется сегодня в России. Мне же говорят директора авиакомпаний, что есть у них желания взять Ан-148, но к ним приезжают определённые лица и говорят, что возьмешь Ан-148, то не будет кредитов в банке, не будет иных преференций. И вот все эти предполагаемые контракты на 176 самолетов «Суперджет» это отнятые в административном порядке потенциальные контракты на покупку Ан-148.

Это еще лишний раз говорит о том, что у нас по производству самолета Ан-148 будут серьезные трудности. Это чувствует и коллектив воронежского завода.

И в России, и на Украине отсутствует исполнительская дисциплина. Например, есть два постановления о производстве самолёта Ту-334. Однако ОАК принимает решение его не делать. То есть Правительство говорит делать, а чиновники нижнего уровня принимают решение не делать. На запросы российской общественности, деловых людей, которые хотят вложить деньги в самолёт Ту-334 пишут: производство этого самолёта не предусмотрено продуктовой линейкой ОАК. Придумали себе: продуктовая линейка, товарный ряд, центр компетенции, и другие красивые слова. И это ответ на решение Правительства. Почему мы с них не спрашиваем? В советское время такой человек, если не выполняет постановление правительства, уже бы не работал на своей должности.  Может после инаугурации нового президента будет наведён порядок? Должно быть уважительное отношение к решениям Правительства.

Идем дальше. Министерство обороны России получило 2 самолета Ан-140 и худо-бедно самарский завод смог серьезно подготовился к производству этого самолета. Оснастился, набрал людей. Имеет хороший персонал испытателей и готов сегодня делать до 20 самолетов Ан-140 в год. У завода в плане в этом году 6, но гарантированно соберут 4. Это может подтвердить и директор харьковского завода господин Мялица, который здесь присутствует, Он комплектует самарский завод своей частью, которую они делают, и у них хорошее взаимопонимание, и нет разговоров о том, что кто-то кому-то недодает, кто-то кого-то подводит. Вообще, чем меньше нам мешают, тем лучше. Мы сами устаканиваемся в наших проблемах, и делаем все, как положено. И так, 2 самолета уже у военных в Жуковском. Для них создали аптечку. Она у нас в Москве и мы готовы в любой момент поставить своё плечо по поддержанию летной годности.

По возможному ремонту двигателя, если это понадобится, будет делать Гатчина, а редуктор - Арамильйск. Мы договорились по ремонтным базам, которые сегодня могут выполнять эти работы не пересекая границ.

Как летают Ан-140 в авиакомпании «Якутии»? Я вообще благодарен начальнику тыла авиакомпании. Но вот, что такое разная форма собственности. У него 4 самолета. 2 своих и два в лизинге. Отношение к этим самолетам совершенно разное. Свои самолеты он поддерживает, ремонтирует, снимает детали с тех лизинговых, ставит сюда и летает великолепно. 30 часов в день, на маленьком самолете, зимой он летает до 300 часов в месяц. И летает куда: Якутия, Хабаровск, Владивосток, Китай. Маршруты такие, что он 6,5-7 часов держится в воздухе.

А вот лизинговая форма собственности, которая должна способствовать развитию самолетов в России,  полностью погибает. Были две лизинговые компании в России, которые активно занимались продвижением российской авиатехники. Но, одна, к сожалению,  под прокурором (ФЛК), а вторую -  ИФК фактически вынуждают заниматься импортными самолётами. И вместо отечественных самолетов Ан-148, нашим авиакомпаниям будут предлагать канадские Bombardier. Я вас с этим поздравляю. 

Мы с киевским заводом «Авиант» подписали контракт на 25 двигателей на 2 года. Там будут собирать 8-9 самолетов в год. Может в этом году и получится, потому как 5 самолетов еще прошлогодний задел. Им еще 4 добавить и будет 9. А вот на следующий год надо постараться, но коллектив завода «Авиант» очень хорошо оснастился, набрал людей, не срывает график поставки комплектующих для Воронежа. Вообще у них такая дружная работа с Воронежем, не имеющая серьезных претензий. В этой кооперации участвует и Харьковский завод, поэтому Ан-148 можно делать 25 - 30 самолетов в год.  Однако план, увы, только 7 самолетов в этом году, 7 самолетов в следующем году и в 2014 - 6. И больше прироста мы не видим.

Поэтому разговоры о том, что промышленность не обеспечивает, не успевает, не дает. Вы внимательно присмотритесь к схемам, по которым сюда идут 25-30 – летние западные самолеты.  Все упирается именно в  лизинговую схему. Действительно сегодня очень льготную схему дают сегодня под эти старые самолеты, в Европе эти лизинговые схемы работают, Китай даёт очень льготное обеспечение под свои самолеты. Уже первый самолет МА-60 прилетал в Россию, это бывший самолет Ан-24. Один в Киргизии летал, а один был в Якутии. Вот он там 2 дня отстоял на морозе -30 град. Цельсия, хотя там несколько температура поднялась. Он за 2 дня весь потек, масло все потекло, и в стойках и на трубке винта. Объективно, нам наши люди всё докладывают, самолет совершенно не приспособлен к северным условиям, но, тем не менее, вы только подумайте, дают низкие процентные ставки, гасит вам экспортные и импортные расходы Китай, а основное тело кредита дают на 12 лет.

А у нас условия, и в России и на Украине - кредит дают на 10 лет, плюс у нас 18% банковские проценты и плюс 20% лизинговой компании. То есть надо переплатить 40%. Ну кто будет брать такие самолеты? Естественно, никто не будет брать.

Везде, во всем мире, скажем в Бразилии, там лизинговые компании государственные, они под государственными банками. У них 2 банка. Один банк финансирует все экспортно-направленные продукты, а второй банк кредитует иностранных покупателей, которые покупают в Бразилии. Практически без процентных надбавок. У нас этого нет. Поэтому увядание самолетостроения в гражданском секторе, я думаю, будет продолжаться еще очень долго.

В итоге, сейчас одна российская авиакомпания берёт подержанные Боинги, которым по 40 лет. Их отдают за копейки – вот вам, долётывайте пока они летают, пусть там ваши пассажиры на них падают…

В прошлом году мы вместе с «Салютом» сделали 40 моторов Аи-222-25 для самолётов Як-130, в этом году сделаем 64. Я как раз сегодня подписал дополнительный график по поставке наших модулей на «Салют». Очень хороший самолёт и речь сейчас идёт об увеличении ресурса и самолёта и двигателя. Самолёт состоялся, Уже хотят новую версию Як-130 сделать, требуют от нас более мощного двигателя.

В этом году все авиаремонтные предприятия Министерства обороны России отремонтируют около 2000 двигателей. Добрая половина из них – наши двигатели. Мы создали совместное предприятие при «Авиаремонте» - «Авиаремонт-МС» и обеспечиваем ремонт этих двигателей тем, что на 4 завода передали технологию ремонта двигателей, помогли оснасткой, помогли и сейчас строим на 2-х заводах испытательные боксы, и обеспечиваем запчастями напрямую без посредников. Министерство обороны очень грамотно в этом отношении ведёт работу. Мы подписали с ним контракт на 3 года. Раньше был на 1 год. Но пока через Рособоронэкспорт оформишь 1 двигатель Д-18 проходило пол года. Он поступал в июле, и до конца года должен быть произведён ремонт. И деньги тоже надо израсходовать в этом году. Не израсходуешь – штрафные санкции. А в спешке, можно и ошибку допустить. Сегодня в Минобороны России совершенно по-другому мыслят, и мы перешли к более эффективной системе сотрудничества.  

Вертолетостроение. Мы сегодня, продолжая внедрять наш новый двигатель ТВ3-117ВМА-СБМ1В, и благодаря Министерству обороны России, именно благодаря, выделен военный вертолет, поставлен он для замены двигателей на производственную базу Миля. Там идет серьезное торможение, но я думаю, что поправим со временем. Пока все графики по замене двигателей по началу летных испытаний срываются.

Я поставил два двигателя СБМ1В для своих заказчиков, два в Америку и 2 в Китай. Сейчас готовимся поставить в Беларусь. Все заинтересованы в этом двигателе. По военной линии. В гражданском секторе, к сожалению, до сих пор к этому двигателю, новому двигателю пятого поколения, практически, интерес отсутствует. По непонятным для меня причинам. Есть разговоры, но практических шагов нет.

Мы сделали новый двигатель ТВ3-117ВМА-СБМ1В-4Е с электрозапуском. И предлагаем менять старые двигатели ТВ-2 на вертолетах Ми-8Т. В России летает почти 1000 вертолетов, а по всему миру больше 10000 вертолетов Ми-8. И сегодня уже «Мотор Сич» заключила договора на поставку таких двигателей с ремотризацией за границу. Надеемся, что заказчики крайнего севера, заказчики Дальнего Востока в России пробьют чиновничий препон. Проделана работа, имеем сертификат и найдем он найдёт своё место на российском рынке.

Ничего не делается в части выполнения программы развития самолето- и вертолетостроения в России, в части создания вертолета, а так записано в программе, с взлетной массой 5-6 тонн. Там не написано это Ми-54 или «Ансат», там просто написано строчкой. Мы под эту программу и сделали двигатель МС-500, вот он тут стоит. Великолепный двигатель по оценке всех специалистов, в этом году мы постараемся его сертифицировать, но движения по созданию гражданской версии такого российского вертолета совсем нет. Хотя сейчас в России строится два завода - один для Augusta, а второй для Eurocopter. Вот надо, чтобы вы поспрашивали соответствующих руководителей, для чего это нужно, когда имеется проект Ми-54, он стоит, и есть двигатель, вы его можете потрогать руками, а вертолета нет.

Мы работаем над модернизацией вместе с Роствертолом над вертолетом Ми-2М. Я думаю, 17 мая они поднимут вертолет, хотят  сделать это в Ростове. Это правильно. Ростовские специалисты приложили массу усилий, двигатели два у них уже установили, вращают лопасти, но подлетов еще не было. На днях думаю, в апреле они начнут летать. Я желаю им удачи, потому что в этом классе, 3,5 тонн взлетной массы, вообще вертолетов нет. А вертолет типа Ми-2 очень нужен. Ремонтируем каждый год в России 25-30 вертолетов на трех заводах, но в старом профиле. Там немножко слабоватый двигатель, и мы по заданию фирмы Миля сделали двигатель АИ-450 двигатель специально для модернизации вертолета Ми-2М. Хороший вертолет, летает великолепно. Самый надежный.

Я не буду останавливать ваше внимание на наземных установках. Мы делаем установки для газоперекачки, у нас очень большой спрос, просто бум на электростанции, колоссальный. Везде не хватает электроэнергии, особенно в труднодоступных районах России. Это север, Сибирь. Идет массовое освоение новых месторождений и поэтому нужны мобильные энергоустановки, чтобы решать эти вопросы.

Спасибо за внимание!

Фоторепортаж с Двенадцатого Международного салона «Двигатели-2012»


Aviation EXplorer

комментарии (79):

Центр комплексирования      20/04/2012 [19:50:46]#1
Дай Бог здоровья и долгих лет жизни Вячеславу Александровичу, так мало осталось людей дела, при том справедливых и честных.

Дождемся ли мы времен, когда уже этим Суперджетом займется прокуратура, куда она смотрит?

BAY      20/04/2012 [20:10:47]#2
У прокуратуры сейчас есть работа поважнее - крышевать игорный бизнес.
Да и у президента есть - крышевать прокуратуру, крышующую игорный бизнес.
В общем, им всем не до развития страны сейчас...

Центр комплексирования      20/04/2012 [21:19:11]#3
Кстати, вот сейчас подумал, у нас в России людей такого уровня ведь не осталось, из тех, кто в авиапроме, а если и осталось, они молчат, их не слышно. Последним наверное был Шевчук, президент Туполева, но не смог пережить этот геноцид...

vlaboy68      20/04/2012 [22:38:02]#4
Да этим словам, да богу уши!

Russ2      20/04/2012 [22:45:46]#5
плечё - это у оратора украинский акцент?

Yan      20/04/2012 [23:24:00]#6
Интервью интересное и содержательное. Респект и уважуха!

fiting      21/04/2012 [11:27:12]#7
+1000! Один из немногих людей которые говорят правду. Уважаю!!!

sdm 310      21/04/2012 [16:06:31]#8
Интересное интервью, с удовольствием прочитал, я сам против того, чтобы передавать производство Ан-70 в Воронеж, не потому, что они не справяца, а только лишь потому, что там нет достаточного количества персонала, способных держать в руках клепальный пистолет, или грамотно прочесть спецификацию детали.....

quafodil      21/04/2012 [16:08:50]#9
Одно пожелание к руководству сайта, чтобы подобные публикации по возможности любыми средствами доходили до руководства страны. запрос там или еще какая нибудь форма обращения, иначе потрещали и разошлись.

ССИ      21/04/2012 [16:10:02]#10
Погосян на своем супере 6 млрд. баксов распилил. А с кем он мог делиться? Отсюда и похороны авиапрома.

AlexFly1981      21/04/2012 [17:03:45]#11
ССИ, а с вами Погосян поделился? Просто любопытно.

kuznechik      21/04/2012 [17:11:30]#12
ПОГОСЯН не делится - он отРАБатывает

komissar      22/04/2012 [05:39:35]#13
не пора ли погосяна гнать ...... метлой?

ZG      22/04/2012 [05:59:54]#14
А почему только Погосяна гнать по...ной метлой? Всех, кого поименовал Богуслаев - туда же! Считаю, что у Гаранта тоже рыльце в пушку.

В.А.К. Эксперт «Aviation EXplorer»      22/04/2012 [06:10:56]#15
А какого х... иностранный гражданин командует России какие самолеты на каких заводах строить?

Drejtori      22/04/2012 [07:13:50]#16
А какого х... иностранный гражданин командует России
--------
так это, разовую лицензию наверное в Госдепе прикупил. :))))


А по делу - какая то необъяснимая хрень, в "славных традициях"... С шутками типа: "Мы 20 лет делаем Ан-70, за это время, с точностью до 1-го сантиметра в Европе сделали самолет А400М, ", "Мы всегда, в СССР, на Украине и в России делали инструменты сами для себя", "Ресурс SaM 146 в 3 раза ниже чем у нас и всё за деньги с первого часа эксплуатации", "И вот все эти предполагаемые контракты на 176 самолетов «Суперджет» это отнятые в административном порядке потенциальные контракты на покупку Ан-148". и т.д.

В.А.К. Эксперт «Aviation EXplorer»      22/04/2012 [07:16:18]#17
Да Петросян пошел стреляться, Дмитрий... :)

Ил-96Т      22/04/2012 [08:55:33]#18
Конкурент поливает помоями другого конкурента. Обычная вещь. Чего все всполошились?

горын      22/04/2012 [09:02:21]#19
Где эти грёбаные госдумовцы ?!
Почему нет запросов о деятельности ОАК, отчётов с трибуны об исполнении решений правительства? Где "профильная" чистка дымоходов с отставками?
Чтож они такие "бесстрашные" то....

Obormot      22/04/2012 [16:35:20]#20
> А какого х... иностранный гражданин командует России какие самолеты на каких заводах строить?

* * *

А у вас так принято. Всю жизнь иностранные граждане вами командуют.
Начиная с варягов и заканчивая теперишним временем.

А в этой статье вам ясно и четко говорят: "какого ж х*я вы делаете?"
Ноль на массу.

Не, без толку это.

ПашаПакс      23/04/2012 [00:02:38]#21
" И что вы думаете, ОАК туда будет поставлять 2 самолета, но «Суперджет». Поехали в Мьянму, наговорили гадостей про Ан-148 и прелестей про Сухой Суперджет 100. Вот такая политика протекционизма ведется сегодня в России "


Вы только представьте. Представители ОАК едут в Мьянму и начинают говорить гадости про Ан-148 и прелести про ССЖ. Конкурсная комиссия Мьянмы (или как она там называется) верит на 100% представителям ОАК и решает покупать ССЖ вместо АН-148.

Если конкурсная комиссия Мьянмы состоит из девушек - я верю! Ну, любой нормальный мужик знает как раскрутить бабу!
Но если комиссия состоит из спецов - не верю!!! Не верю!!!

Petro      23/04/2012 [00:09:32]#22
ПашаПакс
Но если комиссия состоит из спецов - не верю!!! Не верю!!!


Там спецы в основном по откатам:-)

ПашаПакс      23/04/2012 [00:16:53]#23
Вот сейчас Аэрофлот подписал с PowerJet - держателем сертификата SaM 146 (двигателя самолёта Sukhoi Superjet 100). Вы почитайте что там написано и у вас отпадут все вопросы. Ресурс SaM 146 в 3 раза ниже чем у нас и всё за деньги с первого часа эксплуатации. А мы за свой счёт обслуживаем двигатель первые 3000 часов налёта. Всё же, что они гарантируют – лишь обеспечить это обслуживание.


Купите у нас двигатель! Если Вы позвоните прямо сейчас, то получите первые 3000 часов налета совершенно бесплатно!!!

Смешно прямо ...

Petro      23/04/2012 [00:41:41]#24
glebis

зря россияне свой региональник замутили, короче. лучше бы делали аны, на которые у россиян даже интеллектуальных прав нет


Так на айрбасы с боингами тоже ведь прав нет, а Рогозин уже приказал готовить производство:-)

Центр комплексирования      23/04/2012 [09:52:39]#25
2 В.А.К.


А какого х... иностранный гражданин командует России какие самолеты на каких заводах строить?
22/04/2012 [06:10:56]


Этот гражданин не командует, а делиться с вами своим мнением. И что в России прям так много самолетов на разных заводах строится? Чем тут командовать, командовать то уже нечем. Со своим поросяном все просрали за 12 лет, что было.

И если уж пошла речь о том, кто кем командует, то почему вы на возмущаетесь, что боииг запретил погосяну строить ЫЫО-леты размерностью больше 100 мест, вас это устраивает?

Тестер      23/04/2012 [10:19:40]#26
.f

В.А.К. Эксперт «Aviation EXplorer»      23/04/2012 [10:51:21]#27
Центр комплексирования

"Этот гражданин не командует, а делиться с вами своим мнением."

- мнениями делятся на форуме. А если в СМИ, то оговаривают - "по моему мнению", "я думаю". А если заявляют безапелляционно, то это уже официальная точка зрения, учитывая статус оратора.

Центр комплексирования      23/04/2012 [12:02:46]#28
2 ВАК

"официальная точка зрения" - это опять таки, не командуют.

А вам, что лучше поподленькому, втихаря прописать в контракте на оказание "консультационных услуг", что семействоо ЫЫО должно быть ограничено размерностью 100 пассажиров, как это делает Погосян и Боинг?

В.А.К. Эксперт «Aviation EXplorer»      23/04/2012 [12:17:14]#29
Центр комплексирования

"А вам, что лучше поподленькому, втихаря прописать в контракте на оказание "консультационных услуг", что семействоо ЫЫО должно быть ограничено размерностью 100 пассажиров, как это делает Погосян и Боинг?"

- а вы видели этот контракт?

Центр комплексирования      23/04/2012 [12:26:00]#30
Я видел.

Да и косвенно общественность об этом информировали лет 5 назад.

В.А.К. Эксперт «Aviation EXplorer»      23/04/2012 [12:28:10]#31
Центр комплексирования


"Я видел."

- так покажите общественности!

ero      23/04/2012 [12:58:01]#32
Официальной целью создания ОАК/ОДК заявлено исключение внутренней конкуренции, поэтому и Д-436 и SAm-146 должны быть предусмотрены в комплектации как на Ан-148, так на ssj по выбору авиакомпаний.

Центр комплексирования      23/04/2012 [20:12:37]#33
В.А.К.

Я ж говорю, я только видел. Мог бы показать уже б давно во все информагенства разослал.

В.А.К. Эксперт «Aviation EXplorer»      23/04/2012 [20:17:25]#34
Центр комплексирования.

"Я ж говорю, я только видел. Мог бы показать уже б давно во все информагенства разослал"

- где видели? Фрагмент об ограничении линейки на языке оригинала? Иначе - п...ж, что легко доказывается!

Santa      23/04/2012 [21:30:30]#35
Какой потрясающий подход (наглость)!
- работник французской компании внушает нам, что КБ АНТОНОВА совсем не русское по сравнению с исходным наполнением Кукушонка. И менеджмент Мотор Сич не имеет право высказывать его мнение о проекте, в котором НЕПОСРЕДСТВЕННО УЧАСТВУЕТ его компания.

Ну да, ценности Ан-124, 70, 148, 158 просто меркнут в свете великого "Супер" перспективного и выгодного сотрудничества с Thales и Snecma.

Теперь у нас нечего не будет общего их "порочного" советского наследия, будем жить под заботливой и чуткой опекой выше упомянутых с "друзьями" из Боинга.

В.А.К. Эксперт «Aviation EXplorer»      23/04/2012 [21:36:16]#36
Santa

"И менеджмент Мотор Сич не имеет право высказывать его мнение о проекте, в котором НЕПОСРЕДСТВЕННО УЧАСТВУЕТ его компания."

- ради Бога, о СВОЕМ пусть высказывается. О чужом - неэтично. Удивительно, что об этом забыл человек старой формации. Я не вас, Santa, имею в виду.


Центр комплексирования      23/04/2012 [21:54:16]#37
2 В.А.К.

Для человека "старой формации", это он еще очень мягко высказался.

Центр комплексирования      23/04/2012 [21:56:10]#38
2 В.А.К.

Иначе - п...ж, что легко доказывается!

23/04/2012 [20:17:25]


Уровень опонента ясен, вопросов больше не имею!

В.А.К. Эксперт «Aviation EXplorer»      23/04/2012 [21:58:59]#39
Приведите статью договора в оригинале - возьму свои слова обратно. И прилюдно извинюсь. Все остальное - тот самый уровень.

Santa      23/04/2012 [22:00:23]#40
to В.А.К.

Все правильно - он же не стал обсуждать где и как лучше собирать в России самолеты с Sam-146.
Вас наверное не очень современная система управления Ан-70 "огорчает"?

В.А.К. Эксперт «Aviation EXplorer»      23/04/2012 [22:09:42]#41
Меня никогда не огорчает работа моих коллег.

Крымчанин_ХАИ      24/04/2012 [00:58:53]#42
ero

Официальной целью создания ОАК/ОДК заявлено исключение внутренней конкуренции, поэтому и Д-436 и SAm-146 должны быть предусмотрены в комплектации как на Ан-148, так на ssj по выбору авиакомпаний.

А кем деньги на ремоторизацию предумотрены?
Понятно, что Богуслаев заявил о своем желании поставить Д-436 на ССЖ, но деньги свои он вложит ? А без финансирования-это пустые разговоры...
Еще фантастичнее установка САМа на АН 148-там еще кроме этого и неустойка есть, у кого-то лишних 90 млн не завалялось ? :)

Petro      24/04/2012 [01:07:32]#43
Крымчанин_ХАИ
Понятно, что Богуслаев заявил о своем желании поставить Д-436 на ССЖ, но деньги свои он вложит ?

Умные люди говорят, что на ссж ничего другого не встанет. такая конструкция. А на Ан-148 вроде как Кива и не против попробовать, но Богуслаев очень жесткую позицию занял, а поскольку он нынче из приближенных к "телу"....:-)

ero      24/04/2012 [03:07:01]#44
Pedro&Крымчанину_ХАИ Обе группировки: и "Сич" и рыбинский сатурн вполне могли бы профинансировать эти работы вплоть до дополнения к сертификату. Но про Sam на Ан-148 говорят уже давно, но их производство идёт с таким напрягом, что им пока не до Ана.

ero      24/04/2012 [08:58:53]#45
А насчёт ssj-движки висят низко, а у 436 диаметр входа на 16см больше и придётся проектировать новую мотогондолу и модификацию двигателя с боковой коробкой приводов, что совсем не сложно, но французско-рыбинские "лоббисты" будут против как Богуслаев с Ан

Yan      24/04/2012 [09:36:24]#46
По теме ветки. Богуслаев упоминает Мьянму. Со своей стороны я считаю, что катастрофа 148 со лётчиками из Мьянмы это косяк КБ Антонова и ОАК. В любом случае эту самолёт не обеспечил информацией лётчиков о реальной ситуации.

С другой стороны, не давно в Мьянме прошли выборы, ЕС снял санкции с Мьянмы. Сейчас в Мьянме обсуждают вопрос выпуска гособлигаций номинированных в йенах. Вообще же говоря, японские спецы не безосновательно заявляют, что страны Азии боятся Китая, поэтому у Японии следует укреплять с ними партнёрство. Т.е. вполне возможно Япония может проводить экономическую в отношении малых стран Азии политику, аналогичную Франции и Германии в Европе.

Японский госканал NHK проводит совершенно осознанную политику в освещении событий на Филиппинах, Мьянме, Тайланде.

Поскольку у Японии есть свой MRJ, а Мьянма собирается выпускать гособлигации номинированные йенах, то вопрос о поставках Суперджета в Мьянму становиться несколько сомнительным.


Какой вывод? У ОАК есть интеллектуальная собственность на Ил-114, но нет даже разговоров о его производстве. Есть полуиномарка 148, есть Суперджет, который пролетел по срокам.

В отношении Мьянмы очевидно, что ОАК рискует ловко упускать свои рынки.

Есть китайская притча. Решили рыба и птица поспорить между собой, кто из них сильнее. В результате обоих поймал рыбак. Думаю в Мьянме очевидно не плохие шансы у Китая. Так что пока, Супероджет и 148 бодаются между собой, на нашем рынке выигрывает Боинг, Айбрас, хотя мы нее имеем реально значимого отношения к разработке этих самолётов. А на азиатском рынке Япония и Китай.

Фантазёр      24/04/2012 [12:23:42]#47
Исторический опыт показывает, что все эти суперджетовские компромиссы ничего не дают. Ну и что получилось у авар с их компромиссами? У даков? Где Великая Моравия, которая подчинилась не Ватикану, а германским монашеским орденам? В конце-концов, даже поляки, которые были не уступчивы и не согласились с тем, что восточные гособразования должны развиваться под Священной Римской Империей со столицей во Франкфурте на Майне, даже те поляки в конце-концов сгинули в известном "Потопе" 17-го века.

Чушь всё это, доктрина в Римской Империи относительно скифосарматов предусматривала уничтожение их несовместимой с Римом цивилизации и построение взамен новой, проримской. Греческие гегемоны были локомотивом этого процесса вплоть до сокрушительного ответного удара гуннов в 6 веке. После этого этот план греческих гегемонов ушёл на Север и в течение нескольких веков работал сначала против аваров, затем против моравов и позже ясно проявился в крестовых походах против балтов и Новгорода в 13 веке.

Во всех случаях выстоять смогли только те, кто как раз не шёл на "суперджетовские компромиссы", "модернизацию" и "снос всего старого", а решительно искал других, настоящих союзников, как союз с халифатом у хазар, со скандинавами, затем союз Новгорода с половцами и монголами.

Казалось бы ну и что компромиссы, Россия большая, избавимся ради мира и "модернизации" от неправильного духовного потенциала, потом от неблагонадёжного интеллектуального, затем вообще от всех, кто не может научиться работать и думать "правильно"... а потом раз и осталось, как от "пруссов", одно название...

СНГ - это персидско-индийско-китайская Канада. Таким это гособразование было создана более 2500 лет назад, и если "модернизация" на практике является уничтожением основ этой азиатской Канады, то что это за "модернизация"?

Алексей Ф      24/04/2012 [22:46:18]#48
Фантазер, ей-богу, бросайте курить. Или вы "скифскую баню" практикуете? Все равно это вредно. Избавляйтесь от фантазий ТАКОЙ ценой. И не лезьте в исторические дебри. Они местами не так сложны, как Вы тут расписали, но... они не для Вас

Hax      25/04/2012 [00:28:43]#49
Drejtori
"А по делу - какая то необъяснимая хрень, в "славных традициях"... С шутками типа:
"Мы 20 лет делаем Ан-70, за это время, с точностью до 1-го сантиметра в Европе сделали самолет А400М, ", "Мы всегда, в СССР, на Украине и в России делали инструменты сами для себя", "Ресурс SaM 146 в 3 раза ниже чем у нас и всё за деньги с первого часа эксплуатации"


Вчем шутка? Да еще "славянская"?


Ан-70 в Эвропе скопировали и это они даже не отрицают. Был с Антонов договор.
Инструменты сами делали
Ресурс SaM 146 в 3 раза ниже. Эще он и в ДВА раза дороже по цене и в эксплуатации.
Там постоянный откат "не славяне" организовали. Платить надо все время. Капает деньга кому надо все время.

Вчем шутка?

sokolov.anton22      26/04/2012 [13:21:28]#50
На счёт Воронежа. Действительно увольнения происходят и как собирать самолёты, да ещё это морально устаревшее старьё, как Ан-70 никто не знает. Зато у нас все знают, что зарплата у генерального директора ВАСО господина Зубарева 450 тысяч рублей, при чём официально. Из Московии, страны такой, наняли топ менеджера, чтоб наверное окончательно завод развалить, его зарплата пол миллиона рублей. Поэтому и рабочих содержать не на что, а вы про какие то самолёты говорите...

[+] Посмотреть все комментарии (79)





Полная или частичная публикация материалов сайта возможна только с письменного разрешения редакции Aviation EXplorer.












Материалы рубрики

Михаил Вахнеев
Новое предприятие НПО «Наука» в Першино
Михаил Вахнеев
Начаты летные испытания двигателя ТВ7-117СТ
Юлия Кузьмина
12-ая JetExpo-2017
Юлия Кузьмина
«Кубок КБ Миля»: санавиация в центре внимания
Владимир Карнозов
ВВС Турции оказали «авиаподдержку» российской АРМИИ
ОАК
Прогноз мирового рынка гражданской авиации 2017-2036
Виталий Романюк
О российском производстве авиационных интерьеров мирового уровня
Филипп Тритони
Я уверен, что наших самолетов в России станет больше



Владимир Карнозов
AeroPersia: авиационных специалистов ждут в Тегеране
Юлия Кузьмина
A350-900 на МАКС-2017
Пресс-служба президента РФ
Совещание по вопросам развития гражданского авиастроения
Александр Рубцов
Для иностранных авиакомпаний МС-21-400 выглядит суперпривлекательно
Владимир Карнозов
Авиация Военно-Морского Салона - 2017
Роман Гусаров
Ан-148: "Цей лiтак ми не можемо зробити самостійно"
Мария Иванова
Украина и Саудовская Аравия ищут заказчиков на Ан-132D
Владимир Карнозов
Paris Air Show 2017
Правительство РФ
Господдержка разработчиков и стимулирование спроса на российскую авиатехнику
Евгений Матвеев
С Днем Рождения Ка-62
Aviation EXplorer
МС-21-300 совершил первый полет
Владимир Карнозов
С чем вертолетостроители выходят на HeliRussia’2017
Евгений Матвеев
Рынок вертолетов. Две тенденции
Роман Гусаров
Авиапром России - итоги 2016 года
Владимир Карнозов
Ил-96-400М - бизнес на флагмане
Михаил Вахнеев
В технопарках России стартовало обучение школьников по курсу «Аэро»
Аффенди бин Буанг
За десять лет эксплуатации мы полностью освоили Су-30МКМ
Александр Артюхов
О разработке двигателей для гражданской авиационной техники
Aviation EXplorer
ТСНК – отечественный производитель досмотрового оборудования
Aviation EXplorer
Международная премьера "Русских Витязей" на Су-30СМ
Edros JBorg
Лучший в маневре
Андрей Богинский
О создании вертолетной техники нового поколения
Владимир Карнозов
Ил-114: Наши цели ясны, задачи определены
Владимир Карнозов
Ил-114: кто нам мешает, тот нам поможет
Дмитрий Рогозин
О задачах Авиационной Коллегии
Юрий Слюсарь
О ходе работ по созданию новых гражданских самолетов
Aviation EXplorer
Гражданский Ансат выходит на рынок
Владимир Карнозов
Персидский путь. Часть 2
Владимир Карнозов
Персидский путь. Часть 1
Юлия Кузьмина
Первый А330-200 во флоте "ВИМ-Aвиа"
Альфред Малиновский
Надежда на мировой опыт прошлого и политическую волю
Камиль Гайнутдинов
Поднимая планку послепродажного обслуживания SSJ100

 

 

 

 

Реклама от YouDo
 
РЕКЛАМА ОБРАТНАЯ СВЯЗЬ АККРЕДИТАЦИЯ ПРЕСС-СЛУЖБ

© Aviation Explorer