Доля расходов за АНО (аэронавигационное обслуживание) по данным Счетной Палаты составляет в среднем около 4-х процентов в указанном диапазоне.
Это совпадает с оценкой международной организации поставщиков АНО – CANSO.
Потребность в АНО для пользователей воздушного пространства для различных регионов существенно различается. Поэтому характеристика не является глобальной.
А поскольку любая аэронавигационная система (АНС) является капиталоемкой, то доля АНО во многом определяется используемыми правилами полетов и обслуживания.
Снижения себестоимости перевозок за счет АНО можно добиться двумя путями:
Сравним размеры нескольких АНС, у которых общим является значительные территории обслуживания над открытым морем.
Российская АНС является лидером по размерам национальной территории.
Однако общая площадь АНС США составляет 85 млн.кв.км, Новой Зеландии 36 млн.кв.км против 25 млн.кв.км у России.
А вот у Японии площадь АНС всего 9 млн.кв.км.
АНС Новой Зеландии наиболее близка по размерам к Российской.
Сравним характеристики производительности этих АНС.
Российская АНС обслуживает в год меньше полетов, чем большая система США и меньшая система Японии, но больше, чем в Новой Зеландии.
И плотность воздушного движения, которая характеризует возможность столкновения ВС, в России меньше, чем в США и Японии, но больше, чем в Новой Зеландии.
А вот на одного диспетчера в год в России приходится значительно меньше ВС, чем в сравниваемых системах.
Зато по величине сбора за АНО на маршрутах за пролет 1000 км Россия лидирует.
Низкая производительность и высокий сбор объясняется различиями в правилах предоставления АНО и инфраструктурой АНС.
Как видите, в среднем в России на одного диспетчера в год приходится ВС значительно меньше, чем рабочих дней в году.
А в той же Новой Зеландии на одного диспетчера в год приходится около 3 тысяч ВС, а в Канаде – более 10 тысяч.
Безусловно, этот показатель не достаточно информативен, так как если через 10 последовательных секторов обслуживания пролетит 9 самолетов, то получится, что в среднем каждый диспетчер обслужил меньше одного ВС.
Однако, если размеры сравниваемых АНС сопоставимы и сопоставимы размеры секторов обслуживания одним диспетчером, то показатель все же позволяет поводить сравнение производительности работы АНС.
Как известно АНО предоставляется:
Соотношение доходов от основного вида деятельности за три последних года свидетельствует, что основные доходы взимались за обслуживание на маршрутах ОВД и в районах аэродромов.
При этом от 40 до 50% сборов, взимаемых на маршрутах, шли на покрытие расходов не очень эффективной инфраструктуры органов ОВД на аэродромах и в районах местных диспетчерских пунктов с низкой интенсивностью воздушного движения.
А это около 15 млрд. руб. в год, больше чем на модернизацию всей АНС.
Как уже говорилось, потребность в АНО в различных регионах существенно различается.
Очевидно, что московскую зону, где выполняется 70% всех полетов нельзя сравнивать, например, с Анадырем, Великими Луками, Енисейском, Киренском и т.д.
Но попробуем оценить потребность в АНО в среднем по стране.
Количество обслуженных ВС в 2012 году составило 1 млн. 320 тыс.
Допустим, что все полеты выполнялись только:
300 дней, а не 365;
12 часов, а не 24;
на одной высоте;
и только над территорией России – 17 млн.км2 (всего 25 млн. км2)
Тогда средняя плотность воздушного движения была такой, что на площади в 100 тыс. км2, то есть в квадрате более чем 300 × 300 км, в среднем находилось менее двух самолетов в течение часа. Следовательно, даже если они летели на одной высоте, то на значительной части территории органам ОВД не приходилось выполнять свою основную функцию по предотвращению столкновений ВС.
Здесь приведены критерии создания органов ОВД, определенные правилами Новой Зеландии.
Представляется, что это и является причиной, почему у них на одного диспетчера в год приходится в 16 раз больше ВС и не требуется осуществлять перекрестное финансирование деятельности органов ОВД, чьи услуги не востребованы.
А это подобные критерии США.
Там, как Вы помните, на одного диспетчера в год приходится почти в 7 раз больше воздушных судов, а стоимость АНО при пролете 1000 км более, чем в 6 раз меньше чем в России.
Очевидно, что и в России подобные критерии были бы полезны, поскольку способствовали бы снижению капиталоемкости АНС в отдельных регионах, а, следовательно, и величины её потребных расходов.
Слева показаны существующие тенденции роста количества обслуженных полетов, доходов и расходов.
Если по отношению к 2010 году, когда было последнее повышение ставок сбора за АНО, прирост количества полетов составил 18%, а доходов 21%, то прирост расходов - 37%, т.е. в два раза больше динамики количества полетов. В совокупности с тенденцией снижения рентабельности (справа) это свидетельствуют о не высокой эффективности существующей системы управления хозяйственной деятельностью поставщика АНО, ориентированной на очередное повышение сбора.
И ИКАО, и национальная Концепция создания и развития АНС, рекомендуют использовать для этих целей процедуру аэронавигационного планирования с активным участием пользователей, которая до сих пор не применяется.
Её применение позволило бы подчинить управление развитием монополиста, которым является поставщик АНО, интересам выгодоприобретателей и организовать эффективное государственно-частное партнерство.
В тех же районах, где АНО востребовано, целесообразно изменить правило расчета величины взимаемого сбора, перейдя на формулу Евроконтроля.
Эффект перехода показан на графике справа.
Чем меньше максимальная взлетая масса ВС, тем меньше с него взимается сбор.
А ВС до 2-х тонн вообще должны быть освобождены от платы. При этом сбор с тяжелых ВС несколько увеличится.
Подводя итоги сказанному, предлагается:
- Внедрить процедуру аэронавигационного планирования
- Разработать критерии создания органов ОВД
- Создать механизм эффективного управления развитием АНС в интересах выгодоприобретателей
- Разработать программу устранения различий с международными стандартами
- Использовать формулу Евроконтроля при расчете величины сбора за АНО.