Топ-100
Сделать домашней страницей Добавить в избранное



Главная Техника/технологии Обзор

Сто сороковому быть!

«Итоги эксплуатации самолетов Ан-140 в ОАО «Авиакомпания «Якутия». Пути совершенствования послепродажного обслуживания, модернизации и разработки государственных мер».


18 марта 2013 года / Роман Гусаров / Aviation EXplorer
 

Роман Гусаров
Руководитель интернет-портала AVIA*RU Network

Эксперт "Aviation EXplorer"

14 марта 2013 года в Якутске прошла техническая конференция по итогам эксплуатации региональных самолетов Ан-140 авиакомпании «Якутия» с участием представителей предприятий-производителей, эксплуатанта и государственных структур, регулирующих деятельность авиационной отрасли. Организаторами конференции выступили ОАО «Авиакомпания «Якутия», ОАО «Авиакор-авиационный завод» и Министерство транспорта и дорожного хозяйства Республики Саха (Якутия).

В воздушном парке авиакомпании "Якутия" состоят четыре самолета типа Ан-140. Первый лайнер компания получила в 2006 году, а четвертый самолет поступил в парк в 2010 году. Авиакомпания «Якутия» является единственным эксплуатантом самолета Ан-140 на территории России (ещё 3 самолёта на службе в Министерстве Обороны). Как сказал генеральный директор ОАО «Авиакомпания «Якутия» Иван Алексеевич Простит, самолёт Ан-140 отлично зарекомендовал себя в эксплуатации при низких температурах. Он отлично приспособлен для севера и по дальности и по расходу топлива (что значительно расширяет возможности его использования в регионе по сравнению с Ан-24, особенно при необходимости выполнения рейсов на значительном удалении от запасных аэродромов). Лётный состав оценивает Ан-140 как отличный самолёт, а пассажиры просят ставить на рейсы именно его. Но есть серьёзные проблемы – низкая надежность, слабое постпродажное обслуживание, отсутствие поддержки со стороны федеральных структур.

Сразу отмечу, что главный вопрос, на который участники конференции должны были ответить – быть или не быть региональному самолёту Ан-140.  И ответ был дан – да, быть. Участники конференции договорились продолжить эксплуатацию воздушных судов Ан-140 в рамках реализации государственной программы «Развитие транспортного комплекса Республики Саха (Якутия) на 2012 - 2016 годы» и подписали Резолюцию конференции, в которой оговорили необходимые шаги по обеспечению дальнейшего производства и поддержанию лётной годности эксплуатируемых самолётов Ан-140.

Почему же для решения такой обыденной для авиации задачи, как поддержание летной годности воздушных судов, пришлось собирать целую конференцию? Да потому, что система поставки ВС в эксплуатацию и постпродажного обслуживания в России так и не ушла от райкинского: «Ну я пришивал пуговицы, к пуговицам претензии есть?».  Но самое печальное, что производители комплектующих не только не гарантируют качество и ресурс изделий, но и устанавливают ценовой диктат на свою продукцию, как для завода-изготовителя, так и для эксплуатанта. Всего за два года расходы авиакомпании на поддержание лётной годности фактически удвоились.

Несмотря на это в авиакомпании Якутия полны оптимизма. Самолет подтвердил возможность выполнения полетов на грунтовые полосы, неприхотливость эксплуатации в условиях низ­ких температур (до -55 град. С.), беспосадочные полеты на маршрутах протяженно­стью от 1600 до 2000 км. Заслужил положительные отзывы от пас­сажиров. С момента получения первого самолёта в сентябре 2006 года общий суммарный налет составил 24734 часа, выполнено 10051 поле­т. Выполнялись полеты в более чем в 30 аэропортов, из них 20 грунтовые. На воздушных судах типа Ан-140 было перевезено 205 тыс. человек, что составило 17,2% от общего количества перевезенных пассажиров на самолетах третьего класса. В авиакомпании уверены, что для эксплуатации на грунтовых аэродромах российского севера альтернативы самолёту Ан-140 сегодня просто нет.

Несмотря на приличный налёт и хорошие эксплуатационные качества, в минувшие 2 года резко снизилась исправность самолетов Ан-140. На данный момент в авиакомпании лишь один летающий борт. Остальные простаивают из-за элементарного отсутствия запчастей – агрегатов и комплектующих, снятых по отработке ресурсов и неисправностям. Причем, это не потому, что данной номенклатуры нет в производстве, а зачастую из-за длительных сроков изготовления изделий (так как нет крупносерийного производства самолётов и комплектующие тоже штучные изделия) и из-за их необоснованно высокой стоимости. Приоб­ретение запчастей требует от авиакомпании больших материальных затрат, которые на корню подрубают экономическую целесообразность дальнейшей эксплуатации данного типа ВС.

И наиболее тяжелая проблема – двигатели. У авиакомпании Якутия 10 двигателей ТВЗ-117ВМА-СБМ1. Из них лишь 5 исправны: 4 ожидают капитального ремонта по ресурсу, 1 ожидает модульного ремонта - замена ЖТ (есть в наличии) и замена ротора турбокомпрессора (в нали­чии нет). При том, что двигатель не блещет надежностью, представители производителя – запорожского предприятия «Мотор Сич» заняли довольно жесткую позицию и не идут ни на какие уступки. Они оценили ремонт четырех двигателей по 400 000 долла­ров США (за каждый двигатель), со сроком ремонта до 240 дней в г. Запорожье. Договор на ремонт двигателей был направлен в авиакомпанию еще осенью прошлого года, однако смета ремонта представлена не была. Эксплуатанта смущает столь ровная стоимость ремонта - $400 тыс. (стоимость нового двигателя $1,3 млн, ресурс 4000 часов). Следует отметить, что по итогом конференции и прошедших переговоров было принято решение заключить договор с ОАО «Мотор Сич» на взаимовыгодных условиях на выполнение капремонта двигателей с предоставлением гарантийных обязательств на весь период межремонтного ресурса.

Несколько слов о надежности двигателей. За время эксплуатации было 29 досрочных снятий двигателей, из них: 10 - по стружке в масле, 3 - повышенная вибрация и попадание постороннего предмета, 1 - трещина ресивера, превышение времени работы на ЧР, превышение Т газов при запуске, трещина опорного кольца СА 1 ст. тур., трещина жаровой трубы. Наибольшее количество ДСД произошло при наработке от 3000 до 4000 часов. Для сравнения, за этот же период на самолетах Ан-24 (11 самолетов) было лишь 14 ДСД.

Сравнение Ан-140 с Ан-24, ATR 42 и Bombardier Q300

Наибольшие отказы выпадают на относительно теплые месяцы года и не связаны с эксплуатацией в условиях низких температур наруж­ного воздуха. Это является свидетельством того, что двигатель рабо­тает на пределе своих возможностей. Косвенное подтверждение то­му - жалобы экипажей на малую энерговооруженность при вы­полнении полетов с максимальной взлетной массой при повышении температуры выше стандартной на эшелоне полета, а также при вы­полнении полетов в зонах интенсивного обледенения.

Есть претензии и к работе вспомогательной силовой установки. Эксплуатация ВСУ на взлете при условиях высоких температур наружного воздуха в строгом соответствии с РЛЭ уменьшает тяговооруженность. Отсюда получаем затянутый набор эшелона и, как следствие, эксплуатация маршевых двигателей на повышенных режимах. Отмечено 8 отказов ВСУ. Слабым местом является ресивер. Частые за­боины лопаток компрессора по всей вероятности забоины от повре­ждения их льдом. Предложения авиакомпании по предотвращению образова­ния льда на защитной сетке производителем не приняты. В авиакомпании считают, что необходимо продолжит исследования причин повреждения лопаток и рассмотреть возмож­ность использования альтернативных вариантов ВСУ – например, ТА-14 А.

Организаторы конференции очень основательно подошли к вопросу анализа эксплуатации самолёта и представили участникам подробный статистический отчет по работе систем самолета. Нет смыла сюда транслировать большой объём статистики, таблиц и понятной лишь специалистам аббревиатуры. Остановлюсь лишь на ключевых моментах. Анализ наработки снятых агрегатов по причине их отказа показывает, что количество агрегатов, отказавших при наработке от 6 000 до 6 500 часов, существенно выше, чем при других наработках. То есть наработка от 6000 до 6500 часов является критической, что не соответствует заявленному назначенному ресурсу самолета.

В итоговой  резолюции конференции участники зафиксировали, что эффективная эксплуатация самолетов Ан-140 возможна при выполнении следующих условий:

- создания технического центра   ремонта двигателей ТВЗ-117ВМА-СБМ1 и ВСУ АИ9-ЗБ и ПКИ на территории Российской Федерации,

- организации    центров   технического    обслуживания   и   ремонта компонентов    на    территории    Российской    Федерации,    ОАО    «Авиакор-авиационный завод»,

- создания тренажера для экипажей воздушных судов на территории
России в учебных центрах Министерства транспорта Российской Федерации,

- создания пула запасных частей самолетов Ан-140 при участии производителей, эксплуатантов и ЗАО «Авиасистемы».

Круг вопросов на конференции не ограничивался лишь эксплуатацией Ан-140. Существенная часть выступлений была посвящена вопросу производства и приобретения новых воздушных судов данного типа. Перед руководством региона стоит задача по решению проблемы обновления парка воздушных судов регионального назначения. Активный парк самолетов Ан-24/26 авиакомпаний республики выпуска 1968-1976 годов подлежит поэтапному списанию в период с 2012 по 2018 годы.  Опыт эксплуатации самолета Ан-140 в авиакомпании «Якутия» подтверждает соответствие летно-технических характеристик самолета всем необходимым требованиям, предъявляемым к самолетам, эксплуатирующимся в суровых условиях Республики Саха (Якутия) с аэродромами, не имеющими искусственных покрытий. Опираясь на график списания самолётов, изменение динамики пассажиропотока, и учитывая улучшение экономической эффективности нового поколения воздушных судов, потребность республики в самолётах типа Ан-140 в период с 2013 по 2018 годы составляет 30 штук. По оценкам ОАО «Авиакор-авиационный завод» потребность российского рынка до 2020 года в самолетах данного класса составит 102 самолета.

О проблемах производства и модернизации самолётов Ан-140 на конференции с докладами выступили Вице-Президент - заместитель Генерального конструктора ГП «Антонов» Александр Кива и Председатель совета директоров ОАО «Авиакор-АЗ» Сергей Лихарев. Александр Кива посвятил свой доклад программе модернизации самолёта и поэтапной замене поставщиков ПКИ. А Сергей Лихарев рассказал о реализуемой на заводе программе увеличения темпов строительства самолётов и внедрении технологий бережливого производства. Уже сейчас на отдельных постах сроки изготовления изделий сократились в несколько раз (например, срок изготовления двери трапа сократился с 14 до 4-х месяцев и в текущем году будет доведён до 2-х), следовательно, растёт производительность труда и снижается себестоимость продукции. После проведённого анализа оказалось, что в общих трудозатратах лишь треть – эффективная работа. Остальное это ненужные перемещения, излишняя обработка недоработанных деталей и т.д. По итогам реализации запланированных мероприятий предполагается снизить отпускную стоимость самолётов Ан-140 с нынешних $16,5 млн. до $15 млн. В планах предприятия уже в текущем году выйти на темпы производства - 5 самолётов в год.

В целом завод преодолел кризис и выручка на предприятии в 2012 году выросла в 3 раза. Сейчас Авиакор выполняет заказ Министерства Обороны России на поставку 11 самолётов Ан-140 в пассажирском варианте и ведёт переговоры о заключении контракта на поставку грузовой версии самолёта, которая может быть создана в течение года. По оценкам производителя, помимо коммерческих авиапредприятий, потребность госструктур в транспортной и грузовой модификациях самолёта составляет 115 единиц. Также, немалым потенциалом обладают и рынки развивающихся стран, где сейчас эксплуатируются Ан-24/26. А это ещё 80-100 машин. В данный момент далеко продвинулись переговоры о заключении контракта на поставку самолётов Ан-140 коммерческим авиакомпаниям через одну из российских лизинговых компаний.

И ещё один важный шаг,  который сделало предприятие Авиакор на пути обеспечения качественного авторского сопровождения и постпродажного обслуживания самолётов, а также в целях выполнения требований госзаказчика – подписание 11 февраля 2013 года соглашения с ГП "Антонов" о том, что права на транспортную и грузовую модификации самолёта Ан-140 будут принадлежать заводу Авиакор и интеллектуальные права на эти модификации также будут принадлежать заводу Авиакор. То есть ОАО «Авиакор-АЗ» будет заказчиком разработки модификаций Ан-140Т и Ан-140С у ГП «Антонов» и все результаты НИОКР и интеллектуальные права на них передаются заводу Авиакор. Таким образом, самарское предприятие будет держателем  Дополнительного сертификата типа МАК и являться единственным юридическим лицом, отвечающим за поддержание жизненного цикла и за авторское сопровождение данных модификаций. Это соглашение открывает возможность создания на базе Ан-140 лёгкого российского военно-транспортного самолёта.

 

Послесловие. Вот так коротко и сжато об очень важной, не побоюсь этого слова, исторической конференции, посвященной так необходимому российской гражданской авиации региональному самолёту Ан-140.  На конференцию в Якутск прибыли руководители всех заинтересованных предприятий авиапрома, представители Росавиации, руководства Самарской области и республики Саха (Якутия). Но, увы, были все, кроме тех, кто отвечает перед Правительством и Президентом за авиационную промышленность – представители Минпромторга. Напоминаю, что 8 ноября 2011 года на совещании в Новосибирске Владимир Путин, тогда еще в должности премьер министра, поддержал предложение одного из руководителей ассоциации руководителей авиапредприятий МАРАП Роберта Сулейманова и дал поручение о формировании консолидированного госзаказа на региональные самолеты Ан-140. Однако, несмотря на кажущуюся жесткость вертикали власти, игнорирование поручений Путина в среде чиновничества стало обыденным делом. В очередной раз нам продемонстрировали, что забота государства об авиапроме и региональной авиации не более чем слова. При том, что Ан-140 единственный выпускаемый в России региональный самолёт, обладающий уникальными характеристиками и не имеющий аналогов в мире в своём классе по целому ряду характеристик, профильное министерство озадачено судьбой лишь одного «Супер-самолёта», которому и господдержка, и кредиты с госгарантиями, и админресурс. А в Якутии пусть ездят как-нибудь на оленях... 

 


Роман Гусаров

комментарии (55):

q1      18/03/2013 [04:53:45]#1
Если я правильнл понял, основные проблемы с двигателями.
А представители "ЗАВОД ИМ. В. Я. КЛИМОВА" были?
На мой взгляд, разработчик и производитель в одном лице, будет выглядеть лучше.
С Украиной риски велики.

Kisa      18/03/2013 [07:14:11]#2
А сколько %% предоплаты просит Украина за двигатели? я пропустил в тексте:-(

RomanKHV      18/03/2013 [08:53:42]#3
как бы не звучало но самолету не быть.
цифры наглядно это демонстрируют. И двигатель с его схемой и винтами виноват в большей степени, плюс остальные факторы.


АвиаторЪ      18/03/2013 [09:01:24]#4
Главное чтобы все в очередной раз не свелось к громким словам и пустым разговорам

High cost      18/03/2013 [10:47:48]#5
Как много умных дядей собралось в галстуках с важными лицами)

Soloni98      18/03/2013 [13:59:02]#6
После прочтения - хочется в заголовке восклицательный знак заменить на вопросительный. Непонятно в конференции ГП Антонов участвовало?

ddddddd      18/03/2013 [14:08:08]#7
Хороший репортаж с хорошего события. Приятно знакомиться с позитивными новостями на общем унылом фоне информационного потока.
Проекту Ан-140 долгой и успешной жизни!
Проблемы якутов как эксплуатанта очевидны, и они названы - низкая относительно ожиданий надежность и галопирующая стоимость владения и эксплуатации. В этой связи было бы небезиентересно узнать, какие параметры закладывались в первоначальный бизнес-план компании по проекту Ан-140. Не удивлюсь, если разница между фактическими показателями и первоначально закладываемыми, основанными на обещаниях пеиода 2006 года разработчиков и поизводителей, окажется значительной. И не в сторону улучшения.
Н у АК "Якутия" есть поддержка в лице Республики, которая чувствует и понимает необходимость авиатанспортной составляющей в своем существовании.
По заводу-производителю.
Лин менеджмент и Кайдзен, это, конечно, прекрасно. Но это, во-первых, философия, которая должна пронизывать весь коллектив, а не набор механистических методов прорывного менеджмента, применяемых к немотивированному персоналу. Во-вторых, это как гордиться наличием рук, ушей, головы. Это просто и естественно должно быть.
А вот над чем стоит серьезно потрудиться, и где действительно требуется прорыв, так это над концепцией продукта. Перестаньте предлагать рынку самолет, предложите счастье от прибыли от его долгой надежной безопасной эффективной эксплуатации. Надо выходить на рынки, продавать. На одних якутах и МО вы далеко не уедете. В общем, волею судьбы у вас в руках оказался проект, частично реализованный (а начинать с нуля всегда трудней), имеющий право быть перспективным, и станет ли он таким - сейчас зависит от вас и только вас.
В целом перечисленные обстоятельства должны рассматриваться как препятствия, а не как приговор.
Ан-140 быть!

Хай косту - ирония Вашего понятна, но лица, действительно, читаемые.
Солони - а Кива Вам кто?

Иван Алексеичу отдельный привет!

Kyesha      18/03/2013 [15:43:00]#8
Что за выражение "создания ПУЛа"? Это же не аббревиатура. =)

АТИ      18/03/2013 [16:36:55]#9
Государство в лице мО должно поддержать этот проект. Как только будет машина по настоящему серийной, все упростится. А то то 150 самолетов, то 5, то 3...Еще неплохо бы Антоновцам убрать ряд спорных иностранных компонентов с машины, которые их на прикол периодически ставят, например датчики виброметеровские (безумная цена+ лидтайм) и не только. Но это видно из области фантастики.

tolikvan      18/03/2013 [19:11:55]#10
Репортаж ни малейшего оптимизма по поводу Ан-140 не внушает. Исправен целый один самолет из четырех, пять двигателей из десяти. 29 досрочных снятий двигателей на 4 самолета тоже выглядят не здОрово по сравнению с 14 снятиями на 11 старинных Ан-24. И для эффективной эксплуатации одного маленького регионального самолета (или четырех?) требуется самая малость - в т.ч. создание технического центра ремонта двигателей в РФ, организации центров (нескольких?) технического обслуживания и ремонта компонентов в РФ, создания тренажера в РФ и т.п. Я правильно скопировал, ничего не преувеличил? А кому же предлагается заплатить за всё перечисленное - прямо не сказано. Но судя по авторскому послесловию - Самый-самый Главный должен поручить заплатить профильному министерству. Вероятно, из бюджета. Будем голосовать? Кто за? Кто против?

sim139      18/03/2013 [22:29:03]#11
Как всегда создается некий нереальный мирок с названием - сохраним авиапром СССР !
tolikvan привел четкие противопоказания подобной "эксплуатации" вс - серии нет, перспективы туманны. Подобные потуги использовать 140-й могут быть отнесены либо к халатности руководства компании, либо к скрытой финподдержке проекта (только непонятно кто эту игру готов финансировать).
А кстати, что с иранскими 140-ми ? (вроде были там) .

RomanKHV      19/03/2013 [00:05:29]#12
Парни не будет поддержки не будет своего.
Поддерживать надо, но производителя выбирать грамотно, а не упертого который сбагрил и перекрестился и забыл.
Или же контракт должен быть с гарантированной тех аптечкой и поддержкой . Вообщем много чего написать можно, но или надо опустить руки и забыть про авиа отрасль, или взяться железной рукой и заставить работать, но не как погосяновщина..

GRV Эксперт «Aviation EXplorer»      19/03/2013 [02:50:47]#13
Господа, как участник конференции могу ответственно заявить, что никто никаких денег у государства не просит. И в Якутии и в Самаре люди конкретные и решают свои проблемы самостоятельно. Но лично мне непонятно столь активное участие государства в проекте Суперджет (который сосет и сосет деньги) и такое равнодушие к нужному стране самолёту (который денег не просит). Пора бы Минпромторгу осознать, что министерство отвечает не только за ОАК и SSJ, а за всю промышленность в целом. Обуздали бы апетиты поставщиков ПКИ и на том спасибо.

q1      19/03/2013 [06:57:37]#14
GRV

А к разработчикам двигателей претензии были? Или только к изготовителям и организации сервисного обслуживания?

sim139      19/03/2013 [18:58:29]#15
2 GRV
А каково отношение самой Якутии к самолету, который элементарно простаивает и не может даже сравниватться со старыми 24/26 ? Какова финансовая модель получения данных вс в компании ?

kserg      19/03/2013 [22:32:26]#16
q1
= На мой взгляд, разработчик и производитель в одном лице, будет выглядеть лучше.
А с кем не велики? :)

GRV Эксперт «Aviation EXplorer»      20/03/2013 [02:01:45]#17
О претензиях к разработчику двигателя я написал в обзоре. Это не единственная претензия, но самая болезненная. Поверьте, разговор с представителями производителя движков был жесткий :)

Отношение к самолёту в авиакомпании хорошее. Несмотря на все претензии, самолёт якутам нравится. 140-й существенно превосходит 24-е по всем эксплуатационным показателям. Категорически не устраивает надежность двигателей и стоимость запчастей. Что сделало его эксплуатацию более дорогой, чем 24-х. Причем, ещё в 2009 году расходы на ПЛГ были сопоставимы, а затем они резко выросли в 2 раза. Те же претензии к поставщикам ПКИ и у завода изготовителя самолётов - самарского Авиакора.


PROEN      20/03/2013 [04:01:36]#18
Сколько подобных конференций по тому же Ан-24 было в Якутске в прежние времена, а результат всегда был один - пшик!! Думаю, что и от этой конференции тот же след будет - поговорили и забыли...

Petro      20/03/2013 [05:02:24]#19
Причем, ещё в 2009 году расходы на ПЛГ были сопоставимы, а затем они резко выросли в 2 раза.

Дык ведь и зарплаты-пенсии с 2009 года выросли существенно. Простая пачка аспирина втрое подорожала.

GRV Эксперт «Aviation EXplorer»      20/03/2013 [13:35:15]#20
2 Petro

Тогда почему на 24-х осталась практически на прежнем уровне?

Правак      20/03/2013 [16:14:42]#21
если движки слабоваты, то может местные какие со временем разработают или модифицируют?

Михаил_К      21/03/2013 [13:40:21]#22
Правак

если движки слабоваты, то может местные какие со временем разработают или модифицируют?

Давно сделан ТВ7-117С, но Ил-114 не дожил до серии и этот двигатель до сих пор не доведён. Конструкция Ан-140 позволяет поставить ТВ7-117С, но его техническое состояние (ресурс и отказы) делают такую ремоторизацию сегодня бессмысленной.

BIG-BIG BOSS      27/03/2013 [09:13:50]#23
При всем уважении - Ан-140 - перетяжеленная и слишком дальнобойная машина для ниши ниже 50 кресел.... помню их рейсы Якутск-Хабаровск - почти 4 часа на винтах в 1 сторону, т.е. 2 рейса в день - обеспечат налет 8 часов в сутки - классно, вот только выручку снимут 2 раза по 50 кресел (при 100% загрузке) и вся экономия топлива от использования турбовинтового двигателя уйдет в пшик только потому, что реактивный самолет это расстояние покрывает за 2 часа 10 минут... Если бы не поддержка местного правительства - с такими рейсами на Ан-140 - компания вылетает в трубу моментально....
Кстати, Q400 на эту же дальность летит 2:30 и сейчас идет активная работа по подготовке Q400 на грунтовые полосы (естественно, речь не идет об условиях в знаменитом ролике про ЮТэйр из Бодайбо, ибо для Ан-24 это тоже было недопустимо выполнять взлет)

GRV Эксперт «Aviation EXplorer»      27/03/2013 [11:22:00]#24
2 BIG-BIG BOSS

Странная у вас логика. Ан-24 подходил, а Ан-140 не подходит? Самолёт построен не для покрытия гигантских расстояний, а для эксплуатации на грунтовых аэродромах и при низких температурах севера. А дальнобойность не для 4-х часовых полетов, а для возможности использования самолёта на значительном удалении от запасных аэродромов, что в Сибири крайне важно.

q1      29/03/2013 [11:55:50]#25
"Самарский авиационный завод «Авиакор» подписал соглашение с украинским госконцерном «Антонов» на передачу интеллектуальной собственности на самолеты Ан-140С и Ан-140Т"
http://izvestia.ru/news/547448
А пассажирского нет!? Будут ли его выпкускать на "Авиакоре"?


GRV Эксперт «Aviation EXplorer»      29/03/2013 [12:24:59]#26
2 q1

Пассажирская версия тоже будет выпускаться, как и грузовая с транспортной. Но права на Т и С будут принадлежать Авиакору, так как Авиакор будет финансировать разработку этих модификаций и доп сертификат типа МАКа будет на Авиакор. Всё есть в обсуждаемой статье.

ddddddd      29/03/2013 [12:26:43]#27
Права на интеллектуальную собственность на транспотники пиобретаются с целью соответствия требованиям МО. Это не противоречит выпуску гражданской продукции для нужд свободного рынка. Будут заказы - будут выпускать.

q1      29/03/2013 [12:44:48]#28
Спасибо, понятно.

Abteilung      29/03/2013 [14:01:15]#29
"Самарский авиационный завод «Авиакор» подписал соглашение с украинским госконцерном «Антонов» на передачу интеллектуальной собственности на самолеты Ан-140С и Ан-140Т"


Странно, АНТК на данный момент отрицает данный факт...

ddddddd      29/03/2013 [14:25:50]#30
"Известия", однако.

GRV Эксперт «Aviation EXplorer»      29/03/2013 [14:50:48]#31
Ну не ленитесь, посмотрите статью http://www.aex.ru/docs/3/2013/ ... Там и фото соглашения есть:

"Ещё один важный шаг, который сделало предприятие Авиакор на пути обеспечения качественного авторского сопровождения и постпродажного обслуживания самолётов, а также в целях выполнения требований госзаказчика – подписание 11 февраля 2013 года соглашения с ГП "Антонов" о том, что права на транспортную и грузовую модификации самолёта Ан-140 будут принадлежать заводу Авиакор и интеллектуальные права на эти модификации также будут принадлежать заводу Авиакор. То есть ОАО «Авиакор-АЗ» будет заказчиком разработки модификаций Ан-140Т и Ан-140С у ГП «Антонов» и все результаты НИОКР и интеллектуальные права на них передаются заводу Авиакор. Таким образом, самарское предприятие будет держателем Дополнительного сертификата типа МАК и являться единственным юридическим лицом, отвечающим за поддержание жизненного цикла и за авторское сопровождение данных модификаций. Это соглашение открывает возможность создания на базе Ан-140 лёгкого российского военно-транспортного самолёта".

RomanKHV      29/03/2013 [17:58:09]#32
2 BIG-BIG BOSS
а для чего его в Хабаровск гонять?
Разве нет рядом Магадана? Мирного?

sim139      29/03/2013 [18:42:50]#33
2 GRV
Здесь сложно что-то сказать, хорошо это или плохо. С одной стороны мы представли перед фактом, что сегмент авиапродукции в виде легких транспортников у нас исчезает из модельного ряда (но зато получаем строительство и возможность определенной степени модификации, хотя, безусловно, это вопрос к соглашению с Антоновым), но со стороны экспдуатанта этот ряд появляется, тогда хотелось бы понять экономику этого приобретения.
Т. образом мы однозначно говорим, что малого транспортника (пассажирского) самолета у нас не будет ?!

Каландровожатый      30/03/2013 [14:34:57]#34
Какой хороший материал! Умный и содержательный! Прочитал не сразу: по названию подумал - очередное заклинание. Только по прочтении становится понятным название. Спасибо. Таких материалов бы побольше.

kajo      30/03/2013 [21:40:45]#35
Насколько я понял, никаких(даже ориентировочных)сроков разработки АН-140С и АН-140Т не озвучено, значит это скорее всего будет долго или очень долго...

Aviation EXplorer      31/03/2013 [00:21:35]#36
Грузовую реально сделать за год. Транспортную дольше. Полагаю, все будет зависеть от контракта с МО.

q1      31/03/2013 [15:26:39]#37
SIM139
----------
Ил-112

Правак      31/03/2013 [18:05:42]#38
на эхе Москвы смотрел интервью с генеральным конструктором ил-112, там и о движке климовском упоминается и машина полностью своя, так что тендер покажет, хотя 140-е и выпускают в нашем городе и даже набирают дополнительно рабочих на сборку...

GRV Эксперт «Aviation EXplorer»      31/03/2013 [20:41:23]#39
Ил-112 это хорошо. Но самолёта ещё нет. На его постройку, доводку, освоение серии понадобятся немалые деньги. ОАК в долгах, у МО лишних денег нет, бюджет тоже не резиновый, завод ВАСО работает на пределе, не в состоянии справится с объёмами выпуска нынешней продукции.

Ан-140 давно летает, детские болезни выявлены, завод частный, денег от государства на грузовую и транспортную версии не требуются. А МО самолёт этого класса нужен уже сегодня. Получит Авиакор доп. сертификат типа, все ПКИ также освоены в РФ. Всё, задача решена.

q1      01/04/2013 [01:30:06]#40
Да, согласен, машина по производству АН-140 запущена, но брожение умов идёт. И на верху ещё не всё решено.
http://ria.ru/economy/20121014 ...
И чуть позже.
http://izvestia.ru/news/542490
У нас возможно всё. Закрыть почти завершённое (Ту-334). Начать неведомое (SSJ).

sim139      01/04/2013 [16:24:41]#41
Ил-112 и АН-140 машины одного класса, практически с идентичными характеристиками. Наличие летающих АН-140 позволяет эксплуатантом быстро ввести машины. с учетом ситуации в ОАК и на предприятиях-изготовителях, говорить о подучении сертификатов на Ил-115 ранее 5 лет не приходится.
Т. образом единственным выбором эксплуатанта сегодня является АН-140.

q1      04/04/2013 [07:11:07]#42
SIM139
"единственным выбором эксплуатанта сегодня является АН-140".
Это так, если говорить о Российской технике.

Ант      04/04/2013 [14:33:13]#43
Интересно, как из Ан-140 можно сделать нечто, адекватное Ан-26-му? Для этого переделки требуются куда поболее, чем из Ан-24 в Ан-26.

gene      04/04/2013 [16:46:00]#44
Неужели заменой фюзеляжа не обойтись?

sim139      05/04/2013 [13:44:37]#45
Ан26 изначально проектировался как военно-транспортный самолет со всеми вытекающими компновочными решениями. Переделка в пассажирский приводила к некоторой ущербности в комфорте.
Вероятно мало шансов у кого-то заняться перекомпоновкой АН140 и превращением в полнофцнкциональный транспортник, но ведь переделка в грузовой возможна, что и будет транспортной версией.

Abteilung      09/04/2013 [23:48:20]#46
http://biz.liga.net/all/transp ...

ГП Антонов отрицает, что Россия выкупила права на самолет Ан-140








Поделиться:

Поделиться в Facebook

Поделиться в Вконтакте

Поделиться в Twitter

Поделиться в Одноклассниках

Поделиться в Google+
Печать


ГП Антонов отрицает, что Россия выкупила права на самолет Ан-140

Ан-140 (фото: antonov.com)

27.03.2013 16:20

В госконцерне заявили, что прав на интеллектуальную собственность на самолеты семейства Ан-140 России никто не передавал

Государственный концерн Антонов не передавал права на интеллектуальную собственность на самолеты Ан-140С и Ан-140Т Самарскому авиазаводу Авиакор. Об этом корреспонденту ЛІГАБізнесІнформ сообщили в пресс-службе ГП Антонов.

Там заверили, что информация, которая была опубликована в российских СМИ, не соответствует действительности. "Мы сотрудничаем с Авиакором по ряду проектов, но прав на интеллектуальную собственность на самолеты семейства Ан-140 никто не передавал. Информация не соответствует действительности", - сказала пресс-секретарь ГП Антонов.
Напомним, сегодня российское издание Известия сообщило со ссылкой на источники, что Самарский авиационный завод Авиакор подписал соглашение с украинским госконцерном Антонов на передачу интеллектуальной собственности на самолеты Ан-140С и Ан-140Т. Это транспортные модели пассажирского самолета Ан-140-100, которые Авиакор выпускает для Минобороны. Как сообщил изданию источник в оборонно-промышленном комплексе, якобы участвовавший в подписании документов, такой контракт позволит российским ВВС закупать Ан-140 не у украинцев, а у российской компании. При этом военные не будут зависеть от политической конъюнктуры.

В конце прошлого года сообщалось, что Минобороны РФ отказалось от закупки украинских транспортных самолетов из-за задержек в поставках и ряд проблем, выявленных при опытной эксплуатации. Всего российское военное ведомство закупило 18 украинских транспортных самолетов.

При этом, в феврале 2013 года ГП Антонов сообщило, что начались испытания регионального пассажирского самолета Ан-140-100 в процессе его передачи заказчику - Министерству обороны РФ. Отмечалось, что предусматривается переоснащение и модернизация производственных мощностей Авиакора с целью его выхода на полномасштабное серийное производство, совершенствование производственной кооперации с субподрядчиками, оптимизацию системы обеспечения комплектующими изделиями, системы поддержки заказчика.

GRV Эксперт «Aviation EXplorer»      10/04/2013 [00:52:35]#47
2 Abteilung

Вот вы оставляете комментарий к статье. А саму статью читали? А там черным по белому сказано, что ГП Антонов будет разрабатывать самолёты Ан-140Т и Ан-140С по заказу и за деньги Авиакора. И Сертификат типа АР МАКа на эти модификации будет получать Авиакор. Там же есть и скан подписанного документа.

И к чему теперь тащить сюда чьи-то очередные нелепые заявления?

Abteilung      10/04/2013 [13:56:36]#48
Где скан? или я не туда гляжу в статье?
Почему знакомые с ГП Антонова говорят тоже самое, т.е. права не продали?

Aviation EXplorer      10/04/2013 [14:31:47]#49
Права не продали, а договорились, что эти модификации самолета будут зарегистрированы на Авиакор, так тот профинансирует их разработку из собственных средств, то есть выступит для ГП Антонов заказчиком этих работ и оплатит их.

Ант      10/04/2013 [19:18:03]#50
sim139

Ан26 изначально проектировался как военно-транспортный самолет со всеми вытекающими компновочными решениями. Переделка в пассажирский приводила к некоторой ущербности в комфорте.

Ан-26, по сути, это грузовая рамповая модификация Ан-24. По большому счеты, кардинальные изменения коснулись лишь хвостово

[+] Посмотреть все комментарии (55)









Материалы рубрики

Павел Дьяченко
О послепродажном обслуживании SSJ 100
Михаил Грейдин
Внедрение инновационных технологий в системе воздушных пунктов пропуска
Александр Рубцов
"Мы кратно увеличиваем мощность склада запчастей для Superjet 100"
Олег Бочаров
Что предлагает отечественная промышленность региональной авиации
Владимир Карнозов
Airshow China 2018: первым делом – истребители
Виктор Галенко
Первый в мире самовзлетный планер массой менее 115 кг начал серию испытательных полетов
Михаил Вахнеев
В Шереметьево заработал третий ТЗК
Елена Ткаченко
Хранители литья «крылатых сплавов»



ОАК
Статус программы CR929
Станислав Голубев
Знакомьтесь - Ми-38VeryVIP
Андрей Жарков
Самолет Ту-154М «Ижма» установлен в музее аэропорта «Толмачёво»
Роман Гусаров
Аэрофлот получил пятидесятый Superjet 100
Р.Гусаров,Ю.Кузьмина
Новый авиатренажер Dream Aero в ТРЦ «Vegas»
Aviation Explorer
RUBAE 2018
Юлия Кузьмина
Затянувшееся ожидание Mitsubishi Regional Jet
Михаил Вахнеев
«В гостях у Utair» - 2018
Юлия Кузьмина
Новый учебный центр NW Training
Евгений Матвеев
КВРы «НАКРЫЛИСЬ» КОВРами!?
Владимир Карнозов
Неуправляемая авиационная ракета С-8ОФП
Роман Гусаров
Второй МС-21 присоединился к летным испытаниям
Сергей Кравченко
О самолетах, титане и научно-исследовательском центре
Юлия Кузьмина
Farnborough Airshow 2018
Владимир Карнозов
Дуополия отказала Ирану, придется брать «Суперджет»?
Михаил Вахнеев
Самое сложное – создать коллектив, способный строить гражданские самолеты
Р.Гусаров, Ю.Кузьмина
Об «искусственном зрении» скоростного беспилотного вертолета
Юлия Кузьмина
Десятилетие первого полета Superjet 100
Роман Гусаров
Господдержка Boeing с Airbus и войны в ВТО
Юлия Кузьмина
Взлет второго МС-21-300
Юлия Кузьмина
Eurasia Airshow 2018
Александр Рубцов
О создании нового "Суперджета" RRJ75
Владимир Карнозов
Су-30МКИ – «звезда» воздушной части салона DefExpo’2018
Алексей Колычев
Термоэмиссионные Турбины
Михаил Вахнеев
МФД-2018 - смотр достижений российского двигателестроения
Юлия Кузьмина
«Москва Карго» - крупнейший авиационный грузовой комплекс России
Евгений Матвеев
О Бюллетенях. Существенно или несущественно?
Р.Гусаров, Ю.Кузьмина
ПД-35 - локомотив развития аэрокосмической отрасли России
Роман Гусаров
Как создается ПД-14 для МС-21
Владимир Карнозов
О реактивном самолете для региональных линий и не только
Роман Гусаров
О производстве современных систем управления для российских авиадвигателей
Алексей Рыжов
Dassault Systèmes – партнер авиационной и космической отраслей России

 

 

 

 

 
РЕКЛАМА ОБРАТНАЯ СВЯЗЬ АККРЕДИТАЦИЯ ПРЕСС-СЛУЖБ

ЭКСПОРТ НОВОСТЕЙ/RSS


© Aviation Explorer