Топ-100
Сделать домашней страницей Добавить в избранное



Главная Техника/технологии Обзор

Российские технологии поднимут малую авиацию

9 октября 2013 года / Владимир Карнозов / Aviation EXplorer
 

Владимир Карнозов
Аналитик

Эксперт "Aviation EXplorer"

За многочисленными событиями прошедшего лета в перенасыщенном потоке новостей "затерялся" весьма интересный проект, который имеет все шансы в недалеком будущем превратиться в крупную авиационную программу национального масштаба. Речь идет об австрийско-российском проекте разработки и производства семейства самолетов местных воздушных линий ЛМС-9/19.

Легкие многоцелевые самолеты на 9 и 19 мест (ЛМС-9 и ЛМС-19 соответственно) с герметичным фюзеляжем создаются на новой технологической платформе, с использованием большого научно-технического задела и передового опыта, накопленного заметными промышленными группами двух стран.

На выставке Le Bourget в июне с.г. Государственная Корпорация «Ростехнологии» (Ростех) и фирма Diamond Aircraft Industries (DAI) подписали соглашение, предусматривающее совместное проектирование и постройку семейства самолетов местных авиалиний. Однако подробности проекта тогда раскрыты не были, и должного резонанса событие не получило. Спустя пару месяцев посетители МАКС-2013 увидели в павильоне F2 две модели самолетов с табличками к ним. По данному поводу, однако, журналистов не собирали, видимо посчитав, что у пишущей братии и без того много дел на крупнейшем аэрокосмическом салоне.

"Ну и что же здесь такого особенного?", - спросите Вы. А вот что: еще одна крупная государственная структура России будет заниматься самолетостроением в качестве головного разработчика и производителя. Анонсировав ЛМС-9/19 Ростех "застолбила" за собой довольно большую рыночную нишу, где сегодня практически никак не представлена продукция Объединенный авиастроительной корпорации и Холдинга "Вертолеты России". Имея представление о влиятельности Ростеха и располагаемых корпорацией ресурсах, а также о харизматической личности ее руководителя Сергея Викторовича Чемезова, можно предположить, что новый проект навряд ли станет еще одной малоудачной попыткой найти замену легендарному Ан-2.

Ростех пока еще не начала масштабной кампании по популяризации в массах своего нового проекта (центр стратегических коммуникаций «Апостол» отдыхает?). Но, поверьте, это - не за горами. Да и лоббисты программы ЛМС-9/19 даром времени не теряют. В день открытия МАКС-2013 с трибуны Международного Авиационного Конгресса новый проект в числе важнейших программ кооперации с иностранными партнерами упомянул ни кто-нибудь, а председатель Правительства Российской Федерации.

Заметив, что Россия имеет обширную географию, охватывающую девять часовых поясов, Медведев поставил задачу – «обеспечить её граждан безопасным, современным, комфортным транспортом и поддержать единое транспортное пространство на всей территории нашей очень большой страны». А далее, говоря о международных проектах, Дмитрий Анатольевич отметил, что «… применение новых композиционных материалов – это составная часть российско-австрийской программы разработки многоцелевых самолётов».

На уровне топ менеджеров от авиапрома, проектом ЛМС-9/19 занимается Алексей Иннокентьевич Федоров. Создатель корпорации "Иркут" и первый президент ОАК, он в прошлом году он пришел в Ростех советником Сергея Викторовича Чемезова, а нынче работает управляющим директором по авиационным проектам государственной корпорации.

После ухода с поста президента ОАК два с половиной года назад, господин Федоров нечасто беседовал с представителями средств массовой информации. Но прошедшим летом его публичная активность повысилась: Алексей Иннокентьевич выступал на выставочных мероприятиях, связанных с совместными проектами Ростех с Diamond (ЛМС, лицензионный выпуск четырехместных самолетов DA40 и DA42 на Уральском заводе гражданской авиации в Екатеринбурге) и Bombardier (лицензионный выпуск Dash-8 Q400 NextGen).

Общаясь с журналистами, Федоров обратил внимание на интенсивное развитие беспилотной техники. Она выступает "локомотивом" развития высоких технологий в области компактных летательных аппаратов тяжелее воздуха, которые затем находят применение на легкомоторных самолетах и вертолетах. А если к ним добавить некоторые достижения, полученные в ходе реализации масштабных национальных программ в области коммерческой авиации - Sukhoi Superjet 100 (SSJ100) и Магистральный Самолет 21 Века (МС-21) - получится мощный технологический и организационный задел, который при правильном применении способен "поднять" у нас в стране еще и "малую авиацию".

В беседе с журналистами в день подписания соглашений с Diamond, Алексей Иннокентьевич сказал: "Необходимо создавать новый самолет на основе новых, прогрессивных технологий, с широким использованием современных композиционных материалов и новых методов изготовления деталей планера из них. А также с применением современных двигателей, в том числе дизельных. Новая машина, что разрабатывается нами вместе с Diamond, предназначена для местных воздушных линий; она будет спроектирована с участием наших конструкторов, которых мы сейчас набираем".

По вместимости и грузоподъемности, ЛМС-9/19 «закрывает» нишу, где сегодня работает Ан-2. "Ему нужна замена. Есть варианты модернизации Ан-2 с установкой новых двигателей на бывшие в употреблении самолеты. Мы же планируем, вместе с Diamond, спроектировать и построить полностью новый самолет – и не просто одну модель, а целый унифицированный продуктовый ряд", - продолжает наш собеседник. Сколько таких машин понадобиться России? "Пока трудно сказать точно. В Советском Союзе эксплуатировались многие тысячи самолетов типа Ан-2".

Ан-2 с американским турбовинтовым двигателем Honeywell TPE331-12

Если коллектив австрийских и российских конструкторов сумеет разработать достойную замену стареющему биплану, неизбежно встанет вопрос о государственных инвестициях в разворачивание массового производства и систему реализации новой авиатехники. На эту тему в Ростехе пока говорят неохотно. Федоров лишь аккуратно заметил, что Правительство РФ "сейчас уделяет повышенное внимание" развитию северных территорий... А в пресс-релизе Ростех от 17 июня написано: «Планируется, что государство возьмет на себя восстановление аэродромной сети и выделит субсидии и дотации на развитие перевозок».

AEX.RU удалось поговорить с президентом и исполнительным директором Diamond Aircraft Industries. Господин Кристиан Дриз (Christian Dries) отметил: "Действительно, у нас есть план по расширению кооперации с российскими партнерами. В частности, им предполагается совместная разработка общих перспективных продуктов. К сожалению, я не имею права раскрывать детали этого плана. Все, что могу сообщить Вам сегодня - это подтвердить сам факт того, что мы вместе разрабатываем новые продукты, и сказать, что в этом процессе принимает участие значительное число российских инженеров. В настоящее время много людей как с австрийской, так и с российской стороны вовлечены в реализацию этого плана. В частности, группа российских специалистов работает у нас в Австрии и наоборот".

Christian Dries и генеральный директор Уральского завода гражданской авиации Вадим Александрович Бадеха

По словам Дриза, новый легкомоторный самолет обычно требует полутора-двух лет интенсивной работы до момента первого полета и еще пару лет до начала реализации на рынке. Таким образом, процесс создания крылатой машины занимает три-четыре года, в зависимости от ее сложности.

Тщательно подбирая слова при ответе на вопросы про ЛМС-9/19, Кристиан Дриз преобразился, когда разговор перешел на силовые агрегаты. "Для установки на новую машину нами предлагаются дизельные двигатели с турбо наддувом собственной разработки. Кроме дизтоплива, они могут работать на авиационном керосине типа Jet Fuel A-1 (стандартное топливо для летательных аппаратов авиации общего назначения) или использовать аналогичные марки, которые имеются в России".

Помимо авиационных дизелей, австрийцы также делают роторно-поршневые двигатели Ванкеля. Вот что на данную тему заявил господин Дриз. "Компания Diamond Aircraft Industries получила широкую известность по факту производства силовых установок данного класса. Выпускаются модели мощностью от 75 до 120 лошадиных сил. Как правило, мы ставим их на беспилотные летательные аппараты и сверхлегкие самолеты. У нас есть модель небольшого пилотируемого аппарата, оснащенная 120-сильным двигателем Ванкеля. Она в основном предлагается в качестве частного учебного самолета. Думаю, что у этого класса двигателей есть будущее... и что он тоже сможет найти применение на новых продуктах, в том числе, возможно, созданных вместе с российскими партнерами".

Исследовательская часть совместного австрийско-российского проекта будет выполнена ведущими отраслевыми институтами нашей страны. AEX.RU представилась возможность побеседовать с руководителем Центрального аэрогидродинамического института имени профессора Н. Е. Жуковского. Генеральный директор ЦАГИ Борис Сергеевич Алешин подтвердил, что его организация принимает участие в проекте.

Имеется ли у России достаточный задел по легким самолетам? Перед тем как дать ответ, руководитель ЦАГИ "подправляет" тему: "Тут главный вопрос не в том, какой у нас имеется задел по легким самолетам – весь вопрос в том, какой у нас задел по технологиям?" Речь плавно переходит на перспективные конструкционные материалы. Сегодня в ЦАГИ сосредоточены все имеющиеся у страны передовые технологические решения по композитам, включая новые методы изготовления, к которым относят и инфузионные технологии. Они позволяют обходиться без автоклавов.

"У нас проходит тестирование крыло МС-21, причем все образцы, которые появляются. Продолжаются испытания кессона крыла, изготовленного из композиционных материалов. Исследования и испытания "черного крыла" - «эксклюзивная» работа ЦАГИ. Также, занимаемся разработкой сертификационного базиса. Соответственно, мы уже неплохо овладели инфузионными технологиями. В новом проекте легкого многоцелевого самолета весь выигрыш предполагается обеспечить именно за счет этого. Вскоре появятся изготовленные по новой технологии конструкции, такие как монокок со встроенными силовыми элементами. Это даст серьезное удешевление при производстве. Сама технология позволяет довольно серьезно снизить расходы в случае достаточно большой серийности".

Далее господин Алешин завел речь о второй по важности позиции австрийско-российского проекта. "Продолжаются испытания авиационного дизельного двигателя мощностью 450 лошадиных сил разработки компании Diamond. Его уже попробовали на высотах до пяти тысяч метров. В ближайших планах - испытать его на больших высотах. Австрийская фирма также делает хорошие поршневые и роторные двигатели, и здесь она тоже добилась успехов благодаря давним связям с Mercedes", - утверждает руководитель ЦАГИ.

Разговор о многочисленных сторонах деятельности института оказался бы неполным, если бы мы обошли внимаем тему Sukhoi Superjet 100. " У нас много работы по этой машине, - говорит Алешин - мы постоянно, вместе с разработчиками самолета, вносим необходимые коррекции в конструкцию. У нас есть понимание, что там дальше будет с крылом и вообще, как машина будет дальше «вылизываться», что будет с весовой отдачей".

По мнению руководителя ЦАГИ, следует продолжать постепенно совершенствовать существующую конструкцию, стремясь довести ее до международных стандартов. "Это такой обычный процесс доводки. К сожалению, часто бывает, что новая техника не у всех сразу соответствует заданным параметрам. Ну, что тут делать? – Доводить!", - считает Алешин.

Некоторые топ менеджеры авиапрома, в их числе Олег Федорович Демченко, предлагали оснастить "суперджет" новым крылом, а именно - "уменьшенной копией" от МС-21. Однако дело здесь оказалось сложнее, чем могло кому-то показаться на первый взгляд. Если вы хотите спроектировать новый самолет так, чтобы он значительно превосходил ранее созданные машины по аэродинамике и весовой отдаче, вам, наверняка, придется потратить значительное время на оптимизацию формы планера и конструктивно-силовой схемы. И здесь простая замена металлического крыла на композитное (при сохранении центроплана) может не принести желаемого результата.

"Думаю, что крыло МС-21 с его высоким аэродинамическим качеством и такого удлинения эффективно, когда авиалайнер достаточно большой по размерам. На региональных самолетах с ограниченными дальностями такого рода крыло будет не очень эффективно. МС-21 это как бы нижняя грань, с которой можно начинать внедрение подобного крыла. Bombardier C Series тоже отчасти делается по композитной технологии в том числе в части крыла, но там шире применяются металлические несущие конструкции", - говорит Алешин.

Возвращаясь к теме ЛМС-9/19, следует отметить, что он разрабатывается "с чистого листа", и это обстоятельство дает проектировщикам больше простора для эффективного применения прогрессивных материалов. Возможно, по части аэродинамики ЛМС-9/19 и не достигнет уровня совершенства МС-21, а вот по показателям весовой отдачи и прочности вполне может к нему приблизиться и даже превзойти. И здесь австрийско-российской группе конструкторов очень пригодятся обширный научно-технический задел, созданный в ЦАГИ по конструкциям из композитов и огромный опыт, который накопил и продолжает наращивать институт в деле доведения до нужной кондиции SSJ100 и МС-21.

Когда речь заходит о любой отечественной программе в области самолетостроения, многие сразу же вспоминают о существовании Объединенной авиастроительной корпорации. Порой - зря. "Никогда в России не было одного производителя… У нас всегда несколько компаний производили самолеты", - сказал нам президент ОАК Михаил Асланович Погосян. В частности, он упомянул региональный турбовинтовой Ан-140, который сегодня выпускается самарским «Авиакором» - авиационным заводом, не включенным в состав ОАК. Другим примером послужил «Рысачок» Вячеслава Петровича Кондратьева - его тоже делают в Самаре, на мощностях ЦСКБ Прогресс.

Отвечая на вопросы AEX.RU по теме ЛМС-9/19 и используемым в этом проекте композиционным материалам, Михаил Асланович сообщил нам следующее. "Относительно Diamond: это - уважаемая компания, которая добилась серьезных успехов в своем сегменте рынка. Но сегмент самолетов малой авиации не является тем, где ОАК видит свое будущее, с чем он связывает свою стратегию развития. При этом я всячески поддерживаю любые позитивные шаги, направленные на развитие авиастроения в нашей стране. Тем более что с «Ростехнологиями» у нас имеется долгосрочная совместная стратегия развития, предусматривающая тесную увязку планов с ОАК".

Планер ЛМС-9/19 предполагается делать из композитов методом инфузии. Выполненные таким методом детали в серийных конструкциях самолетов пока широко не используются. Есть ли у ОАК программа снижения рисков на случай, если новые инфузионные методы не оправдают себя на практике? Президент ОАК не видит в этом необходимости. "Что касается [упомянутых выше] композитных технологий, мы не считаем, что они не готовы к внедрению. Мы считаем, что тот объем исследований, который проведен нами, не только внутри страны, но и вместе с нашими иностранными коллегами (в том числе и Diamond участвовал в этих работах) дали нам возможность выйти на серийные технологии, которые мы сегодня отрабатываем в процессе создания самолета МС-21. Поэтому, соответствующими рисками мы управляем".

Завершить статью про ЛМС-9/19 хочется размышлениями о будущем "малой авиации" нашей страны. За последние несколько лет законодательная база в этой части претерпела серьезные изменения и, сегодня, немногим отличается от европейской. Что это дало? Значительное повышение активности отмечается в деловой и частной авиации: все больше импортных вертолетов перевозят членов московского бизнес сообщества между мегаполисом, подмосковными дачами-замками и аэропортами столичного авиаузла. Несколько подросло в частном владении и авиашколах число легкомоторных самолетов производства фирм Cessna, Beechcraft и им подобных.

Между тем, случаи приобретения новой техники авиакомпаниями, поддерживающими местные воздушные линии, пока очень редки; операторы по-прежнему полагаются на видавшие виды машины советской эпохи Ан-2 и L-410. Для придания импульса процессу переоснащения отечественного парка "малой авиации" последней давно требовался мощный государственный помощник. Хорошо, если Ростеху удастся переломить ход событий, обеспечив достойную замену самолетам-ветеранам нашего неба. Желаем Сергею Викторовичу Чемезову и Алексею Иннокентьевичу Федорову успехов в решении этой очень важной для страны задачи. AEX.RU будет пристально следить за развитием событий.

В материалах Ростехнологий говорится, что потребность российского рынка в самолетах данного типа составляет не менее 200 машин. На данный момент сегмент малой авиации в РФ находится в глубоком кризисе. Реализация проекта позволит решить проблемы связи между удаленными населенными пунктами и обеспечит устойчивое развитие труднодоступных для наземного транспорта регионов. Эффективные и недорогие ЛМС сделают региональные авиаперевозки рентабельными, что привлечет на этот рынок небольшие авиакомпании без собственного парка воздушных судов.

«Региональная авиация в Рссии сегодня оказалась в кризисе из-за отсутствия  качественных современных легких самолетов, доступных по цене, – заявил гендиректор Ростеха Сергей Чемезов. – Имеющиеся в авиапарке страны Ан-2 и L-410 морально устарели, имеют низкую топливную эффективность и высокую стоимость эксплуатации. Производство принципиально новой машины позволит заполнить эту нишу и создать замену  существующему парку устаревших самолетов. В будущем, чтобы упростить процесс эксплуатации новых машин, Ростех планирует организовать собственные лизинговые программы».

 

Ростех, Уральский завод гражданской авиации, РТ Химкомпозит, ЦАГИ и Diamond работают над новым семейством легких многоцелевых самолетов.

Их отличает:

- Высокая степень унификации модификаций самолетов на 19 и 9 мест по агрегатам и системам.

- Низкая и доступная цена.

- Эксплуатационная технологичность и неприхотливость в эксплуатации, возможность использования в тяжелых климатических условиях, обеспечить эксплуатацию во всех российских условиях, в условиях Арктики и Антарктики, в условиях отсутствия наземной инфраструктуры.

- Эксплуатация с водной поверхности, снежных, грунтовых взлетно-посадочных полос (варианты самолетов с поплавковыми шасси или комбинированными колесно-лыжными опорными элементами), а также оснащение самолетов шасси с пневматиками низкого давления для грунта 4,5 кг/см кв.).

- Низкая стоимость жизненного цикла, высокий ресурс, многофункциональность.

Сертификационные испытания планируется завершить к концу 2016 года.

Основные данные легких многоцелевых самолетов

 

ЛМС-19

ЛМС-9

Цена в базовом варианте, млн. рублей

120

80

Летно-технические характеристики

Длина разбега/взлетная дистанция

350/540

305/470

Длина пробега/посадочная дистанция

340/675

295/550

Скороподъемность м/сек на двух/одном моторе

9,6/2,4

11,9/2,9

Максимальная крейсерская скорость, км/час

440

440

Удельный расход топлива при полете с макс. нагрузкой, г/пкм

18,5

23

Дальность полета со всеми пассажирами (пассажир+багаж=107 кг), км

1335

-

Дальность полета со всеми пассажирами (пассажир+багаж=97 кг), км

1620

1500

Максимальная дальность полета (взлет с полным топл. баком), км

>2500

>2500

Практический потолок, м

8200

8200

Массовые характеристики

Максимальная взлетная масса, кг

6400

3500

Масса пустого самолета, кг

3900

2100

Максимальная «требуемая» полезная нагрузка (расчет через число пасс.), кг

2033

963

Максимальная полезная нагрузка в грузовом варианте, кг

2500

1400

Максимальный запас топлива, кг

1160

900

Двигатели

E-12

E-8

Мощность, кВт/л.с.

525/700

330/440

Масса при сборке, кг

375

280

Наработка до капремонта, час

2000

2000

 


Владимир Карнозов

комментарии (94):

q1      09/10/2013 [05:47:41]#1
Заявка очень серьёзная и срок запуска очень маленький.
Герметичная кабина! и небольшая цена. Смогут ли уложиться?
Проектирование совместное - это огромный плюс!
Предусмотрели бы расширение семейства в сторону увеличения размерности с
шагом 20 кресел, до размерности 100+, и использования двигателей аналогичных Д-27.
Если смогут организовать операционный лизинг на хороших условиях, цены им не будет.

mab55      09/10/2013 [10:11:23]#2
Участие великого аэродинамика современности господина Алёшина в этом проекте делает предсказуемым результат очередного прожекта Ростехнологий.

GRV Эксперт «Aviation EXplorer»      09/10/2013 [13:36:57]#3
2 q1
Нельзя растянуть такой маленький и узкий самолет до 100 кресел. Как показывает мировой опыт, 4 семейства могут оптимально закрыть весь спектр ВС: 9-20 кресел, 50-100, 110-220, и широкофюзеляжники. Отдельно стоят сверхвместительные самолеты типа B747 и A380.

Yan      09/10/2013 [13:50:50]#4
На счёт дизельных двигателей это явно за пределами адекватности. Лучше бы головой подумали в направлении газового топлива. А так красиво говорят.

Пока раскачиваются, Ан-2 надо модернизировать. Честная конкуренция между украинцами и сибиряками определённо нужна и будет полезна для потребителя и экономики страны в целом. Последнее слово за лизинговыми компаниями.

vasilf      09/10/2013 [14:51:55]#5
Ключевые слова здесь:

"Общаясь с журналистами, Федоров обратил внимание на интенсивное развитие беспилотной техники. Она выступает "локомотивом" развития высоких технологий в области компактных летательных аппаратов тяжелее воздуха, которые затем находят применение на легкомоторных самолетах и вертолетах."

Ради этого всё и затеяно. А самолёты - "затем". У самолёта, похожего на Do-228 (видна немецкая школа, этот только явно красивее) заявлены ВПХ, похожие на ВПХ DHC-6, это при сравнимых MTOW и моторах в полтора раза слабее. Наверное, будут использованы последние достижения наноаэродинамики? Ещё скромно умалчивается о том, что, при более высокой экономичности, авиадизели имеют в несколько раз худшую, чем ТВД, наработку до капремонта. Пока что лучший авиадизель Даймонда (вероятно лучший в мире) AE300 имеет TBO 1500 часов. В то же время у H80 (Л-410) TBO составляет 3600 часов, а у TPE-331 (Ан-2МС) TBO (с инспекцией горячей части на 3500 ч) 7000 часов.

Очевидно, что ЛМС-19 при всём этом не будет иметь ВПХ, сравнимые не только с DHC-6, но и с Л-410. А будет что-то на уровне Do-228. Значит новые аэродромы. А это уже совсем другие деньги. И фраза "Планируется, что государство возьмет на себя восстановление аэродромной сети" как раз об этом. Ну и ещё обоснование на случай, если с самолётом ничего не получится. Но и тут ничего страшного не произойдёт. Главная цель сделки (технологии композитных беспилотников), вне всякого сомнения, будет достигнута, а за невыполнение условий контракта фирму Даймонд можно будет забрать себе. Так в своё время получилось с заводом Let в Чехии. А с Австрией даже проще - страна нейтральная и в НАТО не входит.

vasilf      09/10/2013 [15:55:07]#6
Да, насчёт герметичной кабины. Я такого в статье не увидел. Если имеется в виду практический потолок в 8200 м, то у Л-410 он 7000. Однако, перевозка пассажиров на Л-410 разрешена только до высоты 4250 м.

HZ66      09/10/2013 [18:41:02]#7
Сначала уничтожали конкурентов ГСС, балаболя про консолидацию усилий, теперь в обратную сторону. Деньги кончились?

RomanKHV      09/10/2013 [20:07:04]#8
феерический п..ц
особенно про то, , что 2 двига у 19 местного апарата, общей мощностью В 1400 ЛС, обеспечат
1. сокращение дистанции ВП
2. Увеличение скороподъёмности
3. увеличение крейсерской...
чехи и канадцы в этот момент аж поперхнулись наверное.

ero      09/10/2013 [21:11:04]#9
Дизельки, работающие на авиакеросине- штука интересная, у "Снекмы" тоже есть. Дешевле ТВД и намного экономичнее. Технологии вакуумной формовки у "Даймонда", видимо, неплохие. Наверное они нужны УЗГе для беспилотников, как предполагалось выше. Для производства гражданских самолетов этот ремзаводик не сертифицирован. Вряд ли такой цельностеклопластиковый самолет подойдет для замены Ан-2, он совсем уж для идеальных аэродромов, тем более ангарного хранения у нас отродясь не было и для оценки срока хранения этого самолета придется разрабатывать новые стандарты.Но раз премьер сказал "надо развивать МВЛ", то "Ростех" должен был прореагировать.

Yan      10/10/2013 [10:27:34]#10
2 ero 09/10/2013 [21:11:04] #9
Дизельки, работающие на авиакеросине- штука интересная, у "Снекмы" тоже есть. Дешевле ТВД и намного экономичнее.



И что?

canadian      10/10/2013 [11:43:21]#11
Сказки это все, мечты.

ero      10/10/2013 [11:45:23]#12
2 Yan
Ну раз уж наши "Ростеховские" деятели, близкие к "телу" и госбюджету решили участвовать госденьгами в этом проекте, то неплохо было бы получить у "Даймонда" технологию производства их двигателя. У нас поршневое авиамоторостроение еще в 60-е годы было завершено, научная школа забыта. Сейчас этим некому заниматься, есть только танкисты и воронежский механический завод с КБ по М-14, с нуля приличный авиадизель не сделать, был правда у "рыбинцев" ДН-200, но здесь нужна большая мощность.

GRV Эксперт «Aviation EXplorer»      10/10/2013 [11:46:50]#13
canadian:
Сказки это все, мечты.

"Мы рождены, чтоб сказку сделать былью" - марш авиаторов :)

Yan      10/10/2013 [14:00:46]#14
2 ero

2 Yan
Ну раз уж наши "Ростеховские" деятели, близкие к "телу" и госбюджету решили участвовать госденьгами в этом проекте, то неплохо было бы получить у "Даймонда" технологию производства их двигателя. У нас поршневое авиамоторостроение еще в 60-е годы было завершено, научная школа забыта. Сейчас этим некому заниматься, есть только танкисты и воронежский механический завод с КБ по М-14, с нуля приличный авиадизель не сделать, был правда у "рыбинцев" ДН-200, но здесь нужна большая мощность.
10/10/2013 [11:45:23]



А по моему дизельный двигатель это больная и не перспективная идея. У нас есть запасы газового топлива и надо ориентироваться на него, как на базисное.

По части поршневого двигателя я бы доверился заволжскому моторному заводу, хоть он и делает двигатели для авто.

q1      10/10/2013 [14:02:14]#15
Я понимаю, что у нас часто начинают за "здравие", а заканчивают "за упокой".

Но как было сильно сказано: "....который имеет все шансы в недалеком будущем превратиться в крупную авиационную программу национального масштаба".

Очень хочется, что бы хоть что то серьёзное получилось, а не банальное утекание денег в песок, во всё возрастающих масштабах.
Хотя, я сам раньше соглашался с тем, "что дальше покраски не пойдёт".
Много всяких если.
И с дизельным двигателем подходящей мощности для 19 местного.
Я его, в своё время, не смог найти. Лишь упоминание (на английском или немецком сайте?)
о проектировании.

vasilf
--------
Это первая строка.
"Легкие многоцелевые самолеты на 9 и 19 мест (ЛМС-9 и ЛМС-19 соответственно) с ГЕРМЕТИЧНЫМ фюзеляжем создаются на новой технологической платформе..."
С учётом этого обстоятельства, смущает цена. Она достаточно низкая.
2016 год, скорее 10 местная версия, с учётом некоторого задела у DA.
Так что у Л-410, фора есть.
А самые "медвежьи углы" у Ан-2, по прежнему.

сетевое имя      10/10/2013 [14:12:02]#16
9 и 19 мест


Рысачок сливают по полной программе

а ведь тоже были заявления о производстве и гарантированной закупке сотенных партий...

сетевое имя      10/10/2013 [14:13:13]#17
были заявления...

причём совсем недавно

q1      10/10/2013 [15:08:40]#18
сетевое имя

Непонятно что выстрелит. Страна непредсказуемая.
Рысачок изначально создавался для лётной и парашютной подготовки курсантов.
Век бипланов закончился в 30 годах прошлого века, а Ан-2 до сих пор летает.

Дедушка ГВФ      10/10/2013 [16:27:29]#19
Насчёт высотности 3000 и 5000 метров и выше...
Не являюсь специалистом в области двигателестроения, но помню что ещё Пе-8 с дизелями мучались, глохли и короче послали это дело подальше. Вроде у земли дизель ничего, а повыше проблемы...

ero      10/10/2013 [16:57:39]#20
To Yan&Дедушка ГВФ по дизелям:
В нашей стране есть большие наработки по газовому топливу для ГА: как газоконденсатного ( есть стандарты на такое жидкое топливо) так и сжиженный газ, требующих специальных баков. Ми-8 с баллонами испытан, много занимались этим туполевцы. Но газовое топливо подходит только для ГТД или для автомобилей, для авиационных ПД не хватает октанового числа. Поэтому нет газового Ан-2. Все попытки оснащения его ГТД тормозятся дорогой ценой ТВД, что ТВД-20, что МС-14 и даже купленные где-то по-дешевке в Америке ТВД Honeywell (может быть Минобороны USAF продает, можно предположить, а так коммерческая тайна, где Сибнииа собирается их покупать). ТВД дорог (любой), так как целиком из никеля состоит, поршневой движок дешев, но потребляет дорогой и отсутствующий в РФ авиабензин, содержащий тетраэтилсвинец, являющимся ядом и запрещенным по экологии. Так что авиадизель, работающий на авиакеросине- это выход, для самолетов с высотностью километров 5 дизель с турбонаддувом можно использовать без проблем с высотностью. Пе-8 летал на высотах в два раза больше, его не мог ни один истребитель достать. Так что дешевый планер, полученный вакуумной формовкой ( такой технологии у нас нет) и авиадизель (тоже нет)-достойная идея конторы "Ростехнологии", если конечно у них основная цель не растаскивание бюджета и организация представительств для "сынков" по всему миру.

Сафокл      10/10/2013 [18:08:35]#21
Yan

А по моему дизельный двигатель это больная и не перспективная идея. У нас есть запасы газового топлива и надо ориентироваться на него, как на базисное.

Я конечно, давно стал старым и занудным, НО!!!Вынужден заметить, уважаемый Ян, что Вы правы!


ero

для авиационных ПД не хватает октанового числа.

Только Вам и по сикрету! У любого газового, устойчивого жидкого и газообразного угле-водородного соединения, октановое число- далёко-далёко за сотню, по любому методу!

rw4hfn      10/10/2013 [19:49:29]#22
Неужели такой авторитетный спец по поршневухе, как Райхлин, поставил не на то? Верится с трудом.
Быть может, как раз вливание бабла в фирмы таких спецов и сдвинуло бы авиадизели с мертвой точки?
А с бензиновыми ДВС нефиг выеживаться - нужно срочно покупать лицензии (или сами заводы) у чехов и американцев и в приказном порядке ставить ходовые моторы на конвейер простаивающих моторных заводов в России. Как в 30-х...

ero      10/10/2013 [21:28:34]#23
To Софокл
Насчет октанового числа погорячился (не являясь специалистом ни по поршневикам ни по газу). Тогда стоит просто посчитать, что лучше: освоить производство и логистику АСКТ, придумать впрыск на АШ-62ИР, разработать бак под АСКТ для Ан-2 или ставить старые американские ТВД, не тревожа нефтянников.

Yan      11/10/2013 [00:49:30]#24
2 ero

Так что авиадизель, работающий на авиакеросине- это выход, для самолетов с высотностью километров 5 дизель с турбонаддувом можно использовать без проблем с высотностью. Пе-8 летал на высотах в два раза больше, его не мог ни один истребитель достать. Так что дешевый планер, полученный вакуумной формовкой ( такой технологии у нас нет) и авиадизель (тоже нет)-достойная идея конторы "Ростехнологии", если конечно у них основная цель не растаскивание бюджета и организация представительств для "сынков" по всему миру.
10/10/2013 [16:57:39]

Что такое авиадизель написано выше другими авторами. Тем более тема авиадизеля неоднократно пережёвывалась. Для игрушки пары учёных - нормально. Для эксплуатации - не прокатит.




2 rw4hfn

Неужели такой авторитетный спец по поршневухе, как Райхлин, поставил не на то? Верится с трудом.

про Погосяна можно сказать тоже самое



Быть может, как раз вливание бабла в фирмы таких спецов и сдвинуло бы авиадизели с мертвой точки?

PowerJet нервно курит с торонке

vasilf      11/10/2013 [02:17:18]#25
q1

Это первая строка.
"Легкие многоцелевые самолеты на 9 и 19 мест (ЛМС-9 и ЛМС-19 соответственно) с ГЕРМЕТИЧНЫМ фюзеляжем создаются на новой технологической платформе..." С учётом этого обстоятельства, смущает цена. Она достаточно низкая. 2016 год, скорее 10 местная версия, с учётом некоторого задела у DA.


Ну Ростех, ну молодцы! В таком случае банкротство Даймонду гарантировано. Можно сравнить сегодняшнюю цену герметичного King Air 350 на 13 мест и негерметичного Л-410 на 19 мест. Первый здесь стоит 460 млн.р., второй - 185 млн.р. Цена ЛМС-19 заявлена в 120 млн.р. Ну да, Даймонд рождён, чтоб сказку сделать былью. Но чудес на свете не бывает. Кстати, даже по 9-местной машине у Даймонда задела нет. Это хорошо видно, если посмотреть их прототип на 6 пассажиров: http://www.diamond-air.at/da52 ...

Про герметичный D-Jet на 4 пассажира можно не вспоминать, его разработчики из канадского подразделения получили уведомления об увольнении ещё в феврале: http://www.avweb.com/avwebflas ...

q1      11/10/2013 [07:48:40]#26
rw4hfn
-----------
Просветите по поводу Райхлина, пожалуйста.

Kucherman      11/10/2013 [08:33:28]#27
Интересная машина!

vasilf      11/10/2013 [10:59:58]#28
Летом появилась очень интересная и содержательная статья. Она стоит того, чтобы прочесть её целиком, но если у кого мало времени, можно прочесть только её выводы:

Очевидно, что учитывая нынешние финансовые затруднения Diamond, небольшие размеры и стоимость бизнеса, а также высокий технологический потенциал, компания могла бы стать отличным объектом как для сотрудничества, так и для поглощения. Технологии Diamond могут быть использованы не только в авиации общего назначения, но и в производстве современных композитных материалов, в двигателестроении и при создании легких БЛА. В этих условиях российским компаниям целесообразно было бы рассмотреть возможности сотрудничества, инвестирования, создания совместного предприятия или даже приобретения австрийской компании.
http://vpk.name/news/92400_avs ...

rw4hfn      11/10/2013 [12:03:55]#29
==== Просветите по поводу Райхлина, пожалуйста =====
Пожалуйста... http://www.redaircraft.com

Yan      11/10/2013 [14:07:43]#30
2 vasilf

Летом появилась очень интересная и содержательная статья. Она стоит того, чтобы прочесть её целиком, но если у кого мало времени, можно прочесть только её выводы:

Очевидно, что учитывая нынешние финансовые затруднения Diamond, небольшие размеры и стоимость бизнеса, а также высокий технологический потенциал, компания могла бы стать отличным объектом как для сотрудничества, так и для поглощения. Технологии Diamond могут быть использованы не только в авиации общего назначения, но и в производстве современных композитных материалов, в двигателестроении и при создании легких БЛА. В этих условиях российским компаниям целесообразно было бы рассмотреть возможности сотрудничества, инвестирования, создания совместного предприятия или даже приобретения австрийской компании.
http://vpk.name/news/92400_avs ...
11/10/2013 [10:59:58]




Сам вывод общий и не обоснованный, т.е. достаточно спорный.

Что в сухом остатке?
Даймонд контора, где любит веселиться с новыми технологиями и играть в игрушки. Разработка рынка и адаптация к нему у них слабая. В самолёт понапихали финтифлюшек ради понта и без основания, как в 787. Т.е. слабый инжиниринг.

Их двигатели с малым ресурсом - я не знаю для чего могут быть пригодны.

Для БПЛА? Экономия топлива отобьёт стоимость двигателя? Не верю, его раньше собьют или сломают во время эксплуатации.

Композиты? А чем они лучше продукции химкомпозита?

Здорово, круто, но бесполезно, как 787 и Буран. Хотя я понимаю, ктото должен идти первым и набивать шишки.

P.S. Даймонд - контора, где играют в игрушки. Бестолковое вложение средств, разве что для распила и откатов.

Yan      11/10/2013 [15:57:47]#31
Вообще кстати, в контекста любви Ростеха к отвёрточной сборке и другим любителям покупать зарубежные технологии, зачем создавали Сколково?

q1      11/10/2013 [16:10:53]#32
rw4hfn
-----------
Спасибо за ссылку.

vasilf      11/10/2013 [17:05:02]#33
Yan

Композиты? А чем они лучше продукции химкомпозита?


Хотя бы тем, что прототип крыла МС-21 изготавливал не Химкомпозит, а Даймонд. И Da-40/42 - вполне удачные машины, а AE300 - самый высокоресурсный (следовательно самый надёжный) в мире авиадизель.

vasilf      11/10/2013 [17:15:38]#34
Yan

Вообще кстати, в контекста любви Ростеха к отвёрточной сборке и другим любителям покупать зарубежные технологии, зачем создавали Сколково?

При любви к отвёрточной сборке своих конструкторов не сажают сразу же проектировать вместе с австрийцами, не сидят неделями у них в гостях, выясняя все тонкости и не вызывают их сюда, чтобы на месте народ научили. Сколково создавали совсем другие люди и совершенно для других целей. Ростех был и 70 лет назад, только назывался он иначе и выглядел по-другому.

Каландровожатый      12/10/2013 [02:48:23]#35
Ай-да-ай-да-да-ай-да

ero      12/10/2013 [09:32:25]#36
Наши чиновники хотят, что-нибудь "технологическое" на западе купить, то "Фоккер", то "Опель"- никак. Теперь вот "Даймонд аэркрафт", который в-общем то легкомоторной авиацией занимается, если не брать D-jet из-за которого , как выше по ссылке написано, возникли некоторые финансовые трудности.
Может выходцам с ростовского вертолетного завода: Слюсарям, Мантурову, Бедюхе в этот раз "запад" продастся?

RomanKHV      13/10/2013 [23:27:37]#37
я тут давеча Evector наблюдал на испытательных полетах, он не герметичный но даже у него ценник куда больше... так что все это очередная демагогия

vasilf      14/10/2013 [00:19:50]#38
Всё нормально. Стоит задача присоединить Даймонд к Ростеху и она будет выполнена. Кто эти цифры рисовал? Даймонд? Пусть он и ответит - своим имуществом и своей самостоятельностью. Потом, когда Даймонд станет его подразделением, Ростех все эти цифры исправит на реальные.

q1      14/10/2013 [04:42:41]#39
Вопрос к автору статьи.Скажите, пожалуйста, был ли более подробный разговор
по дизельному двигателю для 19 местного? Проектируют, или в железе на какой-то стадии?
Планируют ли на него альтернативный двигатель?

RomanKHV
----------
Evector припозднился. Разве что найдёт мощного стартового заказчика на 30-40.
Но в свете истории с SSJ, найдутся ли рисковые ребята? Т.к. он совсем не наш,
то и никакой поддержки ему не светит.

Yan      14/10/2013 [09:29:55]#40
2 vasilf

Всё нормально. Стоит задача присоединить Даймонд к Ростеху и она будет выполнена.

Не фига себе задача.


Потом, когда Даймонд станет его подразделением, Ростех все эти цифры исправит на реальные.
14/10/2013 [00:19:50]

Лучше бы Ростех исправил стоимость Бурана на 1 копейку.

vasilf      14/10/2013 [15:53:40]#41
Yan

Всё нормально. Стоит задача присоединить Даймонд к Ростеху и она будет выполнена.
---
Не фига себе задача.


Детский сад давно закончили?

Yan      14/10/2013 [16:24:23]#42
2 vasilf

Детский сад давно закончили?
14/10/2013 [15:53:40]


Само присоединение не должно быть целью. Это должно быть средством достижения каких то действительно практичных целей и цена вопроса (достижения этих целей) должна быть прогнозируемой и контролируемой.

Мечты об авиадизеле = Волга Сайбер.

vasilf      14/10/2013 [17:10:51]#43
Yan

Само присоединение не должно быть целью. Это должно быть средством достижения каких то действительно практичных целей и цена вопроса (достижения этих целей) должна быть прогнозируемой и контролируемой.


Главная цель была конкретно обозначена Фёдоровым: беспилотники. Присоединение - средство для её достижения.

RomanKHV      14/10/2013 [22:14:48]#44
q1
припозднился? имея летающий агрегат и заказ от аэрогео? вы смеетесь?

q1      15/10/2013 [10:30:16]#45
RomanKHV

q1
припозднился? имея летающий агрегат и заказ от аэрогео? вы смеетесь?

Поискал-нашёл. Есть такой заказ. Осталось дождаться 2014 года и увидеть результат.
Но что настараживает. Их росийский сайт заблокирован хостером. Обычно так делают за неуплату. Для солидной компании это недопустимо.
http://www.aex.ru/news/2012/10 ...
Хотя делать действительно собираются.
http://www.evektor.cz/en/news.aspx

Yan      15/10/2013 [13:25:23]#46
2 vasilf

Главная цель была конкретно обозначена Фёдоровым: беспилотники. Присоединение - средство для её достижения.
14/10/2013 [17:10:51]


На данный момент речь идёт только о пассажирских самолётах. Государство обеспечивает поддержку именно под это направление.

q1      15/10/2013 [14:31:23]#47
У А и Б есть два лица. Одно - военное, другое - гражданское.
У Ростеха, так же. Военное, естественно, особо не афишируется. Ни в А, ни Б, ни в Р.
Перетекание технологий идёт всегда. А добавка в финансировании это плюс.

X15      15/10/2013 [20:53:37]#48
Всеядные компактные дизельки есть в Харькове, правда, малость тяжеловаты:))
http://www.malyshevplant.com/c ...
http://www.alexfiles99.narod.r ...

X15      15/10/2013 [20:59:19]#49
http://www.malyshevplant.com/c ...

vasilf      15/10/2013 [21:32:46]#50
Yan

На данный момент речь идёт только о пассажирских самолётах. Государство обеспечивает поддержку именно под это направление.

Цитата: Сотрудничество с DAI обеспечит трансфер новейших, критических для России технологий http://www.aex.ru/news/2013/10 ...

Несомненно, производство самолётов МВЛ всегда было, есть и будет критической для России технологией. Без самолётов МВЛ - вообще никуда и никак. А в штатах мужики и не знают, и даже не думают об этом. Ну ясное дело, они же тупые.

[+] Посмотреть все комментарии (94)









Материалы рубрики

Александр Рубцов
"Мы кратно увеличиваем мощность склада запчастей для Superjet 100"
Олег Бочаров
Что предлагает отечественная промышленность региональной авиации
Владимир Карнозов
Airshow China 2018: первым делом – истребители
Виктор Галенко
Первый в мире самовзлетный планер массой менее 115 кг начал серию испытательных полетов
Михаил Вахнеев
В Шереметьево заработал третий ТЗК
Елена Ткаченко
Хранители литья «крылатых сплавов»
ОАК
Статус программы CR929
Станислав Голубев
Знакомьтесь - Ми-38VeryVIP



Андрей Жарков
Самолет Ту-154М «Ижма» установлен в музее аэропорта «Толмачёво»
Роман Гусаров
Аэрофлот получил пятидесятый Superjet 100
Р.Гусаров,Ю.Кузьмина
Новый авиатренажер Dream Aero в ТРЦ «Vegas»
Aviation Explorer
RUBAE 2018
Юлия Кузьмина
Затянувшееся ожидание Mitsubishi Regional Jet
Михаил Вахнеев
«В гостях у Utair» - 2018
Юлия Кузьмина
Новый учебный центр NW Training
Евгений Матвеев
КВРы «НАКРЫЛИСЬ» КОВРами!?
Владимир Карнозов
Неуправляемая авиационная ракета С-8ОФП
Роман Гусаров
Второй МС-21 присоединился к летным испытаниям
Сергей Кравченко
О самолетах, титане и научно-исследовательском центре
Юлия Кузьмина
Farnborough Airshow 2018
Владимир Карнозов
Дуополия отказала Ирану, придется брать «Суперджет»?
Михаил Вахнеев
Самое сложное – создать коллектив, способный строить гражданские самолеты
Р.Гусаров, Ю.Кузьмина
Об «искусственном зрении» скоростного беспилотного вертолета
Юлия Кузьмина
Десятилетие первого полета Superjet 100
Роман Гусаров
Господдержка Boeing с Airbus и войны в ВТО
Юлия Кузьмина
Взлет второго МС-21-300
Юлия Кузьмина
Eurasia Airshow 2018
Александр Рубцов
О создании нового "Суперджета" RRJ75
Владимир Карнозов
Су-30МКИ – «звезда» воздушной части салона DefExpo’2018
Алексей Колычев
Термоэмиссионные Турбины
Михаил Вахнеев
МФД-2018 - смотр достижений российского двигателестроения
Юлия Кузьмина
«Москва Карго» - крупнейший авиационный грузовой комплекс России
Евгений Матвеев
О Бюллетенях. Существенно или несущественно?
Р.Гусаров, Ю.Кузьмина
ПД-35 - локомотив развития аэрокосмической отрасли России
Роман Гусаров
Как создается ПД-14 для МС-21
Владимир Карнозов
О реактивном самолете для региональных линий и не только
Роман Гусаров
О производстве современных систем управления для российских авиадвигателей
Алексей Рыжов
Dassault Systèmes – партнер авиационной и космической отраслей России
Олег Худоленко
Концепции реформирования существующих процедур установления и подтверждения ресурсов и сроков службы российских вертолетов и их агрегатов
Михаил Вахнеев
Питерский «Альманах»

 

 

 

 

Реклама от YouDo
Грузоперевозки: круглосуточная доставка бетона за день, лучшие цены здесь.
Тут юридическая консультация Алтуфьево, подробное описание.
 
РЕКЛАМА ОБРАТНАЯ СВЯЗЬ АККРЕДИТАЦИЯ ПРЕСС-СЛУЖБ

ЭКСПОРТ НОВОСТЕЙ/RSS


© Aviation Explorer