Топ-100
Сделать домашней страницей Добавить в избранное





Главная Техника/технологии Эксклюзивное интервью

Суперджет - Lогическое Rазвитие

19 марта 2013 года / Владимир Карнозов / Aviation EXplorer
 

С момента старта в 2001 году проект Russian Regional Jet (RRJ), ныне более известный как Sukhoi Superjet 100 (SSJ100), пользуется огромной популярностью у представителей средств массовой информации, широко обсуждается в среде авиационной общественности. Интерес к "Cуперджету" понятен и, главные образом, объясняется самым высоким, среди прочих гражданских проектов авиапрома, приоритетом со стороны правительства по линии государственной поддержки и финансирования. Хотя в последнее время "Cуперджет" не сходил со страниц центральных газет, журналисты незаслуженно обошли вниманием одно очень интересное событие. А именно - завершение постройки и передачу на летные испытания новой версии самолета Superjet 100-95LR (будем далее называть его сокращенно LR). Суффикс расшифровывается Long Range или "Увеличенная Дальность". Предлагаю иную расшифровку аббревиатуры LR - "логическое развитие" (проекта).

Действительно, увеличение максимального взлетного веса самолета на 3,57 тонны, при (как нас уверили знающие люди) сохранении массы планера, дает возможность, сохранив неизменной коммерческую нагрузку, залить в баки больше керосина. И, тем самым, достичь приличной дальности полета - свыше четырех тысяч километров со всеми занятыми креслами. Здесь уместно вспомнить что, по мнению ряда авторов, характеристика "нагрузка - дальность" не являлась сильным местом базового (Basic) варианта самолета. В конце февраля мне представилась возможность побеседовать с высоко квалифицированным специалистом, непосредственно задействованным в работе над LR. Мы постарались отставить в сторону темы качества управления проектом и проблем в первоначальной эксплуатации самолетов "Аэрофлота" и посвятили большую часть беседы преимуществам самолета в новом исполнении. Для начала, собеседник рассказал о статусе работ:

- Первый экземпляр самолета Sukhoi Superjet 100-95LR (95032) совершил первый полет 12 февраля 2013 года. А уже 15 февраля его перегнали в Жуковский. Машина пришла в ЛИИ им. М.М. Громова согласно графику подготовки к летным испытаниям. Она проходит подготовку к проведению дополнительных сертификационных испытаний, которые предшествуют передаче самолета заказчику. На сегодня эта машина может спокойно проходить испытания с массой 45,88 тонн, на которую у нас сертифицирован базовый самолет. А дополнительные сертификационные испытания требуются для подтверждения возможности эксплуатации со взлетной массой 49,45 тонн, что, собственно, и отличает версию LR от B (Базовой).

Внешне самолет ничем не будет отличаться от предыдущих машин. Конструктивно у него усилено крыло под возросшую взлетную массу, аэродинамика осталась та же самая. В дальнейшем все машины будут иметь абсолютно одинаковую конструкцию. Это относится и к шасси - оно тоже самое, что и на базовом варианте. Объем топливных баков мы также сохранили неизменным - в них помещается 12690кг керосина при плотности 0,803.

- Появились сообщения о возможности установки крылышек Уиткомба (winglets). Станут ли они отличительной особенностью LR?

- Нет. Вопрос внедрения законцовок идет отдельно, он не связан непосредственно с LR. Они могут быть и на LR, и на В, в качестве опции. Конечно, на LR и, особенно, варианте самолета для деловой авиации, законцовки выгоднее из-за большей дальности полета.

- Двигатель все тот же SaM.146?

- На LR будет двигатель увеличенной тяги. Вообще-то, двигатель тот же самый, только у него увеличивается тяга на взлете на 5%.

- На выставке «Двигатели 2012» представитель НПО "Сатурн", отвечая на вопрос, какую гарантию дает авиакомпаниям производитель мотора SaM.146, ответил: "2500 циклов". С тех пор эта цифра не увеличилась?

- Моторостроители сами напрямую заключают контракты с авиакомпаниями на гарантийное обслуживание авиадвигателей.

- Сравните, пожалуйста, обновленный "Суперджет" с Bombardier CSeries.

- Даже если взять младшего члена семейства CS100 с его взлетным весом 58 тонн и числом мест 110, видно, что канадская машина - большей размерности. Она "Суперджету" не конкурент. У нас пассажирская вместимость 98 человек, если брать базовую комплектацию салона в одно классной компоновке с шагом кресел 32 дюйма. На базовом самолете и варианте LR салоны полностью идентичны. Словом, CSeries - машина большей массы и размерности, рассчитанная на большую дальность и увеличенную пассажиро вместимость.

- Намного ли заявленный канадцами часовой расход топлива в 1,8 тонны отличается от показателей "Суперджета"?

- Нет, не намного. Мы сейчас на уровне 1,75тонны в час, если блоковое топливо поделить на время.

- В материалах Транспортной Клиринговой Палаты расход аэрофлотовских самолетов SSJ100B в среднем по парку за 2011 года дается на уровне 2296 кг в час. Правда, эта цифра, вместе со многими другими от данного источника, существенно отличается в большую сторону от заявлений производителей самолетов (в частности, для Ту-204 - 3688 кг в час, а разработчик дает 3180). Прошу прокомментировать.

- По нашим расчетам, если делить затраченное топливо на маршруте на время полета, то получится где-то между 1,75 и 1,8 тоннами. А 2,2 тонны - даже не знаю, откуда взялись такие цифры!

- Могу привести данные, полученные от менеджеров компании Bombardier, по расходам канадских самолетов регионального класса, находящихся в эксплуатации: CRJ700 - 1,45, CRJ900 - 1,6, CRJ1000 - 1,74 тонны в час. Прокомментируйте.

- Если речь идет в чистом виде о крейсерском режиме полета на расчетной высоте, то у нас примерно похожая цифра на Вашу для CRJ1000. Более правильно будет сравниться с нашим основным конкурентом Embraer E-190. От него мы отличается на 2% в лучшую сторону. А у того в районе 1,8 тонн в час, если точнее - 1,782. В сравнении с E-190 на данный момент расходы по блоку у нас на 2% лучше, по крейсеру - еще немного лучше. В блоковое топливо входит и выруливание, и взлет, и заход на посадку.

- Годовой темп выпуска на комсомольском авиазаводе планируется довести до 60 самолетов, сколько из них будет в варианте LR? Насколько дороже он будет стоить?

- О ценах, и их отличиях за варианты B и LR лучше спросить маркетологов, кто непосредственно занимается коммерческими предложениями. Темпы выпуска будут зависеть от заказчиков. А они у нас есть. Мы в этом году должны поставить самолет первому заказчику - "Газпромавиа".

- Это тот самый самолет, который прилетел в Жуковский?

- Нет, авиакомпании пойдет следующая машина, та, что за этой. А эта останется у нас, в дальнейшем мы будем проводить на ней испытания, в том числе связанные с установкой законцовок крыла. На нее особые виды, поскольку она - первая машина с усиленным крылом, под увеличенный взлетный вес. Поэтому мы на ней будем проводить все остальные испытания".

- По массе планера у LR будет какой-то рост?

- Да, сейчас он немного подрастет. Но у нас есть программа по снижению массы, которая должна этот рост компенсировать. В настоящее время программа исполняется. Причем дело касается не только планера - мы также смотрим на вес различных бортовых систем, которые приходят к нам от иностранных и российских поставщиков.

- Площадь крыла остается равной 84 квадратным метрам?

- Геометрия полностью сохраняется, включая крыло. Дело в том, что конструкция сертифицирована, и мы не имеем права её менять... Если вносится какое-то изменение, это уже "главное изменение". Вот сейчас поднимаем взлетную массу, усиливаем крыло, не меняя материалы - это тоже "главное изменение". В итоге требуется дополнение к сертификату типа.

- Вы говорите про сертификацию в АРМАК, а что насчет европейского агентства авиационной безопасности EASA?

Полностью аналогично. Получаем дополнение к сертификату типа в АРМАК, затем идет валидация дополнения к сертификату в EASA.

- Европейцы могут потребовать дополнительные полеты, испытания?

- Да, могут. Сначала мы доказываем тем, чем закрываемся здесь, - предоставляем те же документы на валидацию. Покажем результаты полетов по взлетно-посадочным характеристикам, испытания по прочности. Ничего сверх естественного в отношениях с EASA мы не ожидаем.

- Но EASA имеет право требовать дополнительные полеты, если инспектор засомневается в чем-то или представленные материалы покажутся ему недостаточными.

- Да, такое может быть. В принципе, они могут попросить провести дополнительные испытания на их базе.

- Скорее всего, получится, что Вы сначала все положенное отлетаете в России, получите бумажку и только потом обратитесь к EASA?

- Да. У нас первые заказы LR на поставку внутри страны, поэтому мы должны сначала получить разрешение местных авиационных властей. А потом уже можно распространять.

- Писалось, что первая поставка LR состоится в 2014 году...

- Нет, первый заказ у нас на 2013-й, с поставкой до конца года.

- Справитесь?

- Справимся! Идет сборка первого самолета для заказчика (95033) и подготовка опытного самолета к испытаниям, которые по плану должны начаться в марте-месяце. Март-апрель работаем по ЛТХ, потом апрель-май по шуму на местности. В конце мая мы должны подготовить акт по результатам испытаний. Так, чтобы к МАКС-2013 получить дополнение к сертификату типа.

- А когда начнутся полеты с увеличенной массой?

- Предполагаем на апрель-май и далее - испытания на увеличение взлетной массы.

- По имеющимся данным, детали планера самолета, выполненные из композиционных материалов, весят около тонны. Предполагается ли увеличение их доли?

- Из композиционных материалов у нас сделана механизация крыла, рули направления и высоты, обтекатель сочленения крыла с фюзеляжем, створки шасси. Вот основные элементы планера, выполненные из КМ. Кроме того, есть еще радио прозрачные обтекатели. Что касается относительной доли... В массе снаряженного самолета доля самого самолета без снаряжения составляет порядка 80%. Из них практически половину составляет оборудование - силовая установка, бортовые системы. И только из вот этой половины какая-то доля может быть КМ. В маршевой силовой установке, правда, КМ тоже есть. Дело в том, что в состав МСУ входят мотогондолы, которые у нас выполняются из КМ. Увеличение доли КМ потребует большого объема сертификационных работ.

- Насколько помню, в 2011 году говорилось о программе снижения расхода топлива SaM.146 на 4% и, одновременно, уменьшения массы МСУ. На достижение этого, вместе со средствами на расширение производства, "Сатурну" из госбюджета дополнительно выделили несколько миллиардов рублей. Удалось ли моторостроителям добиться успехов?

- Сначала давайте уточним: двигателем SaM.146 занимается российско-французское совместное предприятие PowerJet. Программа по снижению массы двигателя идет по плану. На очередной встрече моторостроители подтвердили цифры по снижению массы, которые были заложены на 2012 год - целевые установки выполнены. Сейчас они представили программу по работе на 2013-2015 годы. По удельным расходам серийные моторы в данный момент соответствуют ТЗ, которое было предъявлено на этот двигатель. Здесь все под контролем. Во-первых, каждый двигатель проходит свои приемо-сдаточные стендовые испытания на мощностях изготовителя моторов; он калибруется по тяге, измеряются его расходные характеристики. После приемки двигателя, когда он приходит на комсомольский завод, у нас в программе приемо-сдаточных испытаний есть проверка расходов топлива всего самолета. По согласованной методике мы оцениваем тяговые и расходные характеристики двигателей. Подтверждаем, что собранная силовая установка, когда она установлена на самолет, соответствует ТЗ. У нас сейчас претензий к производителю по расходу топлива нет, все двигатели очень хорошо укладываются в рамки ТЗ.

Есть опытные двигатели, которые стоят на опытных самолетах, - вот у них расход побольше. И перерасход, о котором так многие говорят, был зарегистрирован на опытных самолетах. Это в первую очередь связано с тем, что двигатели, которые использовались на определение расходных характеристик, - экспериментальные. То есть на них была установлена препарация в проточной части, в тракте. Кроме того, это - те двигатели, что использовались при проведении испытаний на большие углы атаки, определении взлетно-посадочных характеристик. У нас во время таких испытаний только выключений из максимального режима было больше сотни, с последующим переходом на режим максимальной взлетной тяги. Соответственно у этих двигателей, на момент, когда мы перешли к определению расходных характеристик, был налет эквивалентный, в циклах и в нагрузках при взлетах-посадках, равный пяти, а может быть даже и десяти летней эксплуатации. Все серийные моторы, которые с самого начала идут на поставочные образцы самолетов, имеют одинаковые расходные характеристики, причем лучше, заметно лучше, чем у опытных машин.

- Какие авиакомпании кроме "Газпромавиа" также ожидают поставки LR в ближайшем будущем?

- Мексиканская авиакомпания Interjet, которая вскоре начнет получать самолеты по линии Superjet International, точно LR не ожидает, потому что в их условиях он не имеет смысла. У них - высокогорье и повышенные температуры окружающего воздуха. На взлете с основных аэродромов Мехико и Толука по параметрам силовой установки даже 46 тонн не получается. Другими словами, базовой машины авиакомпании Interjet хватит "за глаза". Швейцарская Comlux выступает в качестве стартового заказчика делового варианта самолета Sukhoi Business Jet (SBJ) на базе LR. Возможно, машина номер 95032, которая сейчас будет проходить испытания, будет в последствии оснащена салоном класса VIP. По номеру следующая 95033, она предназначена для "Газпромавиа". Дело в том, что перед поставкой заказчику на самолет должны установить интерьер, поставить кресла, провести отработку систем, покрасить. И только после завершения всех перечисленных работ в соответствующем виде представлять самолет заказчику. На все это уходит порядка двух-трех месяцев. Опытный самолет, который в феврале перегнали в Жуковский, соответствует так называемому "зеленому" поставочному варианту, то есть без установленного интерьера. Это как бы сокращает сроки. А вот самолет с номером 95033 с интерьером будет изначально.

- Кроме усиления по планеру, будет ли на LR хоть что-то меняться по системам?

- Ответ отрицательный: базовые системы остаются все те же, без изменений. В теории, улучшения могут быть связаны с заменой [отделочных] материалов, с целью снизить массу. Соответствующие работы проводятся. Они связаны с заменой поставщиков кресел, чтобы в перспективе новые кресла были бы по весу легче, чем те, что сегодня установлены на самолеты "Аэрофлота". Мы придерживаемся концепции повышенного комфорта. Наши кресла не просто имеют такую массу - в свое время были предъявлены определенные требования фирме-поставщику относительно уровня комфорта пассажиров. Кресла фирмы B/E Aerospace - старые по разработке, но под SSJ100 их дорабатывали. Оговаривались ширина кресла, размеры подушек и другие характерные требования. Вообще говоря, можно и существующие кресла облегчить, такие варианты есть и они летают. В частности, одна из российских авиакомпаний заказала себе другие кресла.

- Когда, летая рейсами «Аэрофлота», подходишь к «суперджету», внешне его не сразу от «аэробуса» отличишь – покрашены в одну ливрею и снаружи смотрятся одинаково великолепно. А вот в салон заходишь – сразу чувствуется разница. Почему на «суперджетах» такой унылый, серого цвета, интерьер? Клапанов обдува с индивидуальной регулировкой у пассажиров нет. А кресла – как будто из двадцатилетнего «боинга» вытащили и сюда поставили: обивка тканевая, грязно-синего цвета, подушки «просиженные». На других типах самолетов этой авиакомпании – современные кожаные кресла от Rеcaro (раньше ставили Aeroseat), и только в «суперджете» - тканевые B/E Aerospace …

- Не соглашусь с Вашим мнением. По службе я много летаю российскими авиакомпаниями и могу сказать, что у многих кресла хуже, чем в аэрофлотовских «суперджетах». Действительно, "Аэрофлот" заказал у нас тканевую обивку, тогда как в его "аэробусах" – кожаные кресла. Цветовая гамма и материалы – что они заказали, то мы и ставим. Вы также заметили, что в самолетах «Аэрофлота» нет подачи воздуха индивидуально для каждого пассажира. В самолетах авиакомпании "Якутия" индивидуальная регулировка обдува есть. В "аэрофлотовских" самолетах она тоже будет, на варианте «Aeroflot Full». А то, что на варианте «Aeroflot Lite» ее нет - решение авиакомпании. Индивидуальный обдув - это опция, которая реализована в потолочной панели над головой пассажира. Прокладка основных труб от этого не меняется, воздух все равно идет через эти панели. Во всех серийных самолетах воздушные магистрали проложены одинаково, разводка на клапаны сделана, их установка включена в список опций. Одна авиакомпания заказала эту опцию, другая – нет.

- У LR показатели дальность полета приближаются к Airbus A320 и Boeing 737NG. Сможет ли в перспективе LR найти рынок в США и, в частности, работать на рейсах «от берега до берега» (US East – West coast)?

- Давайте сначала уточним по расстояниям. У нас на LR дальность получается 4,1-4,5 тысячи километров (2213-2429 морских миль) в зависимости от конфигурации салона и опций. В варианте с 98 креслами она сейчас 4,1 тысяч километров. Если повнимательнее рассмотреть тему US East-West coast, то дальности там - более трех тысяч морских миль, при пересчете в метрическую систему - свыше 5560км. У Airbus A319 и Boeing 737-700HGW/900ER предельная дальность полета с полным салоном – 3200 морских миль и больше, что дает им возможность летать US East - West coast. Для самолета нашей размерности иметь такую дальность не имеет смысла, это избыточность. Наша машина предназначена для «подкачки» магистральных маршрутов. В СССР эта работа выполнялась Як-42 и Ту-134. Мы с удовольствием отмечаем, что в этом году "Аэрофлот" начал правильно эксплуатировать свои "суперджеты". И невооруженным взглядом виден результат. Недавно "Аэрофлот" отчитался о росте пассажиропотока. Если посмотреть статистику, рост пассажиропотока у него, в частности, пошел из-за того, что он стал «раскачивать» нашим самолетом короткие линии – ранее неэффективные маршруты. И по многим маршрутам наблюдается очень хорошая тенденция и динамика. Сначала они ставят "Суперджет", он летает 2-3 месяца, люди видят регулярный рейс "Аэрофлота", он их устраивает по цене и по качеству. У авиакомпании начинает расти поток. И если сначала летал "Суперджет" и возил 35-40 пассажиров, через пару месяцев на рейс продается 50-60 билетов, а потом смотришь - на маршрут ставят А319 или А320 потому, что поток вырос, и стало возможным загрузить «узкофюзаляжный» лайнер. Нашу машину «Аэрофлот» часто ставит на ночные рейсы, вечерние - для того, чтобы поддерживать частотность. Так вот: машине, которая предназначена для поддержания частотности, не нужна дальность "coast to coast".

- Переход c SSJ100-95B на LR, где он заметнее всего скажется, у каких авиакомпаний?

- Хорошая тема для маркетологов! На мой взгляд, это те компании, у которых есть длинные плечи, более трех тысяч километров. А также те, у которых имеются самолеты большей вместимости, а загрузка рейсов подвержена влиянию сезонного фактора. Порой в разговорах представителей таких авиакомпании слышишь про «зимний самолет» или «межсезонный самолет». В высокий сезон нашу машину лучше всего использовать как «самолет подкачки», а в межсезонье – как «самолет оптимизации расходов». В сетке «Газпромавиа» - более 400 маршрутов, для этой авиакомпании LR имеет смысл.

- Если говорить о московских авиакомпаниях, на какие дальние рейсы они смогут поставить SSJ100-95LR?

- Если лететь из Москвы, то с нашими характеристиками нагрузка-дальность покрывается вся Европа и практически половина Азии. На практике многие привлекательные маршруты вполне может обслужить базовый вариант самолета. Что касается полетов по Европе, то «Армавиа» выполняла рейсы из Еревана в Барселону с 50-60 пассажирами на борту, а дальность там - 3550 км. Максимальная продолжительность рейса этой авиакомпании на нашем самолете составила 5 часов 50 мин. Кроме Барселоны, «Армавиа» также выполняла дальние рейсы в Марсель и Мадрид с неполной загрузкой, а неполная она была из-за спроса. Конечно, LR будет лучше смотреться на полетах в восточном направлении: до Новосибирска – около 3000 км, Красноярска – 3350 км. Здесь мы говорим о полетах с полной пассажирской кабиной. А с неполной LR долетает и до Иркутска (4200 км), с некоторым ограничением по загрузке. Одним из требований при разработке самолета для государственного заказчика является полет до Иркутска с 20 человеками на борту. Соответствующий контракт мы должны реализовать в ближайшие два года, в следующем году поставить самолет. Оказалось, что поставленное требование выполняется при взлетном весе 45,88 тонн, то есть подходит и базовый вариант. Дело в том, что в данном случае максимальная взлетная масса роли не играет: мы "садимся" на ограничение по объему топливных баков. В деловой самолет SBJ, который создается на базе SSJ100-95LR, будем устанавливать дополнительные баки в грузовые отсеки (под палубу), дальность увеличивается свыше 7000 км. Таково требование стартового заказчика Comlux: они хотят летать из Парижа в США.

- Проходила информация о доработанной Flight Management System (FMS), когда начнется ее установка на серийные самолеты?

- Первый самолет в конфигурации «Aeroflot Full» с улучшенной FMS придет заказчику в апреле. Вообще говоря, у нас каждая новая версия авионики включает в себя ряд обновлений. А авионика у нас (вот только почему-то не верят, а это правда) выполнена по самой современной технологии Integrated Module Avionics (IMA). Она открытая, легко модернизируется, в числе и FMS. Каждая новая версия включает какие-то дополнительные функции FMS. Изменения разбиты на пакеты. На машинах, переданных на эксплуатацию в авиакомпании, замена «софта» производится по сервисному бюллетеню. Внедрение сервисных бюллетеней - обычная практика. Это - ответственность эксплуатанта. Подразумевает проведение каких-то работ, замену комплектующих, в данном случае программного обеспечения, а также привлечение специалистов, которые ведут эти работы и так далее. Это на усмотрение авиакомпании: сервисный бюллетень не является обязательным с точки зрения обеспечения безопасности полетов. Здесь надо оговориться, что есть бюллетени обязательные к внедрению. Они идут, например, в рамках Директив летной годности, выпускаемых властями или бюллетени по поддержке ресурса. А есть и необязательные, улучшение конструкции.

- На Airbus А380 авиакомпании "Сингапурские авиалинии" установлены легкие композитные кресла японской фирмы из Kanagawa, в результате чего получили большое снижение веса. Актуально ли это для Вас? Есть ли в мире выбор производителей композитных кресел?

- На рынке есть несколько производителей легких кресел, но у всех продукция дорогая по цене. Применительно к SSJ100 комплект из ста кресел с «мотанным» каркасом может дать экономию до 400кг. На массу кресла влияет не только каркас, а еще и размер подушек, и материал, которым обтянуто кресло. Кожаные кресла - тяжелее, чем те, что обтянуты тканевым материалом, но долговечнее. Например, у "Армавиа" кресла были кожаные, они - тяжелее, чем аэрофлотовские. Также, на окончательный вес влияют дополнительные опции, которые предлагаются для кресел: карманы, столики. Они тоже имеют массу. Оптимизируя только это хозяйство каждое кресло можно облегчить на 1-1,5 кг. А если не откидывается спинка - еще килограмм снимается. Словом, есть различные решения по снижению веса.

Основная проблема фирм, предлагающих кресла – адаптация под установку на конкретный тип самолета. Это связано с расположением кресел в самолете и расстоянием между рельсами под установку кресел. Межрельсовое расстояние и расположение рельсов в самолете по типам воздушных судов отличаются. Даже стандартный тройной блок на разных самолетах ставится по-разному. Для этого должны проводиться испытания, в том числе квалификационные. За это отвечает фирма разработчик и изготовитель кресел, а испытания проводятся непосредственно на рельсах заказчика. Мы, как производитель самолета, поставляем свои рельсы B/E Aerospace - кресла этой фирмы сегодня ставятся на серийные машины. Если будет какой-то другой комплектатор - поставим ему, в том числе для проведения испытаний на перегрузку 16g. Есть такое требование авиационных властей, чтобы кресло не разрушалось при перегрузке 16g, да еще при этом удерживалось бы на месте. Чтобы доказать соответствие этому требованию, необходимо провести испытания. Если Вы – заказчик, и хотите новые кресла для своего самолета, то Вы и оплачиваете их адаптацию под конкретный тип ВС. Платите дважды: за проведения квалификационных испытаний кресел и когда закупаете комплект кресел на самолет. Все это - дополнительные расходы и далеко не все заказчики готовы их нести.

- Известно, что авиакомпания Interjet заказала самолеты с итальянским интерьером и креслами от фирмы Pininfarina. Почему они отказались от продукции B/E Aerospace?

- Мне бы не хотелось обсуждать выбор авиакомпании и наводить критику на изделия того или иного поставщика. Замечу только, что Pininfarina занимается дизайном пассажирской кабины и разработкой кресел, а изготовитель - Alenia Aermacchi. Она работает непосредственно с разными заводами, которые делают ей комплектующие.

- Согласно публикации в газете «Ведомости» со ссылкой на источники в «Аэрофлоте», расход топлива «Суперджета» оказался выше ранее обещанной цифры. Не сказалось ли это на конкурентоспособности Вашей продукции?

- Вопрос определения конкурентоспособности необходимо рассматривать только интегрально. Есть самолеты, которые имеют лучшие расходы, а продаются (продавались) на рынке хуже конкурента. Например, Boeing 737 Classic. У него расходы лучше, чем у следующего поколения – 737 Next Generation, заметно лучше, с разницей в несколько процентов, и лучше, чем у «аэробусов» семейства А320. А вот не берут больше «классику», производство прекращено. Могу привести еще один пример, связывающий конкурентоспособность с расходом топлива. CRJ имеет расход топлива гораздо меньше, чем E-jet, но канадские самолеты почему-то продаются хуже, чем бразильские. Теперь и мы читаем в прессе, что "Суперджет" потребляет много керосина... Вот только относительно нашего главного конкурента Е-190 мы имеем лучшие расходы топлива.

- Чем еще SSJ100 лучше E-190?

- О, да тут только пальцы загибать! В первую очередь - комфортом салона. И, по нашему мнению, это - то, чем Embraer выиграл у Bombardier, а мы сейчас выигрываем у Embraer. Поскольку мне довольно часто приходится летать в командировки, могу сравнивать. Бывает, на отдельный рейс ставят то CRJ, то BAe-146, то E-jet. Мое личное наблюдение: CRJ 700/900, а еще больше Embraer E-190/195 воспринимаются пассажирами как "переросший региональный самолет". В сечении фюзеляжа – центральный проход, разделяющий два блока кресел по паре в каждом, достаточно низкий потолок и достаточно низкая линия полок. Все это вместе оставляет впечатление самолета «регионального размера», хотя вместительность, особенно у E-195, близка к узкофюзеляжным магистральным лайнерам. По ощущениям от нахождения в салоне его невозможно сравнить ни с Airbus A320, ни с Boeing 737. А наш самолет – можно. Более того, его всю дорогу все и сравнивают с "аэробусом-320". И это сравнение, каким бы странным оно не казалось, со стороны пассажира идет естественным образом! Чего не скажешь ни про CRJ, ни про E-jet.

Но продолжим о преимуществах SSJ над E-jet. Уровень шума у нас - один из самых низких, он ниже, чем у Embraer. Правда, с точки зрения заявленных значений по уровню шума на местности у нас паритет, основанный на том, что мы проводили испытания базовой модели поставив во главу угла сроки. У нас заявлена и продемонстрирована на испытаниях разумная, консервативная цифра по уровню шума, которая давала нам комфортное прохождение сертификационных испытаний. Рассчитываем, что в рамках испытаний LR наши характеристики "улучшатся". Несмотря на увеличение взлетной массы ситуация с шумом не ухудшится: мотор большей тяги  позволяет немного поднять траекторию набора высоты после отрыва от полосы.

Размер багажной полки у нас больше. Мы не слышим от пассажиров нареканий на проблемы с размещением ручной клади. Со своей стороны Embraer заявляет, что стандартный чемодан, который допускается в салон как ручная кладь, помещается на полку. Действительно, некоторые кожаные и тканевые модели входят «впритык», а вот металлические чемоданы "стандартного вида" - не всегда. Что не делай, полка не закрывается!

С точки зрения удобства авиакомпаний наш багажный отсек – лучше, чем у Embraer. Удельный объем багажников на пассажирское кресло у нас очень высокий. А большое багажное отделение - это еще и дополнительная возможность для авиакомпании заработать на перевозке попутного груза (как belly cargo). Высота багажного отсека под полом (палубой) пассажирского салона у нас соответствует требованиям профсоюза аэродромных работников. Грузчик в нашем багажном отсеке размещается без затруднений.

Уровень автоматизации самолета – очень высокий. Функционал борта у нас как на современных магистральных самолетах. А по уровню функций, которые направлены на обеспечение уровня безопасности полетов, мы соответствуем, а кое в чем превосходим, последние модели магистральных самолетов от грандов авиастроения - Airbus A380 и Boeing 787. В рамках программы моторизации Embraer заявил еще и замену комплекса авионики и системы управления. Мы считаем это доказательством того, что они реально понимают, насколько сильно от нас отстали. В пресс-релизе Embraer используется термин "Open loop fly-by-wire system". Прочитав, мы с коллегами долго смеялись. Применительно к системе без механического резерва, этот термин как бы означает разомкнутый контур управления! Очень забавно получилось с этой "разомкнутостью".

Напомню, что первая сертифицированная СДУ без механического резервирования на региональном самолете – это СДУ на SSJ100. Естественно, у нас – боковая ручка управления самолетом, которой у Embraer не будет даже на улучшенном варианте E-jet. Они ведь хотят сохранить type-rating для пилотов, поэтому оставляют в кабине штурвал. Желая сохранить type-rating, специалисты Embraer, тем не менее, судя по их же заявлениям, планируют серьезно переработать систему управления полетом. Хотят, как и мы, перейти на полностью цифровую СДУ без механического резерва. Что будет с функционалом пока не известно. Думаю, они будут серьезно смотреть, и, видимо, попытаются догнать нас. Уровень СДУ на SSJ100 – сравнимый и даже превосходит А380. Соответственно, мы будем держать этот высокий уровень, и поднимать его дальше по мере развития нашего самолета.

- А в части силовой установки Вы не видите преимуществ?

- Сейчас SaM.146 фактически лучший двигатель в своем классе. Даже с его умеренной степенью двухконтурности, он показывает хорошие расходные характеристики. Самолет и двигатель у нас оптимизированы под крейсерский полет на скорости, соответствующей числу Маха 0,78. При этом у SaM.146 наблюдается меньшее влияние числа Маха на тягу, чем у некоторых моторов с большей степенью двухконтурности. Тяга - это сумма входного и выходного импульса. Благодаря тому, что "лоб" у двигателя SaM.146 меньше, чем был бы при степени двухконтурности 5-6 (как у CFM-56) или 6-7 (как у больших моторов фирмы CFM International), у него меньше влияние входного импульса на тягу. А фактически - меньшее влияние Маха на тягу. Это дает выигрыш в характеристиках скороподъемности. "Суперждет" показывает очень хорошие характеристики скороподъемности на скоростях и высотах, близких к крейсерским – они лучше, чем у самолета с двигателями большей степени двухконтурности, хотя в статической точке они отличаются мало.

- С полной массой LR может сразу выйти на максимальную высоту полета 12 км?

- У нас прямая траектория набора без «полок», на оптимальную высоту мы выходим сразу. Вообще, у нас самолет всегда выходит на свой рекомендованный потолок вплоть до температур окружающего воздуха ISA +15 градусов. А 12 км - не оптимальная высота, слишком большая для LR с полной массой! Есть понятие полета по приведенному весу. Приведение идет по давлению. Приведенный вес - это вес, приведенный к полету на высоте 0 на коэффициенте подъемной силы Су, соответствующему оптимальному километровому расходу. Первый случай: когда тяги двигателей хватает, чтобы сразу выйти на высоту, соответствующую оптимальному приведенному расходу. Второй - тяги не хватает (не наш случай), тогда приходится делать «горизонтальную полку» и после нее возобновлять набор высоты.

- Порой в проспектах число Маха крейсерского полета SSJ100 дается равным 0,78, в других случаях 0,81-0,82. Какая цифра верна?

- Есть максимальная крейсерская скорость М=0,81, а есть - оптимальная скорость крейсерского полета М=0,78. «Суперджет» оптимизирован на полет на М=0,78, высота 11км. Это - design point, расчетный режим для нас и для моторостроителей. Здесь мы говорим о таком понятии как Long range cruise (крейсерский режим дальнего полета). А еще есть Max speed cruise (режим максимальной крейсерской скорости) и у нас соответствующее число Маха полета М=0,81. Поскольку самолет имеет скоростное крыло большого удлинения, мы легко переходим с М=0,78 на М=0,81 с незначительным увеличением километрового расхода топлива. Фактически, это еще одно наше преимущество перед E-jet. В силу того, что наша аэродинамическая компоновка хорошо оптимизирована, у «Суперджета» значительно более низкая чувствительность к изменению режимов полета относительно расчетной точки. Изменение крейсерского эшелона на 5-6 тысяч футов (1524-1829 метров) у нас приводит к увеличению расходов не более чем на 3%. А у Embraer такое же изменения эшелона дает в полтора раза большее ухудшение расходов. Потому, что на бразильском самолете установлены двигатели CF34-10 с большей степень двухконтурности, и очень большое крыло для самолета их размерности. Важный нюанс: нам крыло оптимизировало ЦАГИ, а они делали сами (хотя и нанимали специалистов ЦАГИ на отдельных этапах, заказывали в России продувки). В результате, у нас получились более скоростные профили. И это можно проследить с помощью документов типа Airport Planning Manual.  Для E-190 там проведена линия М=0,78, отдельно линия «Optimum Mach» и под ней же М=0,81. А у нас линии «Optimum Mach» и M=0,78 практически совпадают, а линия M=0,81 дает незначительное изменение дальности (с учетом компенсационного запаса, на деле дальность полета самолета практически не меняется).

Как-то раз мне попалась открытая публикация с данными по блоковому топливу для разных самолетов. Я очень удивился опубликованным значениям для Е- 190: при дальности полета 500 морских миль (926,5км) расход давался 3100 кг (проигрыш к нам на 15%), а для существенно более крупного А319 - 3300 кг. Стал разбираться и выяснилось, что эти данные - средние показатели на реальных маршрутах из практики авиакомпаний. В них нашла отражение проблема Embraer - в реальной эксплуатации воздушные суда регионального класса довольно часто направляются диспетчерами системы УВД на «присаженные» эшелоны. Их направляют на FL330, FL320 (высота полета 10058 м и 9753 м соответственно). Бывает, что летчик по разным причинам не успевает вовремя набрать крейсерскую высоту или имеется переход по высоте между зонами УВД. Это очень сильно "бьет" по расходам E-190. С точки зрения экономии топлива, оптимальными для этого самолета, равно как и для нас, являются высоты, соответствующие FL390 и FL370 (11847 м и 11227 м). Из-за неоптимизированного крыла и не настолько скоростных профилей, как на "Суперджете", переход на 3-5 тысяч футов (914-1524 м) вниз по высоте наносит E-190 драматический удар по топливной эффективности. Похожая история наблюдалась на Як-42. У него крыло переразмерено еще больше. Экипажи "Аэрофлота", летая на коротких маршрутах внутри России, часто получают от УВД невысокие эшелоны. В случае, когда летает "Суперджет", это не так страшно, потому что изменение высоты не производит особо плохого эффекта на увеличение расходов по причине удачной аэродинамической компоновки нашего самолета.


Владимир Карнозов


комментарии (58):

GRV Эксперт «Aviation EXplorer»      19/03/2013 [03:09:44]#1
Впервые с 2008 года было приятно готовить к публикации материал о Суперджете. Чёткие и квалифицированные ответы на вопросы, без традиционного ГССовского навязчивого пиара. А говорили, что в авиапроме нет грамотных специалистов :)

Очень жаль, что вот так о SSJ рассказывает кто-то, а не сам Михаил Асланович. Неоднократно выходил на пресс-службу ОАК-ГСС с предложением сделать интервью с Погосяном для AVIA.RU, но он так и не рискнул.

Наконец стало понятно, в какой именно момент полёта возникают уже набившие оскомину 15% преимущества SSJ перед E-190, о чем так неубедительно до сих пор заявляли пиарщики ОАК. Однако, говоря в целом о преимуществах самолёта, разговор опять концентрируется вокруг комфорта салона и размера багажного отделения. Между тем, эти характеристики вторичны. В таких ключевых для эксплуатанта параметрах как надежность и сервисное обслуживание, Суперджет до сих пор значительно уступает конкуренту. Хочется, наконец, увидеть прогресс именно в этих показателях.

air-squirrel      19/03/2013 [09:47:49]#2
"... авионика самолета выполнена по самой современной технологии Intergrated Module Avionics (IMA)...". Ну если честно, то ИМА -это уже позапрошлый век, сейчас уже на DME (Distributed Modular Electronics -это ИМА второго поколения) Ни на SSJ-100 LR ни на МС-21 этого не будет, для этого нужны свои наработки и технологии. Причем ИМА на ыыо-100 (поправьте меня если я не прав) это не в полном смысле ИМА) например АП (autopilot) у них не в центральных вычислителях а в удаленном концентраторе "имени" КБ из Ульяновска.

Клаус      19/03/2013 [11:00:00]#3
Кстати 95В потом не будут выпускать, все будут LR. Изначально планировалось после 56 машины, но скорее всего немного дальше.

АлинаЧе      19/03/2013 [12:11:38]#4
Слушайте, может я тормоз, но я не пойму, с кем это интервью?

ИЛ-18Д      19/03/2013 [12:26:29]#5
Действительно, кто у микрофона-то??

nicola      19/03/2013 [13:00:41]#6
недавно зимой былипроблемы с ембраемом -40 и более как ссж насчет этого?

nicola      19/03/2013 [13:08:51]#7
почему армяне отказались от ссж?

GRV Эксперт «Aviation EXplorer»      19/03/2013 [13:26:36]#8
to АлинаЧе

Алина, так как вертикаль власти в ОАК не позволяет никому общаться с прессой, кроме верховного главнокомандующего, интервьюируемый пожелал остаться неизвестным :)

mrfred      19/03/2013 [13:31:51]#9
а не уточнили максимальную дальность с 98 пасс у лр версии? и сколько лр увезет пассажиров на 4500 км

ReD_mobile_BARON      19/03/2013 [13:34:50]#10
Т.е., если я правильно понимаю смысл крайнего абзаца, 15% выигрыш по топливоэффективности у кукушонка проявляется далеко не всегда, и по сути, является не заслугой ГСС, а недоработкой Эмбраера...

ReD_mobile_BARON      19/03/2013 [13:37:18]#11
2Никола

А у ЫЫО с отрицательными температурами все номрально - авиакомпания "Якутия" отложла первый коммерческий рейс своего первого кукушонка из-за того, что у него на холоде потекла стойка шасси.

nicola      19/03/2013 [13:37:43]#12
я всмысле 319 лучше или 318?

GRV Эксперт «Aviation EXplorer»      19/03/2013 [13:40:26]#13
2 mrfred

Уточнили, но вам, похоже, читать самому лень:
"У нас на LR дальность получается 4, 1-4, 5 тысячи километров (2213-2429 морских миль) в зависимости от конфигурации салона и опций. В варианте с 98 креслами она сейчас 4, 1 тысяч километров".

АлинаЧе      19/03/2013 [13:47:53]#14
Эх, Роман, тогда при всей адекватности интервью, его автоматом можно заносить в ту же категорию, что и комментарии анонимных экспертов, опубликованных в МК. К сожалению.

mrfred      19/03/2013 [13:51:19]#15
а на 4500 сколько увезет?

GRV Эксперт «Aviation EXplorer»      19/03/2013 [13:57:22]#16
mrfred:
а на 4500 сколько увезет?


:) Грубо можете прикинуть и сами. Часовой расход известен, крейсерская скорость полёта тоже. Вес пакса с багажом 100 кг.

GRV Эксперт «Aviation EXplorer»      19/03/2013 [14:05:28]#17
АлинаЧе:

Эх, Роман, тогда при всей адекватности интервью, его автоматом можно заносить в ту же категорию, что и комментарии анонимных экспертов, опубликованных в МК. К сожалению.


Но человек существует и не последний дворник в ГСС :) И аудиозапись беседы есть, и профессионализм виден специалистам, и причастность к проекту SSJ очевидна. Мы ведь не хотим, чтобы человека уволили? :)

Алина, это тебе дают согласованные интервью, а нам несанкционированно и лишь на условиях анонимности. Зато не вешают лапшу про окупаемость в 300 самолётов и отличные показатели эксплуатации SSJ в Аэрофлоте :))))

АлинаЧе      19/03/2013 [14:13:33]#18
Рома ))) Ты опять начинаешь)) Мы работаем с тобой в разных форматах. В отраслевом издании анонимный спикер в формате интервью, наверное, приемлем, не знаю, я в отраслевых изданиях не работала.

GRV Эксперт «Aviation EXplorer»      19/03/2013 [14:25:20]#19
Алина, извини, но начала выяснять ты, а я отвечаю на твои вопросы :)

Это первое в истории AVIA.RU анонимное интервью. Но выбора особого не было. Либо анонимно, либо никак. Зато это первый честный и откровенный разговор о проекте SSJ в СМИ. Да и профессиональная глубина вопросов/ответов, согласись, не для аудитории Газеты.ру :)

Пассажир Egen      19/03/2013 [14:51:57]#20
Роману и "неизвестному человеку из ГСС" спасибо за профессиональное интервью. Приятно было прочитать, в отличии от стандартного УГ из их пресс-службы.

Нераскрытым остались следующие моменты:

1. Как там с окупаемостью всего проекта в целом и очередной порцией кредитов госбанков? С учетом огромных скидок всем стартовым заказчикам.

2. Если самолет так превосходит Эмбраер, то почему весь мир летает, всё-таки, на бразильцах и переходить на SSJ, судя по имеющемуся портфелю заказов, совсем не собирается?

Не вопрос, но комментарий: лучше бы молчали про безопасность полетов и "а кое в чем превосходим...А380 и B787". В количестве жертв точно превосходят. -(

АлинаЧе      19/03/2013 [14:59:52]#21
С последним утверждением - совершенно соглашусь. А я в общем и начинать не начинала, а просто поинтересовалась, куда делось имя интервьюора (вдруг забыли). А так как интервью полезное в смысле, например, раздербанивания в будущем на цитаты, было бы круто, если б оно было публичным. А так мне не дадут сослаться ((

GRV Эксперт «Aviation EXplorer»      19/03/2013 [15:37:40]#22
Алина, при желании можно сослаться на AVIA.RU как на источник. Поверь, это не зазорно и авторитет издания в отрасли очень высокий. Многие СМИ так и делают, да и газета.ру раньше не брезговало :)

Весенняя Ласточка      19/03/2013 [15:42:35]#23
GRV

Неоднократно выходил на пресс-службу ОАК-ГСС с предложением сделать интервью с Погосяном для AVIA.RU, но он так и не рискнул.


По-моему, абсолютно знаково.

Недаром "Наш острый взгляд пронзает каждый атом..."



Мы ведь не хотим, чтобы человека уволили? :)

это тебе дают согласованные интервью, а нам несанкционированно и лишь на условиях анонимности.

Это первое в истории AVIA.RU анонимное интервью. Но выбора особого не было. Либо анонимно, либо никак.


Вот до чего мы дожили, уважаемые.

А вот раньше было так:

И, верьте нам, на каждый ультиматум
Воздушный флот сумеет дать ответ!

GRV Эксперт «Aviation EXplorer»      19/03/2013 [16:03:54]#24
2 Пассажир Egen

Ну, с "неизвестным человеком" беседовал не я, а Владимир Карнозов, это ему спасибо. На вопрос окупаемости могу ответить я сам и без "неизвестного человека". Но на аргументированный ответ нужно время, которым пока не располагаю. Почему сегодня покупают бразильца - см. первый комментарий 3-й абзац.

denis22      19/03/2013 [17:15:52]#25
почему самолет большей размерности CS100 не является конкурентом Суперджета, если он имеет такой же расход?

GRV Эксперт «Aviation EXplorer»      19/03/2013 [17:44:51]#26
denis22:
почему самолет большей размерности CS100 не является конкурентом Суперджета, если он имеет такой же расход?


Потому, что в ГСС решили, что 100-местный самолёт это региональный, а 110-местный -магистральный :))))))))))

Сашочек      19/03/2013 [17:49:17]#27
Недавно прочитал, что самолеты Боинга, Аэрбаса, Бомбардье, Эмбрайера, китайских компаний раскупают на раннем этапе их разработки - задолго до появления летных образцов. Вроде логично, компании зарекомендовали себя надежными партнерами на рынке.

Как предполагалось добиться продаж в случае с Суперджетом, если о ГСС никто до этого слыхом ни слыхивал?

Santa      19/03/2013 [17:50:17]#28
///- Первый экземпляр самолета Sukhoi Superjet 100-95LR (95032) совершил первый полет 12 февраля 2013 года. А уже 15 февраля его перегнали в Жуковский. Машина пришла в ЛИИ им. М.М. Громова согласно графику подготовки к летным испытаниям. ///

///- Это тот самый самолет, который прилетел в Жуковский?
- Нет, авиакомпании пойдет следующая машина, та, что за этой. А эта останется у нас, в дальнейшем мы будем проводить на ней испытания, в том числе связанные с установкой законцовок крыла. На нее особые виды, поскольку она - первая машина с усиленным крылом, под увеличенный взлетный вес. Поэтому мы на ней будем проводить все остальные испытания". ////

И далее -

///
Швейцарская Comlux выступает в качестве стартового заказчика делового варианта самолета Sukhoi Business Jet (SBJ) на базе LR. Возможно, машина номер 95032, которая сейчас будет проходить испытания, будет в последствии оснащена салоном класса VIP. По номеру следующая 95033, она предназначена для "Газпромавиа". Дело в том, что перед поставкой заказчику на самолет должны установить интерьер, поставить кресла, провести отработку систем, покрасить. И только после завершения всех перечисленных работ в соответствующем виде представлять самолет заказчику. На все это уходит порядка двух-трех месяцев. Опытный самолет, который в феврале перегнали в Жуковский, соответствует так называемому "зеленому" поставочному варианту, то есть без установленного интерьера. Это как бы сокращает сроки. А вот самолет с номером 95033 с интерьером будет изначально.
///

***** Испытания "законцовок крыла" на 95032 будут уже проводится с установленным VIP салоном и "Швейцарскими испытателями" в этом салоне???? :)

Petro      19/03/2013 [18:04:39]#29
Сашочек

Как предполагалось добиться продаж в случае с Суперджетом, если о ГСС никто до этого слыхом ни слыхивал?

Ну как? Собрали аэрофлотовское начальство и сделали предложение, от которого невозможно было
отказаться. Ну итальяшки, как партнеры, обещали прикупить парочку. Потом всякие малевы-шмалевы и даже краснодарские кубани, а потом как то раз приехал на кавказ, а на вокзале
встретили армяне! Ну вот и армянам парочку пообещали. Недорого, всего за 25:-).
Индонезийская картика очень хотела полетать, но видно не судьба.

АлинаЧе      19/03/2013 [18:19:47]#30
"Как сообщил источник изданию "Авиа.ру"? Ром, где ты это видел?

Aviation EXplorer      19/03/2013 [19:25:42]#31
Алина, не "как сообщил источник", а "как пишет авторитетное отраслевое издание" :)
Или тебе Гусаров то же самое от себя на диктофон наговорить может. Как-то раньше, до попадания вашего издания в орбиту ГСС, это журналистов газеты.ру вполне устраивало :)

АлинаЧе      19/03/2013 [19:43:21]#32
Эх, Роман, скоро придется мне про вагоны писать, кажется. Авиапром - не особо авторитетный бизнес для некоторых ((

вовчек      19/03/2013 [19:49:11]#33
Роман Владимирович.
Меня терзают смутные сомнения)))
И вот по какому поводу
SSJ-100
Берем эшелонЫ
FL390 (11847), М=0, 78
При массе 40тонн расход=1830 кг
При массе 38 тонн расход=1750 кг

FL370(11227 м)
При массе 40тонн расход=1850 кг
При массе 38 тонн расход=1790 кг

Опускаемся до FL330(10058м)
При массе 40тонн расход=2000 кг
При массе 38 тонн расход=1960 кг
Таким образом при массе =40 тонн при снижении эшелона до 33000 футов расход увеличивается на 9, 15-9, 25%
При массе 38 тонн расход увеличивается почти на 9%
И это при МСА и выключенной ПОС. Крейсерский полет

А, что гоыорит об этом Ваш источник:
"Изменение крейсерского эшелона на 5-6 тысяч футов (1524-1829 метров) у нас приводит к увеличению расходов не более чем на 3%"
Источник не может объяснить данные Транспортной Клиринговой Палаты.
Хотя объяснение, отчасти лежит в ответе на крайний вопрос.

Я показал Вам. то, что сразу бросилось в глаза.




вовчек      19/03/2013 [20:09:20]#34
Да и еще:
Источник затрудняется назвать долю ПКМ в конструкции SSJ-100.
Хотя эти цифры известны давно:
Фрагмент статьи из ж-ла "Авиаиндустрия":
ПКМ используются и в конструкции новых российских региональных самолетов. Доля агре-
гатов Ан-148-100В (производит воронежское ВАСО), выполненных из ПКМ, составляет порядка
12% от массы пустого самолета. Практически все материалы, использованные в конструкции Ан-
148, – российские. Механизация крыла, включая интерцепторы, элерон и закрылки выполнены
из углепластика. Зализы в местах соединения крыла и фюзеляжа, а также носовой обтекатель и обтекатели шасси, элементы мотогондолы сделаны из стеклопластика. При изготовлении деталей планера Ан-148 на ВАСО широко применяются новые, прогрессивные технологии. Элементы механизации крыла и оперения, в частности, руль высоты и руль направления – интегральные конструкции.Они изготавливаются в автоклаве за одно формование, в результате которого сразу получаются обе теоретические поверхности и внутренний силовой набор (нервюры).
Примерно на том же уровне используются композиты( Прим, около 10%, показано на графике в начале статьи) и в конструкции нового российского регионального самолета Sukhoi Superjet 100 (создан ЗАО «Гражданские самолеты Сухого», серийное производство ведется на ОАО «Комсомольское-на-Амуре авиационное производственное объединение им.Ю.А. Гагарина»). Из ПКМ у SSJ-100 изготовлены закрылки, элероны, рули, интерцепторы, тормозные щитки, обтекатель стыка крыла с фюзеляжем, элементы интерьера, носовой радиопрозрачный конус, а также различные панели и люки. Эти компоненты изготавливает также ВАСО. Кроме того, в конструкции мотогондолы двигателя (производится во Франции компанией Aircelle, группа Safran) также применяются композиты.

Пассажир Egen      19/03/2013 [22:02:31]#35
GRV
На вопрос окупаемости могу ответить я сам и без "неизвестного человека". Но на аргументированный ответ нужно время, которым пока не располагаю. Почему сегодня покупают бразильца - см. первый комментарий 3-й абзац.
-----------

Роман, Ваш ответ и так понятен. -)
Интересно мнение ГСС, почему их супер-самолет никому не нужен...

SIA      19/03/2013 [22:31:39]#36
Интересно мнение ГСС, почему их супер-самолет никому не нужен...

Машина как таковая по "техническим" свойствам как раз вполне приличная, не надо хаять.
Проблема в другом - в обеспечении эксплуатационных свойств чисто организационного плана, то есть, по сути, в отношении к клиенту.

Petro      19/03/2013 [23:28:24]#37
SIA
Машина как таковая по "техническим" свойствам как раз вполне приличная, не надо хаять.
Проблема в другом

=========
В отсутствии самих машин.

вовчек      20/03/2013 [07:11:56]#38
И еще:
Пассаж из статьи:
"Мы с удовольствием отмечаем, что в этом году "Аэрофлот" начал правильно эксплуатировать свои "суперджеты". И невооруженным взглядом виден результат. Недавно "Аэрофлот" отчитался о росте пассажиропотока. Если посмотреть статистику, рост пассажиропотока у него, в частности, пошел из-за того, что он стал «раскачивать» нашим самолетом короткие линии – ранее неэффективные маршруты. И по многим маршрутам наблюдается очень хорошая тенденция и динамика. Сначала они ставят "Суперджет", он летает 2-3 месяца, люди видят регулярный рейс "Аэрофлота", он их устраивает по цене и по качеству. У авиакомпании начинает расти поток. И если сначала летал "Суперджет" и возил 35-40 пассажиров, через пару месяцев на рейс продается 50-60 билетов, а потом смотришь - на маршрут ставят А319 или А320 потому, что поток вырос, и стало возможным загрузить «узкофюзаляжный» лайнер. Нашу машину «Аэрофлот» часто ставит на ночные рейсы, вечерние - для того, чтобы поддерживать частотность. Так вот: машине, которая предназначена для поддержания частотности, не нужна дальность "coast to coast"."

Данный пассаж. это:
1. смесь элементов действительности с обильными измышлениями( если не заведомо вброшенной дезы) источника данной информации.
Могу на фактах показать. За мной не заржавеет))))
2. С каких это пор, представители ОАК взяли на себя обязанность давать оценки правильности или не правильности эксплуатации авиационными компаниями, самолетов находящихся в их парке.

И третье:
Уважаемый Роман Владимирович
Навязчивому пиару никто уже не верит.
В данном случае наблюдаем изменение в тактике.
Через конспирологию показать якобы объективное мнение, а на самом деле, проталкивается тот же пиар и деза( смотрим мой пост выше, про расходы топлива).



ANTUIAKIL      20/03/2013 [09:10:40]#39
Как я понял из интервью- правильное использование SSJ- использование как самолета "раскачки". А далее все равно замена на А319/320. Но тогда и сравнивать его надо с аэробусом, тем более что SSJ эксплуатируется на магистральных маршрутах. Т.е. SSJ- это вспомогательный самолет, самолет замены. И пассажиры, что признается в интервью, будут сравнивать его с аэробусом. А по потребительским характеристикам ( комфорт, эксплуатационная надежность и прочее) SSJ уступает А319. И можно сколько угодно рассуждать про расход топлива, уникальную аэродинамику и т.д. Как ближнемагистральный самолет он далеко не лучший. А вот как региональный сможет ли он заменить Ту134, особенно в условиях плохих ВПП? Ответ тоже очевиден- нет. Ну и какое будущее у SSJ?

SIA      20/03/2013 [12:16:29]#40
В отсутствии самих машин.

Ну да. Я написал политкорректно, а Вы - "со всей солдатской прямотой" :-)

вовчек      20/03/2013 [18:02:39]#41
Пассажи источника по Е-190 коментировать не буду.
Приведу лишь цифры
А дальше каждый может сам сделать выводы
И так
Берем эшелонЫ
FL390 (11847), М=0, 78
SSJ-100 При массе 40тонн расход=1830 кг
E-190 При массе 40тонн расход=1732кг

SSJ-100 При массе 38 тонн расход=1750 кг
E-190 При массе 38тонн расход=1684кг

Опускаемся до FL330(10058м)
SSJ-100 При массе 40тонн расход=2000 кг
E-190 При массе 40тонн расход=1998кг

SSJ-100 При массе 38 тонн расход=1960 кг
E-190 При массе 38 тонн расход=1964 кг
Разница в расходах %
SSJ-100 При массе 40тонн-9.29
E-190 При массе 40тонн-15.3

SSJ-100 При массе 38 тонн-12
E-190 При массе 38 тонн-16.6

ANTB      21/03/2013 [08:29:59]#42
To вовчек:

А корректно ли сравнивать расход при равных весах ? Ведь, насколько я помню, E-190 несколько тяжелее ?

STARper      21/03/2013 [09:40:04]#43
to ANTB:
Карфаген должен быть разрушен! :)


canonir      21/03/2013 [10:53:44]#44
E-190 OEW: 27720 kg;
SSJ-100 OEW: 27440 kg;

рефери      27/03/2013 [08:18:26]#45
Развязка спора уже рядом.
В Лаосе и Индонезии началась реальная проверка проекта.
Осталось немного потерпеть и все станет ясно.

sim139      29/03/2013 [18:38:10]#46
2 рефери
Это все так, проверка проекта будет. Только информацию получить будет не очень просто. Если информация в России ходит по рукам, то там придется пользоваться только официальными источниками.

ingener      30/03/2013 [00:35:38]#47
По новым договорам о поставках Суперждетов будет все понятно. Окончательно и бесповоротно. Думаю, что многим форумным авторитетам придется съесть свои шляпы.

215      31/03/2013 [00:13:00]#48
Не совсем поятно как может работник ОАК ( невжно какого департамента) взять АНОНИМНОЕ. Интервью у ПОЖЕЛАВШЕГО ОСТАТЬСЯ НЕИЗВЕСТНЫМ ДЯДИ.... Смешно- на самом деле скрытая реклама посредством псевдоконспирологии.... Чего- хотите скзать что Погосян не вызовет г- на Карнозова и под угрозой увольнения последний не расколется еще в приемной у кого он интервью взял???? Наивно как- то... Нет- это опять неуклюжие попытки что- то вдуть в уши народу и "партии"....к сожалению.

Aviation EXplorer      31/03/2013 [00:18:53]#49
215., вы ошибаетесь. Карнозов года 2 с половиной как не работает в ОАК. И взаимотношения у него с Погосяном далеко не приятельские.

215      31/03/2013 [10:49:49]#50
Дай Бог если так... В перечне экспертов портала его новое место работы не написано... Просто вакханалия вытворяемая ВЫСОКОЭФФЕКТИВНЫМ менеджментом ОДК и подконтрольных ему предприятй вызывает даже уже не уныние... Злость... Не думаю что в ОАК что- то по- другому....
Да и вообще- исскуственная попытка автора вывести проект ЫЫО в отдельную нишу и технология объяснеия "лохам"( простите) что CS100 к примеру нам не конкурент, так как он больше на 19 мест- ну простите- в моем детстве было хорошее определение такого- лажа... Опять идет выискивание единичных параметров по которым наше ТИПА лучше и далее некорректные срвнения и выводы... Очень хорошо что есть самолет, рад что летает, но- СДЕЛАЙТЕ ЕГО КОММЕРЧЕСКИ И ЭКСПЛУАТАЦИОННО ИНТЕРЕСНЫМ.... Сделайте лопатки по ценам хотя бы равным PW а не в 10 раз дороже .. И для этого не нужны установки для выращивания кристаллов:-)))) ... Убавьте уровень аппетитов ЧЕЛОВЕКОВ которые от имени государства под вдом управления выкачивают бабло из всего чего возможно... Поверьте- экономия уже будет ВПЕЧАТЛЯЮЩЕЙ...

[+] Посмотреть все комментарии (58)











Материалы рубрики

Ростех
Ка-62: из военных в гражданские
Михаил Короткевич
Использование цифровых технологий в разработке вертолетной техники
Роман Гусаров
О российских системах самолёта МС-21
Роман Гусаров
Валы российских авиадвигателей будет производить робот без участия человека
Юрий Шмотин
Развитие технологии цифровых двойников в ОДК
AVIA.RU
Особенности возвратных форм ТО в период пандемии
Роман Гусаров
ОДК-СТАР разрабатывает высокоинтеллектуальные САУ для ПД-35 
Владимир Карнозов
Международная премьера «Орион-Э»



Роман Гусаров
Шах и мат - беспроигрышная партия
Роман Гусаров
EXPLORER - перелет, отель и развлечения "в одном флаконе"
Роман Гусаров
Технологии РН «Союз-5»
Владимир Карнозов
Роторные двигатели для авиационных гибpидов
Владимир Карнозов
Роторные двигатели взлетят благодаря нано-технологиям
Владимир Карнозов
Авиация «Армии» и «АрМИ»
Роман Гусаров
ВК-1600В - экономичнее, легче, дешевле
Роман Гусаров
УЗГА - новый разработчик и производитель самолетов
Роман Гусаров
Самолет получился интересный
Роман Гусаров
Перспективный двигатель ВК-650В
Роман Гусаров
Экскурсия в авиационно-технический центр Корпорации «Иркут»
Роман Гусаров
Лёгкий, тактический, однодвигательный, клиентоориентированый, «Сухой»
Роман Гусаров
"Титановая долина" становится авиастроительным технопарком
Денис Мантуров
О перспективных разработках и мерах господдержки
ОАК/Иркут
МС-21-300/310 - статус программы
Всеволод Елисеев
Двигатели ТВ7-117 – статус программы
Технодинамика
О новейших парашютных системах
Роман Гусаров
Перспективные и гибридные двигатели ОДК-Климов
Владимир Карнозов
Итальянский авианосец вернулся домой без самолетов
Роман Гусаров
Суперджет: репутационный аудит
Ростех
Ка-32: винтокрылая пожарная машина
Владимир Карнозов
Британский авианосец полмира обойдет, а до Крыма – не дойдет
Роман Гусаров
Новый ангар ТОиР «А-Техникс» в Шереметьево
МАИ
В МАИ завершается разработка уникальной системы ориентации космических аппаратов
ОАК
МС-21-300 проходит испытания на соответствие требованиям по уровню шума на местности
Владимир Карнозов
Су-30 и F-15: российский сюжет, американский ремейк
Московский авиационный институт (МАИ)
Маёвец работает над первым в мире сверхпроводниковым выпрямителем
Роман Гусаров
ОДК-Салют - новая философия производства
Владимир Карнозов
Старый-новый «Орел» авиацию не испортит
Владимир Карнозов
Новейшие истребители прошлого поколения
Андрей Ельчанинов
Отсутствие полноценной нормативной базы – главный сдерживающий фактор развития беспилотной авиации в России
МАИ
Учёные МАИ создают цифровые модели тепловой защиты при гиперзвуке

 

 

 

 

Реклама от YouDo
 
РЕКЛАМА ОБРАТНАЯ СВЯЗЬ АККРЕДИТАЦИЯ ПРЕСС-СЛУЖБ

ЭКСПОРТ НОВОСТЕЙ/RSS


© Aviation Explorer