Читайте часть 1: "Трава не расти, самолет не лети"
При оценке перспектив развития российско-украинских проектов в двигателестроении в последние 2-3 года прослеживается неприятная тенденция - украинских моторостроителей явно пытаются «выдавить» с российского рынка. И способы для этого используют разные: от резких кадровых перестановок в руководстве российских предприятий, давно и успешно сотрудничающих с Украиной, до банального отъема выполнения значительной части уже реализуемых совместных проектов. Видно, кого-то сильно напрягает дееспособность тандема России и Украины, сложившегося в этой отрасли. Поэтому пытаются применить простой принцип: «разделяй и властвуй», к тому же на основе подхода, когда появляется «сто пятьдесят способов честного отъема денег». Только вот сразу возникает вопрос, а кто в перспективе придет на смену украинским коллегам?
Правду о том, как теперь обращаются с давними и проверенными деловыми партнерами, пытаясь разрушить налаженное сотрудничество российских и украинских двигателестроителей, рассказал на пресс-конференции в ходе международной вертолетной выставки HeliRussia-2013 Президент АО «Мотор Сич» Вячеслав Богуслаев: «Двигатель АИ-222-25 для Як-130 договорились делать пополам: 50% - «Мотор Сич» и 50% «Салют». Что сделал «Оборонпром»? - Освоили производство нашей части двигателя в Омске на заводе им. П.И. Баранова, и это партнерские отношения?».
Российские чиновники мотивируют подобное решение государственным курсом на импортозамещение, не объясняя, однако, отчего он направлен только на торможение совместных программ России и Украины. Ведь для большинства двигателей, производимых в этой кооперации, 70-80% комплектующих выпускают предприятия нашей страны, а если речь идет о французских, английских или американских двигателях, о том самом импортозамещении никто не вспоминает. «Это бессовестная политика», - подчеркивает Вячеслав Богуслаев, - «Самое важное во взаимоотношениях хозяйствующих субъектов – договор, который нельзя нарушать, а если нарушают, то в судебном порядке должны компенсировать потери. Надо работать на доверии, и ни в коем случае не залезать в чужой огород». К слову, контракты, заключенные АО «Мотор Сич» с Китаем на поставку двигателей АИ-222-25 для оснащения учебных самолетов L-15, по-прежнему успешно выполняются. Двигатели пользуются в Поднебесной хорошим спросом, и китайским заказчикам в дальнейшем будет передаваться до 40 АИ-222-25 в год.
Программа создания и производства двигателя АИ-222-25 для Як-130, до недавнего времени считалась одной из самых важных в свете развития сотрудничества моторостоителей России и Украины. «Честный отъем» ее части стал далеко не единственным камнем преткновения в борьбе, где основной целью стало - «не пущать» больше запорожцев на российский рынок. За два последних года борьба эта затронула не только самолетные, но и основные вертолетные двигатели, которые Россия самостоятельно не производит, а традиционно пользуется услугами украинских двигателистов, приобретая комплекты для сборки и запасные части.
Задумался ли кто-нибудь о том, какой ценой обходится российской и украинской авиапромышленности постоянное затягивание программы ремоторизации вертолетов Ми-8Т двигателями ТВ3-117ВМА-СБМ1В серии 4Е взамен морально и физически устаревших ТВ2-117? Два с лишним года запорожские двигателисты доказывали целесообразность этой идеи, было написано множество писем в высокие инстанции, но только в текущем году представители ОАО «Вертолеты России», выразили готовность к сотрудничеству. «Думаю, что эксплуатация ремоторизованных вертолетов Ми-8Т в России, особенно на Крайнем Севере и Дальнем Востоке скоро получит очень широкое применение», - выразил надежду Вячеслав Богуслаев.
Двигателями ТВ3-117ВМА-СБМ1В могут быть оборудованы и военные вертолеты аналогичной грузоподъемности. Необходимые летные испытания на вертолете Ми-8 в Торжке, завершены, и в ходе их проведения российские летчики показали выдающиеся результаты по высоте и скороподъемности. «Удалось превзойти все то, что было сделано в Конотопе в Украине по многим показателям», - подчеркнул Президент АО «Мотор Сич, - «Кроме того, в Перу этот двигатель был установлен на вертолете Ми-17, который недавно перелетел Анды. Перуанские летчики поднимались одновременно двумя вертолетами с грузом. Ми-17 с двигателями ТВ2-117 поднялся на высоту 6 км и ушел назад. А вертолет, оборудованный новыми двигателями ТВ3-117ВМА-СБМ1В, достиг высоты 7300 м и, перелетев горы, успешно совершил посадку».
Российское военное ведомство проявляло интерес к новому двигателю еще в минувшем году, но окончательного решения пока нет. Понятно, что ряд экспертов объясняет это запретом использования «иностранных комплектующих» в составе российской военной авиатехники. Но, зачем тогда ставят «палки в колеса» идее оснащения ТВ3-117ВМА-СБМ1В действующего парка гражданских Ми-8Т, если только в России насчитывается 900 вертолетов этого типа с пермскими двигателями ТВ2-117 40-летней давности? Исследования, проведенные АО «Мотор Сич», показывают, что ремоторизация Ми-8Т новыми двигателями позволяет получить топливную эффективность до 30%, летный час становится значительно дешевле, ресурс увеличивается в разы. Только за счет экономии на топливе, затраты на которое занимают около 41% в цене билета, срок окупаемости такой программы модернизации вертолетов МИ-8Т может составить всего 2,5 года.
Если так дальше пойдет, и отношение к украинским двигателестроителям не изменится в лучшую сторону, двигатель ТВ3-117ВМА-СБМ1В вообще может стать «последним из могикан» с точки зрения совместных программ.
АО «Мотор Сич», например, давно и тесно сотрудничает с заводом им. В.Я. Климова в Санкт-Петербурге, но почти все перспективные проекты силовых установок, создаваемых в этой кооперации, в последний момент «зарубаются» решениями российских чиновников. «Сектор деятельности с заводом им. В.Я. Климова сужается. Нас оставили на среднетяжелых вертолетах Ми-8 и Ми-17», - рассказал Вячеслав Богуслаев на HeliRussia-2013, - «А самый массовый сектор, который занимает 80% в объеме вертолетного парка – это вертолеты от 2 до 6 тонн взлетной массы. На Ми-34 и Ми-54 нас не пускают. На Ка-226 поставили английские двигатели, на Ка-226Т – французские, на «Ансат» - американские. Двигатель ВК-800, который мы делали совместно с «климовцами», выбросили. На вертолет Ка-62 будут ставить французские двигатели, представленные на этой выставке. Что делать нам, моторостроителям? Куда идти с нашими тысячами людей и самыми современными программами? Поэтому мы с коллегами создали вертолетное КБ. Занимаем нишу от 4 до 6 тонн и хотим пока модернизировать старые вертолеты, с тем, чтобы использовать там имеющиеся двигатели. А это 65% участия российских рабочих и инженеров. И все материалы отечественные».
При этом ряд российских чиновников занимает, мягко говоря, интересную позицию. «Говорят, берем сегодня французские двигатели, но с последующей восьмидесятипроцентной валидацией на российские материалы и агрегаты. А разве «Турбомекка» отдаст вам 80% от двигателя?», - поясняет Президент АО «Мотор Сич», - «Или, например, выдали техническое задание на вертолет Ка-226, и мы спроектировали двигатель, потратив около $ 18 млн. собственных средств. Какое количество денег вложило ОКБ, не уточняю. И вдруг оказалось, что принято решение устанавливать на Ка-226Т иностранный двигатель Arrius».
Украинские коллеги сетуют на то, что в российском авиастроении постоянно идут трансформации, и совершаются внезапные кадровые перестановки. «То один холдинг, департамент, начальник, то другой», - подчеркивают они, - «В итоге обращаться некуда, а затраты мы понесли. Ищем, конечно, другие рынки. Так, двигатель АИ-450 сейчас устанавливают в Австрии на самолет».
Кроме того, запорожских моторостроителей пытаются обвинить в попытках отобрать российскую интеллектуальную собственность, которая законодательно во всем мире защищается патентом, и выдается он в большинстве случаев сроком на 10 лет. В отдельных случаях этот срок продлевается до 20 лет, но для этого надо доказать, что в патентуемой технике присутствует элемент новизны. Если есть патент, значит, есть и интеллектуальная собственность. Если его нет, техника становится общедоступной. «Я готов отказаться от интеллектуальной собственности», - говорит Вячеслав Богуслаев, - «Мне как производителю она ничего не дает. Прибыль приносят совместные программы, даже если в проданном двигателе будет 30% нашего участия. Нам нужен рынок, и как можно более скорая реализация программ развития двигателя и той части, которую мы будем делать». Заявление, как говорят, не слабое, с учетом того, что только с заводом им. В.Я. Климова АО «Мотор Сич» предлагает совместные проекты двигателей практически для всех типов вертолетов взлетной массой от 2 до 13,5 тонн.
Одной из главных «болевых точек» во взаимодействия АО «Мотор Сич» с российскими коллегами стала перспектива возможной передачи от Министерства обороны РФ в ведение авиапромышленности четырех заводов ОАО «Авиаремонт»: 121 АРЗ, 218 АРЗ, 570 АРЗ и ААРЗ. Как следствие, возникла угроза ликвидации ранее созданного совместного предприятия «Авиаремонт-МС» и возникновения трудностей в работе у другого российско-украинского СП «Двигатели Владимир Климов-Мотор Сич». «На четырех предприятиях ОАО «Авиаремонт» мы ведем 4 программы. Организовали ремонт двигателей Д-18 в Кубинке, редуктора и двигателя Д-136 в Арамиле. В Гатчине работаем по вертолетной тематике, в Ейске – по боевой и учебной технике, - это самолеты Л-39 и ремонт двигателей АИ-222-25 для Як-130», - пояснил Вячеслав Богуслаев, - «Но теперь «Авиаремонт» выбрасывают из Минобороны. В этой структуре организация производства была построена по принципу «кустов», в которых есть самолеты, вертолеты и двигатели разных калибров. Теперь на эти заводы ринулись представители ОАК и ОДК. Одним нужны самолеты, другим вертолеты, третьим – двигатели. Поэтому я обратился к первому замминистра обороны России и получил поддержку в том, чтобы выйти из этой ситуации с минимальными потерями – сохранить «куст» из 4 предприятий ОАО «Авиаремонт» под единым управлением, и продолжить деятельность СП «Авиаремонт-МС».
Какими будут в итоге «минимальные потери» представить сложно, так как украинские коллеги уже вложили в развитие четырех предприятий ОАО «Авиаремонт» немало сил и средств. Во-первых, передана большая часть передовых технологий по ремонту авиатехники, и установлена необходимая оснастка. Так, на 121 АРЗ в Кубинке, планировалось строить испытательную базу для двигателя Д-18Т, а на 570 АРЗ в Ейске – современный стенд для двигателя Д-27, задания на проектирование которых были выданы казанскому Гипроавиапрому. Во-вторых, СП «Авиаремонт-МС» более года получало в России документы на работу с гражданской и военной авиатехникой, включая лицензии на ремонт, которые в случае передачи заводов «Авиаремонта» в ОАК или ОДК станут недействительными, и все придется начинать с нуля. В-третьих, в деле организации серийного производства семейства двигателей ТВ3-117ВМА-СБМ1В на 218 АРЗ в Гатчине, могут поставить жирный знак вопроса, что в перспективе запросто приведет к краху массовый выпуск отечественных вертолетных двигателей в нашей стране. В случае размолвки с украинскими партнерами и жесткой ломки налаженных производственных связей та же судьба ожидает разработку и производство двигателей для самолетов в рамках совместных программ. «Мы ремонтируем технику на территории России. Если теперь все это попадет в руки конкурентов, зачем это надо? Мы теряем бизнес», - резюмирует Президент АО «Мотор Сич». Лозунг с импортозамещением может быть лишь предлогом для того, чтобы поссорить российских и украинскими авиастроителей, а реальная причина, видимо, состоит в ином.
Что теряем, чем рискуем?
Как, например, быть с фактами применения датчиков давления зарубежного производства в составе систем регулирования ряда ГТД российских самолетов, и в том числе боевых?
По утверждениям экспертов, в составе САУ-222-25 самолетов Як-130 (8 «машин» находятся в боевом составе ВВС РФ) применены датчики давления фирмы «Кулайт» (США). В составе системы регулирования изделия 117 - двигателя для Су-35, и изделия 117С – двигателя для ПАК ФА используются датчики давления производства немецкой фирмы «ADZ Nagano». В составе систем ВСУ ТА-14 для Як-130 и ТА-18-100 для Бе-200 использованы датчики производства «Аукситрол» (Франция). В составе самолетных систем Ан-70 и ГТД Д-27 также применены датчики фирмы «Кулайт». При этом ряд российских предприятий, по сути, являясь вторыми поставщиками, а не производителями, осуществляют поставки импортных датчиков давления как отечественные изготовители этой продукции.
Понятно, что при такой «схеме», поставка зарубежными изготовителями продукции авиационного назначения в любой момент рискует оказаться под вопросом, например, в силу запретительных мер или ограничений, вводимых Госдепартаментом, Конгрессом или другими государственными структурами этих стран.
Сравнительный анализ технических характеристик отечественных разработок в области датчиковой аппаратуры свидетельствует о том, что они не уступают лучшим зарубежным аналогам, а по каким-то характеристикам даже превосходят их. И утверждения о том, что датчики российской разработки и производства имеют низкий ресурс, как выясняется, не выдерживают критики. По словам отечественных разработчиков, заявленный ресурс далеко не всех образцов датчиков зарубежного производства подтвержден практикой, а испытания в России по единым методикам они не проходили, - таковых пока не существует. Датчикам для двигателей боевых самолетов ресурс, например, в 40 тысяч часов совсем ни к чему, так как сама силовая установка в среднем работает на крыле не более 1,5 тысяч часов.
В России есть возможности создания и производства современной датчиковой аппаратуры, в том числе разработаны и внедрены вакуумные технологии напыления тонких пленок. На этой базе, в том числе разработаны и испытаны отечественные датчики давления РАПРИЗ, применяемые в составе САРД авиадвигателей РД-33МК ОАО «Климов» и ТВ7-117С ОАО «ММП им.В.В.Чернышева».
По мнению российских специалистов, использование в составе систем отечественных самолетов и САРД ГТД, особенно боевой авиатехники, импортной датчиковой аппаратуры закладывает основу запрограммированного отставания от современных требований и в итоге приведет к зависимости отечественной авиационной отрасли от целей и интересов зарубежных стран. А это – не только угроза национальной безопасности страны, но и прямой экономический ущерб, ведь в настоящее время экспорт военной авиационной техники является важнейшей статьей доходов высокотехнологического сектора российской промышленности.
В небе России летают сотни самолетов зарубежного производства, а выпуск современных отечественных гражданских лайнеров из года в год остается штучным. Теперь грядут времена сдачи позиций в военной авиации и перехода к отверточной сборке двигателей?