Топ-100
Сделать домашней страницей Добавить в избранное



Главная Техника/технологии Эксклюзивное интервью

Летает красиво и выглядит грозно

1 июля 2013 года / Роман Гусаров / Aviation EXplorer
 

Интервью с экипажем вертолета Ка-52 на аэрокосмическом салоне Le Bourget 2013

Чередниченко Александр Владимирович - летчик-испытатель ОАО "Камов", Павленко Михаил Владимирович - заслуженный летчик-испытатель России.

- За свою летную биографию вам приходилось пилотировать множество типов и модификаций отечественных вертолетов, в том числе и Ка-50, и Ми-28. Как вам Ка-52?

Чередничеко: Ка-52 - это уникальный вертолет, продолжение династии боевых вертолетов Камова, предшественником которого был Ка-50 "Черная акула". Это его более современная версия на новой элементной базе, новые двигатели и новые возможности. Он сохранил все самое лучшее от Ка-50 и приобрел новые черты.

Чередниченко Александр Владимирович - летчик-испытатель ОАО "Камов"

- В наших ударных вертолетах до Ка-52 члены экипажа располагались тандемом. Ка-50 Вы пилотировали в одиночку. Теперь вы сидите с напарником плечом к плечу. Какое решение на Ваш взгляд лучше?

Чередниченко: Работать вместе проще. Это еще одна пара глаз и рук, помощь, подсказка. Есть такое понятие как распределение внимания: один летчик занимается пилотированием, а второй - поиском, обнаружением, распознаванием целей и применением оружия. В любой момент мы можем "поменяться местами" в смысле распределения функций, все системы полностью дублированы. Взаимодействие пилотов в Ка-52 значительно лучше, чем при тандемном расположении. Простой пример из моей летной практики: в передней кабине отсоединялся разъем ЗШ или гарнитуры и терялась связь с напарником. Ушел ли он просто со связи или с ним что-то случилось? Ты не видишь, что с ним происходит. Приходилось применять различные приемы, чтобы как-то привлечь его внимание. Здесь мы сидим рядом, видим друг друга, можем взаимно отслеживать состояние, обращаться за помощью и даже не обязательно об этом говорить по СПУ. Мы можем показать знаками, жестами, обратить на что-либо внимание одним взглядом.

- Расскажите о боевых возможностях Ка-52

Вертолет Камов Ка-52

Чередниченко: Боевые возможности у него современные. Они соответствуют тому уровню развития боевой авиации, который существует в мировом вертолетостроении. Он находится на уровне лучших западных образцов по таким характеристикам, как обнаружение цели в условиях ограниченной видимости, в ночных условиях, полет с использованием систем ночного видения, применение высокоточного оружия. Ка-52 - разведывательный ударный вертолет, то есть кроме ударных возможностей, он еще обладает набором инструментов для обнаружения целей, выдачи целеуказания на другие вертолеты и носители авиационных средств поражения, которые в свою очередь могут успешно поразить разведанную им цель.

- Что, на ваш взгляд, самое уникальное в Ка-52?

Чередниченко: В первую очередь следует сказать о соосной схеме винта, которая наделяет вертолет уникальными летными характеристиками. Но самое уникальное - система катапультирования, аналогов которой я нигде не видел и которая нигде не применяется. Эта система вытащит летчика практически из любой ситуации: горит ли вертолет, подбит или даже разрушается в воздухе. Летчику не надо думать о том, как он откроет люк, выпрыгнет, зацепится или нет парашютом. Одно движение - и он висит на стропах парашюта. Диапазон применения системы достаточно широкий, что позволяет катапультироваться практически из любых положений, в том числе практически с земли.

Павленко: При максимальном взлетном весе 10800 кг Ка-52 способен взять 2500 кг полезной нагрузки. Фактически, четвертая часть веса - это боевая нагрузка. И еще один нюанс - надежная 30-миллиметровая сухопутная пушка от БМП. Так вот, у нас к ней 460 снарядов. Ни у одной машины такого класса нет такого арсенала. Пушка в ближнем бою - очень эффективное оружие. И здесь решающую роль может сыграть не только точность поражения, но и запас снарядов.

Павленко Михаил Владимирович - заслуженный летчик-испытатель России

- Мы наблюдаем ваши полеты здесь на Ле-Бурже. Машина очень маневренная, с хорошей тяговооруженностью. Насколько легко ей управлять и как она в сравнении с Ми-28?

Чередниченко: Ми-28 - машина интересная и управление у нее достаточно эффективное. Но особенности одновинтовой схемы требуют немножко большей координации при работе с органами управления. На «камовских» же машинах движение органов управления прямое, как на самолете (при работе с одними органами управления нет необходимости задействовать другие для корректировки полета). Машина очень проста в управлении и нравится пилотам, которые до этого никогда не летали на «камовских» машинах. Уже в первом полете они чувствуют себя вполне комфортно, понимают, что машина их слушается и адекватно реагирует на их команды.

Павленко: Все вертолеты вроде бы летают одинаково, но это только на взгляд непосвященных специалистов. Соосная схема дает преимущество в 10-15% тяги. А это улучшение высотных характеристик, грузоподъемности, скороподъемности. А еще - два винта компенсируют крен и скольжение. То есть все одновинтовые машины летают с креном в 2-3 градуса и небольшим скольжением. «Камовская» машина летает без крена и без скольжения в горизонтальном полете. Кажется, что мелочь, но это упрощает пилотирование и улучшает характеристики стрельбы - прицеливание и точность попадания. А значит, в целом улучшаются боевые характеристики машины. На эти нюансы многие закрывают глаза. Но из таких мелочей и складывается результат, и машина выходит победителем в бою. В боевых условиях каждый миллиметр визуального обзора и каждый градус маневренности и каждый километр скорости - это повышение шансов на победу.

- Здесь, на Ле-Бурже, я постоянно наблюдаю толпу вокруг Ка-52, в которой немало людей в пилотских комбинезонах. Чем интересуются ваши иностранные коллеги, как отзываются о российских вертолетах?

Чередниченко: Люди, связанные с вертолетами и с летной работой, задают профессиональные вопросы. Цокают языками, восторженно закатывают глаза. Машина того стоит - летает красиво и выглядит грозно. Пусть враги боятся, а друзья уважают.

- Какие ваши впечатления в целом об авиасалоне Ле-Бурже 2013?

Чередниченко: Я первый раз на международном салоне, который проводится за пределами России. Первое впечатление - небольшая летная программа, на МАКС в Жуковском она гораздо шире и насыщеннее.  С другой стороны, помимо интересной статической экспозиции, здесь много стендов поставщиков авиационных систем и оборудования, материалы, экипировка - все это очень интересно посмотреть. Как вертолетчику мне интересны представленные здесь зарубежные вертолеты. Представлена достаточно широкая линейка, есть возможность посидеть в машинах разных производителей, особенно в тех, которые составляют нам конкуренцию. Видим удачные их решения и не очень. Ведь летчики-испытатели не только испытывают машины, но и участвуют в разработке вертолетов, начиная с этапа эскизного проекта. Такие поездки для нас очень полезны, я считаю, что они были бы интересны и для летчиков ВВС. Летчикам из центров боевого применения просто необходимо приезжать сюда и набираться опыта.

Павленко: Нам обязательно надо участвовать в подобных авиасалонах. Во-первых, чтобы правильно себя позиционировать, понимать, на какой ступени развития мы находимся, отслеживать и прогресс, и отставание, для того чтобы создавать свои конкурентоспособные образцы с ориентировкой на будущее. И если по винтам и фюзеляжу концепции понятны, то по БРЭО идет стремительное развитие. Я имею в виду  авионику, взаимодействие человека с этими системами, эргономику кабины. Сегодня эти направления первостепенны. Конечно, я не умаляю достоинства характеристик носителя, здесь мы сегодня не уступаем западным коллегам. И нужно продолжать работы по улучшению системы управления, устойчивости и автоматизации полета.

фото автора


Роман Гусаров

комментарии (53):

PROEN      02/07/2013 [04:03:41]#1
Если на Ми-28 "Ночной охотник" еще нет БРЛС, проект еще только испытывается, с ракетным вооружением тоже проблемы, то что стоит на Ка-52? Пушка и все из реально существующего и серийно выпускаемого?

Kyesha      02/07/2013 [11:31:58]#2
Да те, кто хвалят МИ-28 говорят, что он сделан на основе обширного боевого опыта МИ-24. А еще типо, что выгодно, если один пилот сидит сверху другого -- типо если один пострадает, то второй сможет лететь.
А еще говорят, что винты якобы могут схлестываться при соосной схеме (мне каж бред -- это было только на испытаниях, когда такое вытворяли, что никогда и никто делать не будет), ну и типо соосная схема, якобы более уязвима при обстреле лопастей из оружия.

Лично мне МИ-28 не нравится -- он напоминает Апач, а соосная схема -- уникально. Да и вообще в часть Миля принадлежало фирме Сикорский, что символизирует...

Если не прав, прошу меня поправить.

SKYPAN      02/07/2013 [14:56:55]#3
Добрый день, Роман Владимирович!
А новые двигатели у "красиво летающего" - это какие?

Kyesha      03/07/2013 [11:55:52]#4
Наверное, имеются ввиду ВК-2500 из российских комплектующих.

q1      05/07/2013 [15:42:48]#5

http://www.russianhelicopters. ...

zzz111      14/07/2013 [12:39:23]#6
Перехлест лопастей - обычное явление соосной схемы - потому никто такое и не строит . Вертолеты ка всегда "танец с саблями" называли - догадайтесь почему . Потому развороты на нем выполняются обычно в одну сторону - в другую перехлест словить можно - что непреемлимо для боевой машины . Их построено пара десятков - и несколько уже разбилось именно от перехлеста .Когда одномесная версия ка50 на выставке не попала ни в одну мишень - приделали второго члена , утяжелив критически конструкцию со всеми вытекающими . В результате на выхлопе - хохма из ка52 и за ним ка50 . Все это - камовское лобби . Задавили ми чтоб на рынок влезьть - но ничего не получилось . МИ отлично продаются до сих пор - КА никому не нужны .

Kyesha      14/07/2013 [18:49:04]#7
zzz
КА32 тоже отлично продается, причем не по банановым империям, как Ми, а по
цивилизованным странам. А еще в Тырнетах ходит слух, что Миль, в принципе немножно принадлежал Сикорскому (а, может, и принадлежит), что не есть гуд.

К тому же, сделать соосный вертолет -- это не такая уж простая задача. Фирма Камова, единственная в мире, которая занималась этим десятилетиями, у остальных -- просто нет опыта.
Если вы посмотрите внимательней, то новейшие модели, например, американцы, пытаются делать именно по соосной схеме, но не так это просто как кажется -- нужно будет еще 100 раз наступить на грабли:
http://www.sikorsky.com/Innova ...

GRV Эксперт «Aviation EXplorer»      14/07/2013 [21:50:17]#8
И Китайцы пытаются сделать соосный геликоптер. Говорят, даже хотят купить документацию на Ка-32.

Kyesha      15/07/2013 [10:51:50]#9
Кстати, в тырнете еще есть всякие байки про давнишние разработки малозаметных скоростных вертолетов КАМовым (ну и МИЛЬ там тоже что-то запиливает). Так что, видимо, КА52 -- это еще более давнишняя тема, а потенциал позволяет создать что нибудь куда более круче.

q1      15/07/2013 [12:41:28]#10
zzz111

Бывает и цепляют хвостовую балку одновинтовые.
И то и другое, режимы предельные.
Не такой большой процент катастроф по этим причинам, как мне кажется, происходит.
В целом, из общего количества катастроф.

q1      15/07/2013 [13:05:07]#11
GRV
-------
Было такое участие. Но не соосной схемы.

"Проектирование вертолета 941, по словам Михеева, велось исключительно в соответствии с требованиями Китая по массе и летным характеристикам аппарата. Участие российской стороны в создании WZ-10 было ограничено только проектированием машины"

http://dokwar.ru/publ/armii_mi ...

Kyesha      15/07/2013 [13:26:26]#12
Для Китая, мне кажется, они сделали -- ну business, что вы хотите, не только на МО работать же, которые нифига не заказывают.
Я где-то слышал такие слова Камова: когда спросили у Миля и Камова -- какая схема вертолетов лучше? "Классическая" -- ответил Миль. "Моя" -- ответил Камов.
Мне кажется этим все сказано, это действительно, только его схема. Которая годами доказала свои преимущества в определенных задачах.

Old Cap Эксперт «Aviation EXplorer»      15/07/2013 [13:34:31]#13
2 zzz111
"Когда одномесная версия ка50 на выставке не попала ни в одну мишень - приделали второго члена , утяжелив критически конструкцию со всеми вытекающими"
- а вот с этого момента - поподробнее можно? На какой-такой выставке?! И по каким-таким мишеням?! Да, и по "критическому утяжелению конструкции" - поясните широкой публике, пожалуйста!

Kyesha      15/07/2013 [13:55:29]#14
Мне кажется, это творчество ZZZ =))
Приделали второго пилота по другой причине -- там с Израилем был проект, Ka-50-2 "Erdogan", на основе "Акулы", видимо -- у него было 2 члена экипажа, видимо, это понравилось и решили сделать алигатора.
Правильно или ошибаюсь?

GRV Эксперт «Aviation EXplorer»      15/07/2013 [15:14:08]#15
Насколько я помню, Россия принимала участие в турецком тендере на закупку большой партии ударных вертолетов. А у них стандарты НАТО - пилоты должны сидеть рядом. Так и появился Ка-52. Тендер мы конечно же проиграли, а вертолет остался :)

q1      15/07/2013 [16:11:32]#16
Напомню, что в интервью, сами лётчики говорили о том, что при такой схеме расположения пилотов взаимодействовать легче. Понятно какое состояние у напарника и что необходимо делать.

Алексей Ф      15/07/2013 [17:50:12]#17
Да вроде нет в стандартах НАТО штурмовых вертолетов с экипажем плечом к плечу... А тендер на "Эрдоган" - действительно был турецкий

Kyesha      15/07/2013 [17:59:53]#18
Турция, вроде, член НАТО, зачем им не у НАТовцев брать. Вот и не взяли Ердоган, или ка его там

PROEN      17/07/2013 [10:48:59]#19
Ничего загадочного или сложного в соосной схеме нет. Kaman давным давно делает двухосные вертолеты K-Max, Сикорский S-69 делал, сейчас работают над S-97. Просто у соосных вертолетов колонка довольно сложный агрегат, а на счет "схлестывания" лопастей, так такая же вероятность, как отрубание балки на вертолете продольной схемы.
На современном боевом вертолете главное это вооружение и оборудование. Нет БРЛС, нет ракет ВВ дальностью на 8 км - фуфло!

бойцовый петух на пенсии      19/07/2013 [10:00:40]#20
Радар на Ка-52, статья из Взлёта
http://take-off.ru/component/c ...

1      23/07/2013 [15:00:59]#21
Kyesha

Кстати, в тырнете еще есть всякие байки продавнишние разработкималозаметных скоростныхвертолетов КАМовым (ну иМИЛЬ там тоже что-тозапиливает).Так что, видимо, КА52-- это еще более давнишняятема, а потенциал позволяет создать что нибудь куда болеекруче.

Ну максимальная скорость вертолета ограничена не схемой - одновинтовой или соосной, а а зоной обратного обтекания в азимуте 180-210 град. и проблема увеличения скорости решается в первую очередь за счёт улучшения профиля лопасти, и для этого совсем не требуется разработка принципиально нового вертолета.
А Ми-28 и Ка-50-2(на киле было написано именно так) я в первый раз видел ещё в 2000 году, на 60 летний юбилей родного Сызранского ВВАУЛ, и лично меня более впечатлил пилотаж Ми-28, Камов на его фоне как то бледненько смотрелся, но это моё сугубо личное и субъективное мнение, хотя тогда все, кто смотрели выступление, имели такое же.
Вооружение у данных типов практически одинаковое, скорее всего будет различаться тактика их применения с учётом особенной и преимуществ схемы под выполнение конкретной огневой задачи

GRV Эксперт «Aviation EXplorer»      23/07/2013 [15:56:52]#22
Ка-50-2 это вариант Ка-50 с тандемным расположением экипажа.

1      23/07/2013 [16:15:21]#23
Уважаемый магистр, я в курсе, спасибо, я же уточнил, видел его в 2000м году и назывался он тогда Ка-50-2, там же и Ка-50 видел

1      23/07/2013 [16:19:19]#24
Да, и сразу упустил важный момент в вашем сообщении-вы сказали -тандемное расположение экипажа.Нет, был Ка50-2 с креслами пилотов, расположенными рядом, тандемное расположение как раз у Ми24, 28, насколько я знаю, камовских таких нет.У меня даже где то дома фото есть того борта, специально снимал сначала спереди, потом с киля, надо поискать, если найду, отсканирую, выложу

q1      23/07/2013 [16:35:37]#25
Кабина ка-52
http://yadi.sk/d/_Hr6oqFI77yav

Kyesha      24/07/2013 [14:47:26]#26
Есть подозрение что "Ну максимальная скорость вертолета ограничена не схемой - одновинтовой или соосной, а а зоной обратного обтекания в азимуте 180-210 град." -- набор умных и бессмысленных слов.
Схемой очень даже определяется, вот вам пример:
http://en.wikipedia.org/wiki/E ...

Kyesha      24/07/2013 [14:50:33]#27
Кстати, вот те самые скоростные вертолеты про которые я говорил:
Миль: http://en.wikipedia.org/wiki/M ... (скорость 500km/h)
Камов: http://en.wikipedia.org/wiki/K ...

Можно и погуглить названия этих моделей -- тогда все будет видно =)


Kyesha      24/07/2013 [14:58:52]#28
Кстати, поражает, то что о всяких там новинках -- на английском есть статьи, а на русском нет. Причем так всегда. Символизирует...

Kyesha      24/07/2013 [15:31:30]#29
Вариант от Сикорского выглядит так:
http://en.wikipedia.org/wiki/S ...

Kyesha      24/07/2013 [15:35:00]#30
А вот теперь по поводу наших спецов, которые любят трындеть "по соосной схеме никто в мире боевых вертолетов не делает, у них схлестывается" и т.п.

Вот прототип скоростного боевого вертолета американский Sikorsky S-97 Raider. Первый полет планируется в 2014 году:
http://en.wikipedia.org/wiki/S ...

Как видим -- он создан по соосной схеме (хотя Сикорский всегда делали по классической), а члены экипажа расположены как в КА-52, а не как в МИ-28.

1      24/07/2013 [15:56:48]#31
Кеша, вы нихрена не соображаете в аэродинамике вертолета, мне аэродинамику, динамику полёта и практическую аэродинамику преподавали 4 года в Сызранском ВВАУЛ преподаватели, которых в свою очередь учил сам Ромасевич В.Ф., , автор всех учебников по которым уже лет тридцать учат аэродинамику все вертолетчики, и я вас уверяю, меня учили хорошо, буквально вдалбливали. А вы если человек далекий от вертолетов, прежде чем комментировать то, в чем не соображете, почитайте литературу, и не гуглить надо, в сети хрени всякой понапишут, а первоисточник-учебник Аэродинамика вертолетов, автор Ромасевич В.Ф., глава, "Причины эксплуатационных ограничений", там все подробно рассказано, дерзайте.
И я вас уверяю, откроете для себя много нового и интересного, про наступающие и отступающие лопасти узнаете, и обязательно узнаете про зону обратного обтекания, и в каких азимутах несущего винта она образуется и что при этом происходит с вертолетом

Kyesha      24/07/2013 [16:12:39]#32
Суть вашего того сообщения, как я понял, "не схема влияет на скорость самолета, а зона обратного обтекания в азимуте 180-210 град"

Я всего лишь доказал что схема тоже влияет -- в Еврокоптере X3 совсем другая схема -- и скорость, соответственно, больше.

1      24/07/2013 [17:35:25]#33
Еврокоптер этот по моему разумению, суть одновинтовая схема с вспомогательными тянущими винтами, и уверяю вас, что его максимальная скорость так же ограничена зоной обратного обтекания, так как с неба он не падает все таки из за тяги несущего винта, но никак не из за крыла и тянущих винтов, крыло в данном частном случае, так же как и на Ми24, Ми28, Ка52 всего лишь частично разгружает несущий винт, что подразумевает под собой меньшую потербную мощность двигателей на крейсерских режимах.
Немного про зону обратного обтекания.
Вертолету, что бы лететь вперёд, необходимо наклонить конус несущего винта вперёд, это достигается путём циклического изменения шага винта при помощи автомата перекоса, в азимуте 0 градусов угол установки лопасти минимальный, в азимуте 180 максимальный.Лопасть при движении в азимуте 0-180 градусов называется отступающей, в азимуте 180-360 градусов-наступающей.Чем с большей скоростью летит вертолёт, тем больше конус винта наклонен вперёд, соответственно тем больше угол атаки лопасти в азимуте 160-210 градусов, и соответсвенно при определённых углах лопасть выходит на закритический угол атаки, то есть происходит срыв потока с неё, и происходит это в первую очередь в азимутах 180-210, так как скорость потока на лопасти складывается из скорости самой лопасти и скорости вертолета, так лопасть вэтих азимутах-наступающая, а в азимуте 160-180 градусов получается так, что скорость скорость воздушного потока, обдуваещего вертолёт, становится быстрее скорости воздушного потока, обдувающего лопасть, так как лопасть отступающаяи получается, что воздушный поток начинает обдувать лопасть с другой стороны, вот вот это и называется зоной обратного обтекания. зона обратного обтекания развивается от втулки и распространяется в сторону законцовки, при этом тяга лопасти падает, вертолёт начинает крениться вправо и попадает в режим "валежка".и это очень критично, в 2002 году однокашник погиб, в облаках, летом , выстоа 2500, не включили обогрев ПВД, произошло намерзание льда, прибор соответсвенно показал уменьшение скорости, начали давать ручку от себя, а ПВД то замерзшие, превысили максимальную скорость, попали в валежку, из облаков вывалились с креном 110, т.е фактически вниз винтом на высоте около 600 метров, вывести не успели, весь экипаж погиб

1      24/07/2013 [17:37:56]#34
А вы мне ничего не доказали, вы сами сказали, что моя фраза для вас-это набор умных , но бессмысленных слов

Kyesha      24/07/2013 [20:35:07]#35
Значит у Еврокоптера зона обратного обтекания при азимуте 180-210 достигает критических значений при большей скорости вертолета? За счет чего это достигается?
Я вас правильно понял?
(не обижайтесь)

1      24/07/2013 [21:42:30]#36
Какой же вы невнимательны, Кеша, я же выше писал-засчет профиля лопасти, плюс крыло разгружает НВ, соответственно потребная тяга его нужна меньшая

Kyesha      25/07/2013 [00:24:27]#37
Все дело в том, что вы, получается, неправильно формулируете, правильнее было бы тогда сказать так:
Максимальная скорость вертолета ограничена зоной обратного обтекания, критические значения которой зависят от профиля лопасти, наличия и конструкции крыла, конструкции вертолета в целом.

Получается что ваша фраза "проблема увеличения скорости решается в первую очередь за счёт улучшения профиля лопасти, и для этого совсем не требуется разработка принципиально нового вертолета" -- некорректна, т.к. в случае того же Еврокоптера мы видим СОВОКУПНОСТЬ мер, которые привели к ЗНАЧИТЕЛЬНОМУ увеличению максимальной скорости, которой не удалось достичь бы только лишь "за счёт улучшения профиля лопасти".

Опять вы сами говорите, что от конструкции вертолета в целом -- очень много зависит, т.е. это совокупность всего -- винты сзади, крылья, специальный профиль лопасти под эту конструкцию... Выходит, всетаки принципиально новый вертолет -- а прибавим к нему еще все остальное -- двигатели, трансмиссию, авионику -- и тогда точно.

1      25/07/2013 [10:19:55]#38
Кеша, согласен с вашим утверждением.
И все таки главная задача, которую решают конструкторы для увеличения скорости вертолета-это чтобы зона обратного обтекания возникала как можно позже, а вот то, что вы перечислили-крыло, вспомогательные винты на нем являются способом решения этого вопроса

Kyesha      25/07/2013 [11:07:50]#39
Вот вы со мной согласились, хоть действительно соображаете в аэродинамике. Но это не говорит о том, что вы ВСЕГДА можете правильно мыслить.

Вот о чем я:
Пассажир: -- здравствуйте, я пассажир, летал самолетом, разработанным вашей фирмой. Багажные полки значительно меньше чем у аналогичных Боингов и Эйрбасов, а уровень шума в салоне просто ужасный и движки дымят!

Инженер фирмы С: --- n! \approx \sqrt{2\pi n}\left(\frac{n}{e}\right)^n!!!

Пассажир: Да я просто хотел сказать, что шумно и полки маленькие

Инженер фирмы С: Да нормальные полки, движки соответствуют нормам, а шум рассчитывали в МиИГАМИИ (так что с ним тоже все ок). Вы ничего не понимаете в самолетах, и вообще, повысьте уровень образования и идете на хер с форума, для инженеров-конструкторов -- вы смешон.

Диалог окончен, а изделие как было гАМном, так и осталось.

1      25/07/2013 [11:44:26]#40
Кеш, я и не говорю, что я прав всегда, ошибаются все, даже великие люди
Не ошибается лишь тот, кто абсолютно ничего не делает
И проблема увеличения максимальной скорости гораздо шире и глубже, однако на данном этапе развития вертолетов она пока ограничена зоной обратного обтекания

Kyesha      25/07/2013 [12:07:33]#41
Кстати, вот вам еще любопытный экземплярчик =) :
http://en.wikipedia.org/wiki/P ...

Kyesha      25/07/2013 [12:10:03]#42
В общем, я вас понял, спасибо.

Злой Черкес      03/08/2013 [12:36:59]#43
Зарекался не писать больше на форуме, но не удержался.

Kyesha

Да те, кто хвалят МИ-28 говорят, что он сделан на основе обширного боевого опыта МИ-24. А еще типо, что выгодно, если один пилот сидит сверху другого -- типо если один пострадает, то второй сможет лететь.
А еще говорят, что винты якобы могут схлестываться при соосной схеме (мне каж бред -- это было только на испытаниях, когда такое вытворяли, что никогда и никто делать не будет), ну и типо соосная схема, якобы более уязвима при обстреле лопастей из оружия.
Лично мне МИ-28 не нравится -- он напоминает Апач, а соосная схема -- уникально. Да и вообще в часть Миля принадлежало фирме Сикорский, что символизирует...
Если не прав, прошу меня поправить.

zzz111

Перехлест лопастей - обычное явление соосной схемы - потому никто такое и не строит . Вертолеты ка всегда "танец с саблями" называли - догадайтесь почему . Потому развороты на нем выполняются обычно в одну сторону - в другую перехлест словить можно - что непреемлимо для боевой машины . Их построено пара десятков - и несколько уже разбилось именно от перехлеста .Когда одномесная версия ка50 на выставке не попала ни в одну мишень - приделали второго члена , утяжелив критически конструкцию со всеми вытекающими . В результате на выхлопе - хохма из ка52 и за ним ка50 . Все это - камовское лобби . Задавили ми чтоб на рынок влезьть - но ничего не получилось . МИ отлично продаются до сих пор - КА никому не нужны .

Не хочу Вас обидеть, но ничего кроме гомерического хохота Ваши комментарии не вызывают. Прочитав Вас прихожу к мысли, что я лично и мои коллеги зря прожили и проживают свою жизнь в АВИАЦИИ. Это надо же, а народ не знает что опасно летать на войне и вообще летать опасно! Вертолёт фирмы Камова только леворазворотный ибо вправо можно перехлёст споймать, а штурман вертолёта Ми-28 запросто может браться за управление! Выше моего поста, один товарищ очень грамотно разъяснял про зоны обратного обтекания у меня такого терпения не хватит. Скажу одно....прежде чем что-то утверждать попробуйте вникнуть в тему, хотя бы % на 70, ежели этого не сделано, то не надо заниматься набором букв и вызывать на спор людей, которые не один год отдали практической аэродинамике и заткнуть оппонента за пояс они могут по счёту раз. Ничего личного, но смешно!

Kyesha      12/08/2013 [14:42:08]#44
Вообще то "один товарищ" согласился со мной, что был не прав.

"
Kyesha

Все дело в том, что вы, получается, неправильно формулируете, правильнее было бы тогда сказать так:
Максимальная скорость вертолета ограничена зоной обратного обтекания, критические значения которой зависят от профиля лопасти, наличия и конструкции крыла, конструкции вертолета в целом. "


"
1

Кеша, согласен с вашим утверждением.
И все таки главная задача, которую решают конструкторы для увеличения скорости вертолета-это чтобы зона обратного обтекания возникала как можно позже, а вот то, что вы перечислили-крыло, вспомогательные винты на нем являются способом решения этого вопроса "

Злой Черкес      31/08/2013 [15:47:42]#45
Хочу ещё раз обратиться к Вам, уважаемый Кеша. С какого гуляли часть Миля принадлежала фирме Сикорского? В каком году Сикорский эмигрировал в Америку? А в каком году Михаил Леонтьевич поступил на учёбу в Сибирский технологический институт и закончил его? Это первое. И второе...что такого вытворяют на испытаниях? Просветите пожалуйста, если Вам не трудно. Есть ещё много вопросов по Вашему посту, который больше напоминает вброс пахнущего вещества на вентилятор, чем конструктивный и интересный диалог на тему авиации вообще и вертолётов в частности.

Iurii      01/09/2013 [02:23:40]#46
Я просто ЭТО здесь оставлю :
"Основной акционер Московского вертолетного завода имени М. Л. Миля — корпорация ОАО ОПК «Оборонпром» — владеет 80, 71% акций, 9, 38% принадлежит компании Sikorsky (США)."(с)вики

HeliCap      01/09/2013 [09:40:19]#47
Тут самое интересное- кому принадлежит это самое "ОАО ОПК «Оборонпром»", а то может оказаться, что Sikorsky- более русский акционер...

Злой Черкес      01/09/2013 [11:06:46]#48
Iurii
Я просто ЭТО здесь оставлю :
"Основной акционер Московского вертолетного завода имени М. Л. Миля — корпорация ОАО ОПК «Оборонпром» — владеет 80, 71% акций, 9, 38% принадлежит компании Sikorsky (США)."(с)вики

Юрий, к чему Вы ЭТО оставили здесь? ЭТО в помощь кому-то, или ЭТО утверждение, или ЭТО опровержение? Мой пост относился к утверждению...Да и вообще в часть Миля принадлежало фирме Сикорский, что символизирует... Обратите внимание на..."принадлежало фирме Сикорский, что символизирует..." Я утверждаю, что не принадлежало и ничего не символизирует. Сикорский эмигрировал в США в 1919 году, а в 1923 основал свою фирму, которая и сейчас процветает за океаном, а М. Л. Миль только в 1925 году поступил в институт и закончил его в 1931 году. Очевидно, что их пути не пересеклись в этот период и говорить, что что-то принадлежало и символизирует не очень соответствует истине. Ну и далее по тексту....

Iurii      01/09/2013 [11:27:02]#49
да чего вы в цепились в Сикорского старшего? Укатил за океЯн , запустил свою мечту в производство , создав мощный концерн с другими американскими авиационными производителями.


Злой Черкес      01/09/2013 [11:40:09]#50
В Сикорского старшего не вцеплялся. Вцепился в Кешу, который сделал вброс. А надо было просто, хотя бы, погуглить и сделать очевидные выводы.

[+] Посмотреть все комментарии (53)









Материалы рубрики

ТАИС
О национальной системе бронирования
Сирена-Трэвел
Леонардо - комплексное решение для транспортной отрасли
Павел Дьяченко
О послепродажном обслуживании SSJ 100
Михаил Грейдин
Внедрение инновационных технологий в системе воздушных пунктов пропуска
Александр Рубцов
"Мы кратно увеличиваем мощность склада запчастей для Superjet 100"
Олег Бочаров
Что предлагает отечественная промышленность региональной авиации
Владимир Карнозов
Airshow China 2018: первым делом – истребители
Виктор Галенко
Первый в мире самовзлетный планер массой менее 115 кг начал серию испытательных полетов



Михаил Вахнеев
В Шереметьево заработал третий ТЗК
Елена Ткаченко
Хранители литья «крылатых сплавов»
ОАК
Статус программы CR929
Станислав Голубев
Знакомьтесь - Ми-38VeryVIP
Андрей Жарков
Самолет Ту-154М «Ижма» установлен в музее аэропорта «Толмачёво»
Роман Гусаров
Аэрофлот получил пятидесятый Superjet 100
Р.Гусаров,Ю.Кузьмина
Новый авиатренажер Dream Aero в ТРЦ «Vegas»
Aviation Explorer
RUBAE 2018
Юлия Кузьмина
Затянувшееся ожидание Mitsubishi Regional Jet
Михаил Вахнеев
«В гостях у Utair» - 2018
Юлия Кузьмина
Новый учебный центр NW Training
Евгений Матвеев
КВРы «НАКРЫЛИСЬ» КОВРами!?
Владимир Карнозов
Неуправляемая авиационная ракета С-8ОФП
Роман Гусаров
Второй МС-21 присоединился к летным испытаниям
Сергей Кравченко
О самолетах, титане и научно-исследовательском центре
Юлия Кузьмина
Farnborough Airshow 2018
Владимир Карнозов
Дуополия отказала Ирану, придется брать «Суперджет»?
Михаил Вахнеев
Самое сложное – создать коллектив, способный строить гражданские самолеты
Р.Гусаров, Ю.Кузьмина
Об «искусственном зрении» скоростного беспилотного вертолета
Юлия Кузьмина
Десятилетие первого полета Superjet 100
Роман Гусаров
Господдержка Boeing с Airbus и войны в ВТО
Юлия Кузьмина
Взлет второго МС-21-300
Юлия Кузьмина
Eurasia Airshow 2018
Александр Рубцов
О создании нового "Суперджета" RRJ75
Владимир Карнозов
Су-30МКИ – «звезда» воздушной части салона DefExpo’2018
Алексей Колычев
Термоэмиссионные Турбины
Михаил Вахнеев
МФД-2018 - смотр достижений российского двигателестроения
Юлия Кузьмина
«Москва Карго» - крупнейший авиационный грузовой комплекс России
Евгений Матвеев
О Бюллетенях. Существенно или несущественно?
Р.Гусаров, Ю.Кузьмина
ПД-35 - локомотив развития аэрокосмической отрасли России
Роман Гусаров
Как создается ПД-14 для МС-21
Владимир Карнозов
О реактивном самолете для региональных линий и не только

 

 

 

 

Реклама от YouDo
Услуги грузчиков в Бутово - оформить заявку тут.
Объявление: доставка межгород Газели цены, подробности по ссылке.
 
РЕКЛАМА ОБРАТНАЯ СВЯЗЬ АККРЕДИТАЦИЯ ПРЕСС-СЛУЖБ

ЭКСПОРТ НОВОСТЕЙ/RSS


© Aviation Explorer