Топ-100
Сделать домашней страницей Добавить в избранное





Главная Техника/технологии Аналитическое исследование

Перспективы использования авиационных систем легче воздуха

Перспективы использования авиационных систем легче воздуха и гибридных аппаратов на их основе


16 октября 2013 года / Александр Алдюхов / Aviation EXplorer
 

Публикации последних лет о перспективах применения дирижаблей и гибридов на основе аэростатических транспортных летательных аппаратов (АТЛА), как в отечественных, так и в зарубежных специализированных изданиях, показывают неослабевающий интерес к этому виду транспорта. А противоречивость оценок эффективности и вариантов использования отражает активный научный поиск его разработчиков и потенциальных пользователей.

Алдюхов Александр Александрович
Старший аудитор департамента внутреннего аудита ОАО «Аэрофлот». В 1980 г. окончил РКИИ ГА. После окончания очной аспирантуры РКИИ ГА в 1989 г. защитил диссертацию по теме «Совершенствование производственно-хозяйственной деятельности управления воздушным движением ГА». Работал научным сотрудником ОНИЛ-7 (РКИИ ГА), ведущим экономистом МЦ АУВД, с 1990 по 1994 г. начальником отдела договоров и цен, зам. начальника службы экономики и развития ЦУ МВС. В 1994-97 г.г. работал представителем ОАО «Аэрофлот» в Риме, с 1997 г. на различных должностях в финансовых и коммерческих подразделениях Аэрофлота. В настоящее время занимает должность старшего аудитора департамента внутреннего аудита ОАО «Аэрофлот». Имеет научно-методические разработки в области прогнозирования, экономического и финансового планирования, расчета себестоимости и ценообразования авиаперевозок, аэронавигационных и аэропортовых услуг. Принимал участие в подготовке концепции реформирования МГА, создания Росаэронавигации и системы взаиморасчетов на основе аэронавигационных и аэропортовых сборов.

Наглядный пример - принятая правительством Ульяновской области с энтузиазмом в 2010 году пятилетняя программа строительства дирижаблей дискообразной формы с трёхмиллиардным бюджетом под названием "Создание аэростатических термобалластируемых летательных аппаратов "(1). Проект представило на МАКС-2009 ОАО «Локомоскай» на основе разработок советских инженеров 80-х годов. Были подготовлены поручение Президента РФ от 24.11.2009, распоряжение Правительства Ульяновской области от 26.02.2010, заключены соглашения, выделены средства. 

Локомоскай

Но спустя три года, в июле 2012, своим же решением правительство области вынуждено было отменить программу (2). Проект содержал значительные технические ошибки. Причину коротко можно объяснить выводами экспертов об отсутствии в мире на тот период реализованных разработок и материалов, подтверждающих возможность создания дирижаблей грузоподъёмностью 600 тонн и даже значительно меньшей.  

Срыв такого масштабного проекта говорит о существующей проблеме - барьере между научной обоснованностью создания аппарата и возможностью его производственно-промышленной реализацией. Встает вопрос, возможно ли предусмотреть все трудности эксплуатации таких больших систем, достигла ли наука уровня анализа и моделирования их реального управления.

Степень сложности задачи подтверждается отсутствием практики создания таких гигантов в мире и, соответственно, опыта их эксплуатации. Сверхтяжелые грузоподъёмные АТЛА в мире существуют только в проектах, летают, в основном, их модели грузоподъемностью до 1-2 тонн.

В феврале 2013 г. в США была отменена программа по созданию самого крупного дирижабля последнего времени LEMV (Long Endurance Multi-Intelligence Vehicle),  выполнявшаяся по планам Пентагона компанией Northrop Grumman и израсходовавшая 517 млн. долл. Официально причинами указаны технические и производственные проблемы, финансовые ограничения (3).

 Long Endurance Multi-Intelligence Vehicle

Имея современные достижения в авиационных, атомных, машиностроительных отраслях, освоении космоса, наука столкнулись с трудностями, которые, казалось бы, были преодолимы в 30-е годы ХХ столетия. Рекорд дирижабля Hindenburg LZ 129 (1936-1937 г.), имевшего в длину 246 м и грузоподъемностью 120 т, современными АТЛА пока не преодолён (4). Однако научно-технические решения того периода, заключают эксперты, для современных условий примитивны и опасны.   

Научная и псевдонаучная полемика о возможности создания АТЛА супергрузоподъёмностью 500 и 1000 т на конференциях и в интернете усиливается. СМИ и рекламодатели уверенно анонсируют научно-производственный прорыв в этом направлении (5,6). Разработчики, в поисках инвесторов, подтверждают возможности АТЛА, но достижимый в настоящее время уровень полезной нагрузки ограничивают 60-ю тоннами.

Как экономисту-транспортнику, работающему в авиации, мне интересны новые разработки и с научной, и с профессиональной точки зрения. Проблема создания и, главное, использования более эффективного вида транспорта на наших обширных территориях является прорывом и новым шагом развития авиационной отрасли. Практический интерес представляет оценка экономического эффекта внедрения АТЛА в эксплуатацию, однако, в условиях неопределенности характеристик и стоимостных показателей, результаты будут носить приблизительный характер. Одновременно, с его помощью можно получить  ответ на противоречивый с точки зрения перспективы и реальности вопрос: имеет ли решающее значение подъемная «тяжеловесность» АТЛА, выступающая основным стимулом дирижаблестроения или другие аргументы не менее значимы?

Первоначально проведем аналитическую сопоставимость аппарата легче воздуха с другими транспортными средствами (ТС) по параметрам его преобладающей эффективности.

Основные преимущества АТЛА описаны в достаточном количестве в технико-экономической литературе по транспортным проблемам. Кратко сформулируем, на наш взгляд, самые значимые. Это:

- более высокая энергетическая эффективность перевозки, возникающая за счет компенсации собственного веса,  на значительные расстояния, по сравнению с другими видами воздушного и некоторых видов наземного транспорта;

- требует на порядок менее затратное строительство и содержание наземной инфраструктуры, включая сооружения для начально-конечных перевозочных операций и технического обслуживания;

- имеет более высокий уровень навигационного потенциала по сравнению с возможностями других видов транспорта, позволяющий обеспечивать спрямление и оптимизацию маршрутов, доставку грузов и пассажиров в нужное место без дополнительных временных и экономических затрат на подвоз;

- экономическая выгодность совмещения перевозок: с последующим монтажом негабаритных и тяжеловесных грузов; с использованием больших внутренних пространств аппаратов для  работ, в т.ч. по тематике перевозки: медицинских, исследовательских, контрольно-ведомственных, командных и т.д.;

- энергетически менее затратная функция реализации подъема, выведения на значительные высоты специализированных платформ производственного, исследовательского, военного и другого характера по сравнению с самолетной, вертолетной и ракетной техникой.

Перечисленные и иные факторы теоретической эффективности АТЛА, вместе с более высокой безопасностью и экологичностью перевозок, позволяют, по крайней мере, ставить их в один ряд с другими ТС и реализовывать интенсивную научно-экспериментальную работу по внедрению в транспортную индустрию.  

Отступая от анализа, добавим, что заинтересованность в реализации преимуществ высказывают и государственные структуры, и частные инвесторы. Перспективы разработок активно обсуждались на последних международных конференциях "Логистика негабаритных и тяжеловесных грузов: Россия, Балтия и СНГ" г. Москва 2011 г. (7), «Транспортные дирижабли для Севера» 2013 г. Анкоридж (США) (8) и др.

Наиболее результативными проектами на настоящий момент оказались зарубежные программы. Проходит испытания и готовится к началу эксплуатации грузовой дирижабль фирмы Lockheed Martin Р-791, выполненный по заказу агентства Пентагона DARPA. В 2013 г. канадская фирма Alberta-based Aviation Capital Enterprises из г. Калгари, заключив контракт с Lockheed Martin на поставку коммерческих дирижаблей, должна профинансировать разработку, сертификацию и производство серии летательных аппаратов SkyTug, основанных на демонстраторе дирижабля гибридного типа P-791. Первый полет P-791 состоялся в 2006 г.(9). Также в производственной эксплуатации находятся разработанные в 1997 г. немецкой фирмой Luftschifftechnik GmbH & Co KG из города Фридрихсхафена дирижабли  Zeppelin NT. (10) Серьезных результатов в проведении испытаний в 2013 г. достигли калифорнийская корпорация Аэрос, США, и британская компания Hybrid Air Vehicles. Главное, что все эти компании в той или иной степени поддерживаются госструктурами (11).

 SkyTug

В России в 2012 г. было заявлено два проекта. Газета «Взгляд» от 05.09.2012 сообщила, что в проекте программы Минпромторга «Развитие авиационной промышленности на 2013-2025 годы» планируется заказ на НИОКР по разработке дирижабля грузоподъемностью до 10 т, с примерным бюджетом 450 млрд.руб.(24).  Второе, 19.10.2012 резидентом «Фонда Сколково» стала компания «ОКБ АТЛАНТ», разрабатывающая гибридный проект аэростатического транспортного  ЛА «АТЛАНТ» с первоначально заявленной грузоподъемностью до 16 т, с последующим увеличением до 250 т.

Однако, до настоящего времени, по последним данным, проект программы Минпромторга не утвержден, АТЛАНТ может быть профинансирован Фондом «Сколково» на 75%, однако данных о выделении грант пока не опубликовано (25). Зарубежные разработки в эксплуатацию также не запущены.

Трудность реализации концепции АТЛА характеризуется не только сложностью конструкции, но и проблемами управляемости, высокой метеозависимостью навигации и непроработанностью вопроса наземного обеспечения. Нет четкого описания, что понимать под инфраструктурой воздухоплавательных аппаратов, какие требования должны предъявляться к местам стоянки и техобслуживания, условиям погрузочно-разгрузочных операций, топливо- и газозаправочным комплексам и т.д.

Эти и другие проблемы, в первую очередь отсутствие источников стабильного финансирования, говорят о том, что понимания и единодушия, как в научном, так и в авиационном сообществе о перспективах создания отечественного воздухоплавательного транспорта нет. А надвигающаяся экономическая нестабильность ставит вопросы целесообразности самих разработок и эффективности инвестиций в них.

АТЛАНТ 50

На этой стадии обсуждения логика эксплуатанта и перевозчика требует сделать попытку расчета коммерческих и экономических характеристик воздушного судна (ВС), исходя из возможного спроса и объема перевозок. Вернемся к анализу решением обратной задачи, оценкой возможной эффективности эксплуатации и попытаемся дать представление о перспективности АТЛА как нового вида ТС.

В начале анализа обозначим некоторые условия и инструментарий расчета.

Грузовые перевозки авиацией трудно прогнозируемы и менее стабильны, чем пассажирские, поэтому АТЛА мы будем рассматривать, в первую очередь, как пассажирский транспорт. Повторим, грузоперевозки, особенно крупногабаритные, требуют отдельного исследования потребности рынка в них.

 Методология расчета основана на сравнении потенциала доходности и суммы возможных затрат на эксплуатацию за календарный период год с определением экономического эффекта.

В публикациях последних лет средняя стоимость экспериментального дирижабля с полезной нагрузкой 1-3т. называлась в районе 3 млн. долл. (12). С учетом серийного производства, допускаем, что гибридный аппарат будет стоить не более 5-6 млн. долл., иначе, его конкурентоспособность из-за сроков окупаемости и величины амортизационных отчислений резко уменьшается. Стоимость сопоставимых по скорости ТС: вертолета 3-11 млн. долл.(13), электровоза 2-3 млн. долл.(14), комфортабельного автобуса или автофургона – до 1 млн. долл (15). Если учесть, что к будущим партиям необходимо прибавить расходы на НИОКР, то стоимость серии аппаратов станет критической. Далее поясним это на структуре соотношений групп расходов на эксплуатацию (16).

Для ответа на вопрос о востребованности перевозок на АТЛА зададим параметры его эксплуатации по следующим критериям:

- привлекательность маршрута и условия перевозки должны позволять моделировать спрос, обеспечивающий занятость кресел до 70 % и более в течение всего года (для удобства расчета выберем компоновку со 100 пассажирскими креслами);

- протяженность маршрута и уровень тарифов должны быть сравнимы с наземным видом транспорта, т.к. скорости их сопоставимы, самолеты из-за сверхскоростей пока вне конкуренции;

- реальность выполнения программы должна подтверждаться наличием аэродрома базирования, возможностью и удобством проведения погрузочно-разгрузочных операций в местах посадки и т.д.

Для наглядности допустим, что одним из оптимальных вариантов является маршрут Москва-Можайск/Бородино-Москва, имеющий протяженность 100-120 км, привлекающий расположением военно-исторического музея-заповедника «Бородинское поле», обширных дачных угодий, природных мест отдыха, а также мобильностью местного населения в поездках в Москву. Местом базирования авиаотряда АТЛА может стать бывший военный аэродром «Кубинка».

Места посадки реальны как в городе Можайске и на Бородинском поле, так и в Западном или Северо-Западном административных округах Москвы в районе от Рублевского водохранилища, вдоль поймы Москвы-реки, до метро Тушинская или Кунцевская.

Стоимость проезда электропоездом до Бородино и обратно в 2013 г. составляла 430 руб., на автомобиле 600-800 руб.(18).

Парк воздушных судов (ВС) условно определим в 4 АТЛА. Отправление в зависимости от спроса установим с обеих сторон маршрута с часовым или меньшим интервалом. При скорости 100-120 км/ч один оборотный рейс с получасовой стоянкой составит 3 летных часа (л.ч.). В сутки одно ВС должно сделать 4 рейса, с учетом подлета от/до аэродрома налет составит 13 ч., за год 4550 л.ч., без 2-х недель на техобслуживание.

Расчет произведем в условной единице расчета, равной одному американскому доллару по курсу 32,5 руб./долл. на 01.10.2013 (19). Конкурентоспособная цена перевозки туда-обратно для пассажира среднего достатка, на наш взгляд, составит 20 у.е. или 650 руб. При загрузке 70%, один оборотный рейс даст 1450 у.е., за сутки 7000 у.е., за год (350 дн.) 2 450 тыс. у.е.

Допускаем, что в праздничные и выходные дни цена может составить 40 у.е., при загрузке 90%. В этом случае доходы увеличатся до 2,84 млн. у.е. Также, в случае доминирования односторонней загрузке от Москвы, для удовлетворения спроса, начало перевозки возможно осуществлять с одной стороны с повышением тарифа до 30 у.е., что может довести доход до 3,0 млн. у.е. в год на одно ВС.

Расчет расходов произведем на основе данных, опубликованных в литературе (16), по структурам затрат в действующих авиакомпаниях. Из публикаций следует, что  усредненное соотношение расходов в общем объеме имеет следующую структуру: авиатопливо 30%, аэропортовое, аэронавигационное и обслуживание пассажиров на борту – 20(10+5+5)%, техобслуживание (ТО) и содержание ВС -10%, амортизация или лизинговые платежи 10%, содержание летно-технического и наземного состава - 30 %, расходы административные, по продаже перевозок (исключая представительства) и прочие производственные -10%.

Для АТЛА минимизируем расходы на пассажиров на борту и аэропортовые и, объединяя оставшиеся, перераспределяем в соотношение:

- авиаГСМ  - 35%;

- ТО, амортизация и аэронавигационные сборы  –  20%;

- фонд платы труда (ФОТ), содержание летно-технического и командного персонала - 35%;

- административные, продажа и пр. производственные - 10%.

Таким образом, имея возможность определить по заработной плате (ЗП) летно-технического состава уровень расходов по ФОТ, а по часовому расходу топлива двигателями затраты на авиаГСМ для одного АТЛА, можно рассчитать примерный уровень эксплуатационных, или более современно операционных, расходов авиакомпании (воздухоплавательной фирмы) из 4-х и более ВС на год.

Первоначально произведем расчет ФОТ летно-технического и наземного состава. Все суммы на оплату труда являются условными и могут изменяться в зависимости от конкретных ситуаций. Учитывая сменность без ночных перевозок, по опыту авиакомпаний (20), установим для одного ВС четыре экипажа по 2 пилота. В месяц ЗП командира в среднем составит 5000 у.е., второго пилота 4500. Также для обслуживания одного ВС необходимы 2 техника с оплатой по 3500 у.е. Кроме 40 человек летно-технического состава для 4 ВС, для координационной работы необходимы диспетчер (4000 у.е.) и по одному специалисту на регистрации и посадке в начально-конечных пунктах перевозки (2000 у.е.), всего 12 чел. Сумма ЗП за год для 4 ВС составит 2 544 тыс. у.е. или 636000 у.е. на 1 ВС.

Допускаем, что АУП компании должен составлять не более 20% от работников эксплуатации. Для получения всего ФОТ общие годовые расходы по ЗП увеличиваем на необходимые отчисления, около 25-27%. Итоговая сумма за год составит для всей авиакомпании 3 847 тыс. у.е.

Из полученной суммы общие затраты на АУП (20%) после вычета отчислений составят 509 тыс. у.е. на год или 42,4 тыс. у.е. в месяц, это, примерно, 10 -12 человек.

Разделив ФОТ компании на 4 ВС получаем, что для обеспечения работы одного ВС в течение года на ФОТ всех специалистов, включая АУП, потребуется 962 тыс. у.е. или около одного миллиона.

Второй расчет произведем для определения расходов на авиаГСМ. Учитывая уровень доходов на 1 ВС до 3 млн. у.е. в год и 35%-ной доли топлива в структуре всех расходов, мы вынуждены принять лимит на топливные затраты в размере 1 млн. у.е. в год на 1 ВС. Разделив его на 4550 л.ч. получаем максимальную сумму расходов в час на ВС 220 у.е.

Стоимость авиа-керосина на 01.10.2013 в центральном регионе составляла 33-35 000 руб./т, условно около 1000 у.е./т, бензина Аи-95  - 39000 руб/т или 1180 у.е./т., ДТевро - 32000 руб./т или 970 у.е./т (21). Исходя из данных цен, часовой расход топлива для одного АТЛА должен составлять 220 л авиа-керосина или 185 л бензина или 215 л дизтоплива. Вышеопределенная топливная эффективность может соответствовать 4 поршневым двигателям LOM PRAHA М-337С по 250 л.с, двум дизельным RED A03 V12 мощностью по 500 л.с. (22) и т.д. Данные примеры приведены в качестве иллюстрации, рассчитать мощность силовой установки для АТЛА с полезной нагрузкой 10-16т и установить возможность использования с таким расходом должны специалисты.           

К перечисленным обязательным расходам следует отнести амортизационные отчисления, зависящие от первоначальной стоимости ВС. При стоимости АТЛА 5-6 млн. у.е. они составят 350-400 тыс. у.е. в год, если они будут отнесены к 6-й группе основных средств со сроком полезного использования до 15 лет как самолеты (23). Однако, в настоящий момент дирижабли без механической тяги относятся к 3-ей группе ОС со сроком до 5 лет использования, что значительно увеличивает отчисления на амортизацию. От группы ОС и стоимости аппаратов в значительной степени зависит рентабельность их эксплуатации.

Расходы на ТО и запчасти, аэронавигационное обслуживание, а также по наземному обеспечению, продаже перевозок, рекламе и маркетингу в наших расчетах должны составлять не более 350 тыс. у.е. на 1 ВС в год или 1,4 млн. у.е. на компанию. Тогда прибыль будет достигнута на уровне 5-10% от расходов, что является приемлемой величиной для привлекательности и окупаемости инвестиций. Однако это достаточно напряженная программа.

В рамках расчетных величин имеется возможность дальнейшего моделирования и оправданного изменения соотношений. Вместе с тем укажем, что расчеты дают только первоначальное представление о возможностях использования в эксплуатации АТЛА и не претендуют на единственно справедливые.

По результатам данного исследования можно сделать некоторые выводы, позволяющие коснуться перспектив нового вида транспортных средств.

Первое и самое главное, коммерчески правильно сконструированный аэростатический транспортный летательный аппарат имеет весомые перспективы занять нишу пассажирских и грузовых перевозок массового использования.

Второе. Расчеты показали, что значительных преимуществ воздухоплавательный транспорт перед другими видами не имеет, за исключением места свободного приземления. Его тихоходность не позволяет конкурировать с самолетами, т.к. он должен быть эффективнее их в 8-9 раз, чтобы расходы его 8 летных часов на преодоление 900 км были меньше расходов самолета, который тратит на это расстояние один час. Наземные виды транспорта имеют меньшую метеозависимость и также, преодолевая расстояния со скоростью 100-150 км/час, проигрывают в доставке считанные час-два. Поэтому, чтобы выиграть конкуренцию, необходимо с начала разработки АТЛА закладывать в него решения, повышающие эффективность эксплуатации и, в первую очередь, топливную и ценовую.

Третье. Проекты, ограничивающие применение АТЛА специальными грузоперевозками, патрулированием, военными задачами, не позволяют развивать промышленное производство аппаратов до объемов самоокупаемости, тем более покрытия инвестиций в НИОКР. А эффективность от минимизации наземной инфраструктуры можно определить только при использовании на единичных крупных стройках или в масштабах государства, что затрудняет получение прямых инвестиций и это демонстрирует большинство зарубежных разработок. Необходимо переходить от проектирования разовых аппаратов к программам пассажирских и грузовых перевозок, понятным и привлекательным частному бизнесу и государственным структурам.

В заключение отметим, что презентация гигантских проектов не всегда необходима и оправдана, средние и малые аппараты имеют не меньший, а в некоторых случаях и значительно больший потенциал.

О колоссальных возможностях воздухоплавательных средств в современной  экономике и их громадной эффективности автором будет изложено в следующей статье.

 

Ссылки на источники:
1. http://lenta.ru/articles/2010/03/04/saucer/
2. http://www.rg.ru/2012/07/04/reg-pfo/otmena.html
3. Отмена LEMV http://www.dailytechinfo.org/military/4563-otmenena-programma-po-       razrabotke-voennyh-dirizhabley-lemv.html
4. Гинденбург http://omop.su/article/11/518543.html
5. АТЛАНТ-Авгурь грузопод.250 т http://www.aviaport.ru/news/2013/08/09/261240.html
 http://rosaerosystems.ru/atlant/
 НТВ   25.09.2013 http://skolkovo-ru.livejournal.com/874755.html
6. Инвестиции в 1000 т грузоподъемности и 190 т в ДЦ-Н1 
http://investinnoprom.ru/gruzovye-dirizhabli.php
7. "Логистика негабаритных и тяжеловесных грузов: Россия, Балтия и СНГ" http://www.aviaport.ru/digest/2011/11/22/225362.html
8. http://www.aviaport.ru/digest/2013/07/17/259459.html конф. в Анкоридже
9. http://www.ato.ru/content/novyy-tip-letatelnogo-apparata-poluchaet-kommercheskoe-primenenie  Aviation Capital Enterprises.
10. http://www.zeppelinflug.de/zeppelin-nt-main-en.html  Zeppelin NT
11. http://www.militaryparitet.com/ttp/data/ic_ttp/3422/ Британская компания Hybrid Air
     Vehicles создала гибридный дирижабль Hybrid Air Vehicles 304.
12. http://www.aviaport.ru/news/2013/08/09/261240.html
13 http://www.neftegaz-leasing.ru/products/leasing_of_aircraft/conjuncture_russian_helicopter_market/
14. http://www.npktrans.ru/Doc.aspx?docId=4247&CatalogId=653
15. http://avtofura.ru/
16. http://www.aex.ru/docs/2/2011/4/13/1323/  Структура стоимости авиабилета
http://rudocs.exdat.com/docs/index-418091.html?page=6
http://annualreport2012.aeroflot.ru/financial-report/costs-of-operational-activity/
17. http://www.myhelicopter.ru/forum/sales/247/
http://www.neftegaz-leasing.ru/products/leasing_of_aircraft/conjuncture_russian_helicopter_market/
18. Стоимость проезда эл. до Бородино http://rasp.yandex.ru/
19. Курс рубля http://quote.rbc.ru/cur/
20. Экипажи на 1 ВС http://www.aviaport.ru/news/2011/04/06/213448.html
21. Стоимость топлива http://mg-oil.ru/nefteprodukty/aviacionnyj-kerosin-ts-1/
22. Двигатели http://engine.aviaport.ru/issues/10/page30.html
http://rt-aero.ru/index.php/dvigatel
23. Классификация основных средств http://base.garant.ru/12125271/
24. http://vz.ru/economy/2012/9/5/596603.html
25. http://vpk-news.ru/news/13549

Александр Алдюхов


комментарии (7):

Yan      16/10/2013 [14:29:52]#1
В заключение отметим, что презентация гигантских проектов не всегда необходима и оправдана, средние и малые аппараты имеют не меньший, а в некоторых случаях и значительно больший потенциал.


Пожалуй это единственная фраза, с которой я согласен на 100%. Надо начинать с малого, пропущена половина 20-го века.

В плане топливной эффективности, дирижабль имеет смысл сравнивать не только и может не столько с самолётом, но также с вертолётом.

С точки зрения использования водорода не вижу проблем, как минимум для транспортных дирижаблей. Т.к. водород активно используется в промышленности и все опасения это психологические фобии, навязанные СМИ.

У дирижабля есть ещё одно преимущество перед всеми другими транспортными средствами - комфорт.

Любой вид автотранспорта - шум, тряска, высокий риск ДТП, маленький объём пассажирской кабины.
Самолёт, вертолёт - шум.
Железная дорога - ограничения по маршрутам, пересадки, в целом низкий уровень комфорта, а Ласточка и Сапсан для отдельных видов людей из парочки регионов.

Кроме этого, у дирижабля можно существенно улучшить метеоминимум и безопасность, используя современные ИК камеры для наблюдения сквозь туман. Таким образом, вероятность столкновения с горой может быть меньше.

GRV Эксперт «Aviation EXplorer»      16/10/2013 [15:25:23]#2
Вот только дирижабли слишком метеозависимы. И непонятно в каких ангарах их прятать в случае плохих погодных условий, которые у нас не редкость. Не сдувать же?

Yan      16/10/2013 [16:27:04]#3
Водород дешёвый - чуток можно сдуть или сжечь. Если сжигать через аналог ВСУ, то можно получить ещё и электричество.

Есть проекты в которых для создания подъёмной силы используется гелий и тёплый воздух, для управления подъёмной силой. Тут решение проще - не нагревать.

HZ66      17/10/2013 [14:01:06]#4
В переводе на русский: вкладываться в это частному инвестору нет смысла.

Ndakota      18/10/2013 [10:58:54]#5
>Водород дешёвый - чуток можно сдуть или сжечь. Если сжигать через аналог ВСУ, то можно получить ещё и электричество.

на сегодняшний день в России нет действующей станции по заправке водородом дирижаблей. Изделия завода МАИ для Газпрома возили заправлять во Францию.

KSS      20/10/2013 [21:41:30]#6
"С точки зрения использования водорода не вижу проблем, как минимум для транспортных дирижаблей. Т.к. водород активно используется в промышленности и все опасения это психологические фобии, навязанные СМИ."

Да уж... И где в таких объемах водород используют? И что делать с диффузией водорода?

Yan      05/11/2013 [13:54:35]#7
2 KSS 20/10/2013 [21:41:30] #6

Да уж... И где в таких объемах водород используют?

Водород активно используется промышленности, в т.ч. на ТЭЦ, где он охлаждает обмотки двигателей. Т.е. даже в замкнутых помещениях.


И что делать с диффузией водорода?

Ни чего не делать. Постепенно подкачивать.





Полная или частичная публикация материалов сайта возможна только с письменного разрешения редакции Aviation EXplorer.








Материалы рубрики

Иван Дмитриенко
Когда пассажирские самолеты полетят без человека за штурвалом
Анатолий Липин
Переход на север истинный
Илья Вайсберг
Самолет без возраста
В.Шапкин, А.Пухов
Современные факторы создания сверхзвукового гражданского самолета нового поколения
Роман Гусаров
Для кого варится несъедобная каша?
Евгений Жуков
Сколько российских самолётов понадобится для полного импортозамещения
Владимир Мазенко
Самолет, как у президента: что известно про Ил-96, который способен заменить Boeing и Airbus
Евгений Жуков
Что будет с "Боингами" в России и с "Боингом" без России?



Александр Книвель
Гражданское авиастроение вчера, сегодня. А завтра?
Николай Таликов
Ил-114: трудный путь ... в жизнь
Роман Гусаров
Почему Украина не восстановит Ан-225 "Мрия"
Сергей Чемезов
«Удар был сильным, но не отправил нас в нокаут»
Евгений Жуков
Почему западный бизнес против санкций в отношении русского титана
Юрий Слюсарь
«Стране нужны самолеты»
Роман Гусаров
Суперджетом по санкциям
Евгений Алексеев
Как «цифра» меняет двигателестроение
Максим Дунов
Современные тенденции изменений рынков гражданской авиации. Часть 2
Максим Дунов
Современные тенденции изменений рынков гражданской авиации. Часть 1
А.Козлов, А.Сальников
Инновационные технологии в обеспечение создания авиационных двигателей
Ростех
Ка-62: из военных в гражданские
Михаил Короткевич
Использование цифровых технологий в разработке вертолетной техники
Роман Гусаров
О российских системах самолёта МС-21
Роман Гусаров
Валы российских авиадвигателей будет производить робот без участия человека
Юрий Шмотин
Развитие технологии цифровых двойников в ОДК
AVIA.RU
Особенности возвратных форм ТО в период пандемии
Роман Гусаров
ОДК-СТАР разрабатывает высокоинтеллектуальные САУ для ПД-35 
Владимир Карнозов
Международная премьера «Орион-Э»
Роман Гусаров
Шах и мат - беспроигрышная партия
Роман Гусаров
EXPLORER - перелет, отель и развлечения "в одном флаконе"
Роман Гусаров
Технологии РН «Союз-5»
Владимир Карнозов
Роторные двигатели для авиационных гибpидов
Владимир Карнозов
Роторные двигатели взлетят благодаря нано-технологиям
Владимир Карнозов
Авиация «Армии» и «АрМИ»
Роман Гусаров
ВК-1600В - экономичнее, легче, дешевле
Роман Гусаров
УЗГА - новый разработчик и производитель самолетов
Роман Гусаров
Самолет получился интересный
Роман Гусаров
Перспективный двигатель ВК-650В
Роман Гусаров
Экскурсия в авиационно-технический центр Корпорации «Иркут»
Роман Гусаров
Лёгкий, тактический, однодвигательный, клиентоориентированый, «Сухой»
Роман Гусаров
"Титановая долина" становится авиастроительным технопарком

 

 

 

 

Реклама от YouDo
Заказать машину каблук, http://perevozki.youdo.com/city/cargo/dlv/kabluk/ по ссылке.
Юду: http://perevozki.youdo.com/cars/samosval/shcheben/, подробности по ссылке.
 
РЕКЛАМА ОБРАТНАЯ СВЯЗЬ АККРЕДИТАЦИЯ ПРЕСС-СЛУЖБ

ЭКСПОРТ НОВОСТЕЙ/RSS


© Aviation Explorer