Топ-100
Сделать домашней страницей Добавить в избранное



Главная Техника/технологии Эксклюзивное интервью

SSJ100 - это не только новые технические решения, но и новые особенности

30 января 2014 года / Роман Гусаров / Aviation EXplorer
 

Интервью заместителя главного конструктора ЗАО "Гражданские самолеты Сухого" по аэродинамике Александра Долотовского

Долотовский Александр Викторович
Заместитель главного конструктора ЗАО "ГСС" по аэродинамике

- Александр Викторович, в начале проекта Sukhoi Superjet 100 планировалось, что создаваемый самолет должен превосходить своих основных конкурентов. Но до сих пор это не является очевидным фактом. Как вы собираетесь достичь преимущества перед основным конкурентом Embraer 190?

 - Преимущество уже достигнуто.

 - В чем именно и за счет чего?

В первую очередь в топливной эффективности. Мы решили сыграть на чем-то, в чем мы точно совершенно имеем компетенции - аэродинамическое проектирование. Кроме того в России хорошая школа в части проектирования законов систем управления. При этом нам нужно было заложить некую изюминку в самолет, которая будет выгодно отличать его от существующих или, на то время еще не существовавших, но выходивших у конкурентов, а именно Embraer 190. Этой изюминкой стал диаметр фюзеляжа, обеспечивший новый стандарт комфорта для пассажирских самолетов в сегменте до 100 кресел.

Увеличение фюзеляжа позволило получить преимущества в виде увеличения жизненного пространства для пассажира, сопоставимого с уровнем комфорта узкофюзеляжного однопроходного самолета, но за это нужно было чем-то заплатить. Увеличение диаметра фюзеляжа - это всегда ухудшение аэродинамических характеристик по определению. Это цена, которую приходится платить за получаемое преимущество, соответственно, нам нужно было сделать такое крыло, которое бы скомпенсировало увеличение диаметра фюзеляжа. По факту наш самолет является широкофюзеляжным относительно самолетов такого класса.

Простое сравнение общего вида Sukhoi Superjet 100 и Embraer 190 показывает видимую разницу: в диаметре фюзеляжа – это раз, в удлиненном крыле – это два. У нас в конструкции заложено крыло очень высокого удлинения - 9,9 единиц. Удлинение крыла большее, чем у нашего самолета, сейчас имеет только Boeing 787. Такое крыло дает улучшение аэродинамических характеристик не только на крейсере, но также на этапе взлета и посадки, так как с ростом удлинения крыла улучшаются и аэродинамическое качество, и несущие свойства.

- ГСС активно перенимает опыт западных производителей. Оглянувшись назад, чей, на Ваш взгляд, опыт оказался самым ценным для проекта?

- Хорошо известно, что на начальных стадиях проекта мы работали с компанией Boeing, который как раз был нашим консультантом. И эксперты Boeing говорили нам: «Ребята, ваша главная задача – войти на этот рынок. Это достаточно сложно, и это далеко не каждому удается, плата за вход на рынок довольно высока. Потому что это такой элитарный клуб производителей пассажирских самолетов, в котором уже давно установилась определенная монополия».

Но мы опирались не только на опыт мировых производителей гражданской авиатехники, но и на опыт нашей отечественной авиационной промышленности. Стоит отметить, что ЗАО «ГСС», хоть и является дочерним предприятием АКХ «Сухой», но большая часть специалистов была привлечена на этапе создания компании не только из ОКБ им. Сухого. Эти люди принесли с собой в проект Sukhoi Superjet 100 школу отечественного авиастроения, практически со всей промышленности страны. Здесь работают люди из Туполева, Ильюшина, Микояна, Яковлева, Мясищева, даже от Лозино-Лозинского. Кроме того за эти годы подготовлены сотни молодых специалистов, которые пришли к нам студентами.

Учитывая конкурентное окружение, мы точно понимали, что если мы сделаем «просто самолет», то нам тогда придется идти путем компании Airbus (ред: A300), которая сделала свой первый проект только для того, чтобы обкатать международное сотрудничество, и заложить базу для создания коммерчески эффективных проектов. Но за спиной Airbus стоял международный консорциум, практически неограниченные финансовые ресурсы. У нас не было ни первого, ни второго. Поэтому делать самолет, который будет неконкурентоспособным, мы не могли.

В отличие от наших конкурентов у ГСС «в рукаве» был другой козырь в виде большого опыта проектирования оптимальных трансзвуковых аэродинамических компоновок совместно с ЦАГИ. Ведь уже на протяжении 40 лет ЦАГИ разрабатывает технологию трехмерной оптимизации профилей крыла специально для трансзвукового полета. Это уникальная технология, которой нет ни у кого в мире в таком масштабе. Даже Boeing не решает эту задачу в том объеме, как это научились делать в ЦАГИ. Мы воспользовались этой компетенцией, и очень плотно работали с ЦАГИ с самого начала нашего проекта.

В результате мы получили крыло высокого удлинения с очень хорошими скоростными характеристиками. Оно настроено на крейсерские числа Маха порядка 0,78-0,8. И это действительно оптимум, потому что там мы получаем минимальные километровые расходы.

- Мы часто слышим от ГСС слова о преимуществе SSJ100 над Embraer 190. Нам говорят о каких-то процентах, но в чем именно выражается это преимущество до сих пор никто толком не объяснил.

В первую очередь в аэродинамике. У нашего конкурента Embraer оптимальное число Маха - 0,76-0,77. Разница небольшая, если смотреть в километровом расходе. Большая разница начинается в расходе топлива, когда мы начинаем лететь на одной скорости. Дело в том, что самолет SSJ100, как и Embraer 190 – это самолет, который должен летать не по каким-то узкоспециальным, региональным маршрутам, а в общем потоке реактивных самолетов современного класса, наиболее массовыми из которых являются самолеты семейства В737 и А320. Так вот, эти самолеты летают, как правило, на Махе 0,78.

И когда Embraer 190 летает на оптимальной высоте полета, т.е. более 10 000 м, то он вынужден летать в потоке самолетов А320 и B737 и на неоптимальных для себя числах Маха. Из-за этого он имеет ощутимый перерасход топлива, что видно, когда смотришь его характеристики в Airport Planning Manual. Если видно сокращение дальности, значит, мы говорим о более чем  3%-м ухудшении расхода топлива при увеличении числа Маха всего лишь на одну-две сотых Маха.

Второй момент, кроме достаточно большого удлинения и умеренного сужения крыла, мы еще заложили его меньшую площадь, по сравнению с конкурентом. Если мы посмотрим удельную нагрузку на крыло, то у самолета Sukhoi Superjet 100 она выше, чем у Embraer, почти на 14%. Это дало нам очень высокую степень реализации максимального аэродинамического качества.

Поясню, аэродинамическое качество растет с увеличением коэффициента подъемной силы. До определенного предела, разумеется. Если у вас самолет имеет крыло, которое оптимизировано на коэффициент подъемной силы, допустим Су=0,5-0,55, то вам нужно обеспечить полет на этих значениях, на заданной высоте и скорости крейсерского полета, но для этого нужно иметь крыло соответствующей площади. Выбор площади крыла обычно базируется на двух критериях: крейсерского полета и взлета-посадки. Embraer, судя по всему, предпочел критерий взлета-посадки в качестве выборы площади крыла, поэтому оно у него получилось больше, чем у Sukhoi Superjet 100. Это привело к тому, что, при изменении эшелона полета с FL350 до FL330, увеличение расхода топлива у Embraer 190 составляет порядка 7%. У нашего аппарата меньше 3%. В совокупности этот набор факторов, форма крыла в плане, плюс лучшая профилировка, которая обеспечивает лучшие характеристики по Маху, дают нам преимущество в топливной эффективности перед Embraer 190 на реалистичном профиле 500-мильного маршрута уже в 7%, а 7% - это практически разница между поколениями. Решение о покупке того или иного ВС авиакомпанией принимается при разнице в топливной эффективности от 5% и выше. Это вкратце, что можно сказать о преимуществе по топливной эффективности.

- Так почему же когда спрашиваешь, чем Superjet превосходит Embraer, нам говорят не обо всем этом, а начинают говорить о багажных полках и о ширине фюзеляжа?

- Потому что самолет сделан для пассажира.

- Самолет также сделан и для эксплуатанта, для которого это инструмент зарабатывания денег. И прежде чем у пассажиров появится возможность оценить комфорт лайнера, надо убедить авиакомпанию его приобрести. И тут доказывать преимущество надо отнюдь не размером багажных полок.

- Авиакомпанию нужно убеждать всем. Но, как ни странно, для авиакомпании в первую очередь, вопросы надежности вылета, стоимости техобслуживания и т.д. - это некий базовый уровень, и он с самого начала был заложен в нашем проекте как очень высокий. Но этого недостаточно. А чтобы появилось и необходимое и достаточное, чтобы купили, нужно было преподнести какую-то изюминку. Подчеркну, самолет делался и продолжает делаться с расчетом не только на российский. Поэтому маркетинговые исследования были направлены на мировой рынок в целом. Российский, естественно, тоже учитывался, поэтому самолет спроектирован для температуры от -55 градусов и выше. Хотя это нам стоило дополнительных трудов и большой работы с поставщиками. Это не просто, B737-700, например, пока не может эксплуатироваться при таких температурах.

Что же в первую очередь интересует авиакомпанию, как потребителя нашей продукции? Она ведь тоже является поставщиком услуг. Ее интересует, чтобы пассажир пошел к ней, они должны ему дать что-то такое, из-за чего он пойдет именно в эту авиакомпанию.

- Это несколько спорный вопрос. Я не уверен, что существенная часть пассажиров, выбирая перелет, интересуется, каким именно самолетом летит. Больше их интересует, какая авиакомпания и цена вопроса. Потому что понятно, если это, например, Аэрофлот, то это новый, современный самолет, гарантированный уровень качества, независимо от того, внутренний это рейс или международный. И самолеты примерно одного уровня комфорта, соответствующие выбранной авиакомпанией бизнес-модели и стандартам сервиса. 

 - Совершенно верно, самолет должен вписываться в парк авиакомпании. Поскольку сейчас в большинстве авиакомпаний мира основными самолетами парка являются Boeing 737 и Airbus A320. В настоящее время это самые массовые узкофюзеляжные самолеты в мире. Для того, чтобы авиакомпания могла предоставлять примерно одинаковый уровень комфорта, региональный самолет должен иметь просторный фюзеляж, широкие кресла и большие багажные полки.

Я сам неоднократно был свидетелем, когда люди приходят на Embraer 190, несут с собой чемодан, который они только что вытащили с багажной полки А320, и дальше они кладут его к себе на колени, потому что он не влезает на эту багажную полку. Хотя официально Embraer заявляет, что любая ручная кладь, которая проходит через стандартную рамку, помещается на багажной полке E190. Это не так, что оставляет соответствующий «осадочек» у пассажиров.

При этом подчеркну, что именно на этом в свое время сыграл Embraer. Он таким образом смог выдавить CRJ с рынка. Перед этим CRJ ухватил счастливую возможность: не было региональных реактивных самолетов, а в них появился интерес. У них как раз была машина бизнес-класса в этой размерности, они из бизнеса сделали региональник и быстро вошли на рынок. Поскольку выбора не было, люди летали на этом. Мирились с тем, что багаж нужно класть в багажный отсек, что сидишь, упираясь коленками в другое кресло, зато летишь быстро. А тут появился выбор, просторно, даже можно что-то положить на эту полку, люди пошли на Embraer. Авиакомпании стали отказываться от CRJ, по такой же схеме мы рассчитывали, если не выдавить Embraer, то сильно его потеснить, потому что точно также пассажиры будут приходить и говорить: «Да, тут удобнее. В следующий раз полечу только этой авиакомпанией».

- Хорошо, давайте вернемся к техническим преимуществам над конкурентами. Аэродинамика и комфорт, что ещё мы можем зачесть себе в плюс?  

- Нужно похвалить наш двигатель. Дело в том, что мотор мы проектировали специально под наш самолет. ТЗ на этот двигатель писал ГСС, я принимал в этом участие в 2003-2005 гг. Он соптимизирован как по тяге на взлетных режимах, так и по классу тяги на крейсерских режимах. Что это значит: у двигателей удельный расход топлива по тяге имеет такую форму кривой с пологим оптимумом внизу. Очень важно подобрать тяговые характеристики двигателя таким образом, чтобы большая часть крейсерских полетов выполнялась в зоне минимальных удельных расходов топлива двигателя. Если двигатель будете переразмерен, то эта зона сползет в область низких тяг с высоким удельным расходом топлива (SFC - specific fuel consumption) Если двигатель недоразмерен, то эта зона уйдет в область высокой тяги и расходы опять возрастут.

CF34-10, установленный на Embraer 190, - это двигатель более высокого класса тяги, чем SaM146. Соответственно, на тех высотах, где он летает, он не может реализовать оптимальный расход топлива. При этом я хочу подчеркнуть, что Embraer сделал хороший самолет, просто он мог бы быть лучше, если бы он был правильным образом соптимизирован, например, так, как это сделали мы, вместе с нашим партнером, компанией PowerJet.

Не забываем, что двигатель от PowerJet  - это совместная разработка России и Франции, там действительно порядка 50% разделения интеллектуальной собственности между Сатурном и Snecma. Они применили ряд технологий, которые позволили получить удельный расход топлива с крейсерской точкой лучше, чем у CF34. Например, активная система регулирования зазоров - технология, которая разрабатывалась для CFM56 и достигла там своего совершенства. Эта же система применена и на нашем моторе и дает улучшение расхода топлива по сравнению с другими моторами, которые такой системы не имеют.

На SaM146 применена широкохордная лопатка вентилятора, вентилятор малоскоростной, за счет этого обеспечены прекрасные характеристики по сопротивляемости вентилятора к попаданию посторонних предметов, и плюс вентилятор очень хорошо держит высокий уровень КПД по числу Маха полета. У нашего мотора степень двухконтурности несколько меньше, чем CF34-10, но даже это преимущество, так как характеристики по Маху у такого двигателя лучше. Это, в частности, очень хорошо видно на характеристиках скороподъемности. Несмотря на то, что у самолета Sukhoi Superjet 100 двигатель по классу тяги меньше, крейсерский эшелон он набирает быстрее, чем Embraer 190. Это благодаря тому, что снижение тяги по числу Маха у нашего  двигателя имеет более пологий вид, чем на двигателе CF34-10. Это все играет на улучшение расходов топлива.

Следствием многокритериальной оптимизации нашей компоновки, совместно с силовой установкой является то, что практически по всем летным характеристикам мы находимся на максимумах. Кроме того, эти максимумы имеют достаточно пологий характер, т.е. отклонения от оптимального режима полета не приводит к заметному ухудшению расходов топлива.

- Правильно ли я понимаю, что говоря о всех этих преимуществах Вы говорите о некоем имеющемся в конструкции самолета потенциале, но ещё не проявившем себя в реальной эксплуатации? Говорят, что эксплуатационные характеристики SSJ100 сопоставимы с Embraer 190, во всяком случае, по тому же эксплуатационному расходу топлива.

 - Нет, у нас расход лучше. Преимущество в 7% это то, что мы сейчас уже имеем, в том числе и по обработке реальных маршрутов, которые выполняются, к примеру, на самолетах Аэрофлота.

- Имеется ли потенциал по дальнейшему улучшению характеристик самолета?

- Да, такой потенциал есть. У нас запущена программа совершенствования, она рассчитана на несколько лет. Программа включает в себя, в том числе, совершенствование местной аэродинамики, за счет снижения уровня вредного сопротивления.

Вредное сопротивление – сопротивление от различных элементов конструкции, которые являются необходимыми, но никакой подъемной силы не создают. Это двери, уступы, люки, зазоры. Чем самолет меньше, тем больше эта мелочь влияет на величину вредного сопротивления, то есть ту, которую мы должны закладывать относительно идеальной модельной характеристики. В принципе мы сейчас уже получили его приемлемый уровень. Для такого маленького самолета данный коэффициент составляет порядка »10%. Это очень хороший показатель. На самолетах размерности SSJ100, как правило, такой показатель составляет порядка 15%.

Если мы возьмем, например, истребитель, то для самолетов класса МиГ-29 или Су-27 вредное сопротивление может доходить до 35% от суммарного углового сопротивления. Если мы возьмем машину большей размерности, например, рекорд у нас в стране был получен на Ил-96, вредное сопротивление – 5%. Аналогичный уровень на больших магистральных самолетах Боинга (777, 767) и Эрбаса (330, 340). А мы, соответственно, где-то посередине.

Однако и здесь тоже важно понимать, что любой идеал – это палка о двух концах, т.е. добившись абсолютной гладкости аэродинамической поверхности, себестоимость самолета может взлететь до небес, что тоже плохо.

Мы также рассматриваем такие радикальные решения, как установка законцовок крыла типа «Шарклет» или «Уиткомб». Более современные методы 3D оптимизации позволяют реализовать законцовки на совершенно новом уровне. То есть если сравнить, например, законцовки, которые делали на самолете Ту-204 и Ил-96 с тем, что мы сейчас получили (пока продувочные характеристики), можно сказать, что эффективность увеличилась по сравнению с тем, что было, более чем на 30%. Я имею в виду улучшение топливной эффективность от установки законцовок.

- Насчет эффективности законцовок есть разные мнения. На сколько, по Вашим данным, они должны улучшить характеристики самолета в целом и по той же топливной эффективности в частности?

- По законцовкам, которые мы сейчас рассматриваем, мы ожидаем уменьшения расхода топлива примерно на 3%. Это очень много. Более того, мы получили очень интересный синергетический эффект по имеющимся у нас продувочным материалам. Мы значительно улучшаем взлетные характеристики в условиях высокогорья и жары. В этих условиях самолет, как правило, ограничен именно по характеристикам скороподъемности, в результате мы ожидаем прирост в несколько тонн взлетного веса. Это очень интересный результат.

- Вы сослались на результаты эксплуатации в Аэрофлоте. Можете озвучить полученные величины по расходу топлива?

- Я не могу их назвать по одной простой причине – эти цифры являются коммерческой тайной Аэрофлота. Но я могу сказать, что планирование маршрутов Аэрофлота осуществляется в системе SITA. В SITA заложены данные, выданные производителем самолета, т.е. ЗАО «ГСС». Расчет по этим данным на маршрутной сети Аэрофлота показывает, что самолет удовлетворяет заявленным характеристикам расходов топлива. Если бы расход топлива был на 5…10…15% выше, как некоторые утверждали, то мы должны были бы немедленно исправить выданные в SITA данные по расходам топлива, т.к. планирование полетов – это не шутки, и находятся под контролем Росавиации.

- Двигатель оптимизирован, крыло оптимизировано. Не слишком ли это высокая плата за невозможность создания  семейства?

- А кто Вам сказал, что мы не можем создать семейство? Хочу напомнить, что первоначальное семейство было сдвинуто в область очень маленькой размерности. Проект назывался RRJ60/75/95. В 2003 году первый комплект номинальных характеристик состоял из шести книг. Мы продолжали их делать где-то примерно до 2005 года. Номинальные характеристики – это комплект данных по ЛТХ самолета, которые отправляются в авиакомпании для проведения маршрутного анализа на предполагаемой сети маршрутов. Так вот примерно до 2005 года мы продолжали вести все шесть комплектов (60B/LR, 75B/LR, 95B/LR).

В тот момент времени сегмент от 60 до 95 кресел казался достаточно привлекательным. Это были «жирные» годы, когда люди были готовы платить просто за возможность выполнять полеты. Цена барреля нефти была значительно ниже. Но в середине 2000х цена на нефть возросла в 4 раза, люди стали тщательнее считать деньги, и мы довольно быстро поняли, что в 60-кресельном сегменте не остается места для реактивных самолетов. Только турбопропы.

Далее у нас достаточно долго головным в семействе шел 75-ый. Но мы продолжали выбирать, какой все-таки проект нужно выдвигать вперед. Боюсь ошибиться, но, по-моему, в 2005 году было принято решение о том, что все-таки центр тяжести рынка уходит в сторону большей вместимости. Поэтому 75-ая программа тоже была заморожена.

И это не значит, что мы не можем двинуть наш самолет в сторону большей размерности. Можем. Выбранный для RRJ диаметр фюзеляжа оптимален для самолетов до 130 кресел. Платформа, которая реализована в этом самолете, по системам, по их уровню будет современна еще лет 20. Давайте не будем забывать, что SSJ100 это первый самолет, построенный в России, на базе технологий ИМА (интегрированная модульная авионика) для вычислителей и контроллеров основных систем. Взяв эту платформу за основу, мы можем достаточно быстро построить машину увеличенной версии и тем самым дополнить семейство.

Как ни странно, даже двигатели SaM146 позволяют поднять самолет со взлетной массой достаточной, для 115-120 местной машины. Для 130-местного самолета эти двигатели слабоваты, их на это никто и не рассчитывал

- Но ведь именно о создании 130-местной машины говорили несколько лет. Если не ошибаюсь, я впервые о планах по созданию такой модификации услышал ещё в 2009 году. Не являются ли платой за невозможность создания такой модификации на двигателях SaM146 «лишние» 2,5 тонны веса пустого самолета?

- Тут Вы заблуждаетесь. Потому что мы пойдем от существующей конструкции. А увеличение веса пустого самолета, о котором Вы говорите, и было той самой «платой» за вхождение на мировой рынок. Дело в том, что когда новый производитель входит на рынок, он должен заявить такие характеристики, чтобы все сказали «Ах!». Разумеется, мы с самого начала знали реальные значения веса пустого самолета во время его проектирования. Если бы мы этого не знали, мы бы не подобрали правильно крыло, двигатели, не провели испытания на прочность, которые начинаются еще до сборки первого прототипа. Но, хочу подчеркнуть, увеличение веса пустого самолета, относительно изначально заявленного, оказало ничтожное влияние на главные показатели самолета – дальность полета и топливную эффективность.

Кстати, весовые характеристики у нашего самолета прекрасные. Машина, которая имеет такую же пассажировместимость, как и Embraer 190, имея больший диаметр фюзеляжа, и такой же проектный ресурс, тем не менее, легче. Embraer190 тяжелее нашего самолета на 650 кг. Embraer190 весит больше 28 тонн. А Sukhoi Superjet 100 весит немногим больше 27 тонн. При этом выполнены все требования авиационных властей по прочности самолета.

А сейчас мы будем идти от существующей платформы. Когда отстыковываешься от существующей платформы, то тут уже никто не поверит, что после увеличения пассажировместимости на 20%, вес самолета не изменился.

У нас прочное шасси, прекрасные двухподкосные стойки – настоящее произведение инженерного искусства, которые выдерживают самые грубые посадки без малейших повреждений. Если сравнить одноподкосную и двухподкосную стойки, то двухподкосная конечно тяжелей, а вот когда одноподкосную стойку устанавливают в фюзеляж, выясняется, что под стойку нужно добавлять такое усиление на навеске на крыле, на навеске на фюзеляже, что оно перекрывает увеличение веса двухподкосных стоек. Наше шасси легче, чем шасси одноподкосной схемы на самолете Embraer 190 в совокупности.

- То есть эти стойки 130-местную модификацию Суперджета выдержат?

- Для 130-местой нет, скорее всего, а для 115-120-местной – да.

- Мы говорим о том, что в перспективе все же будет создаваться модификация NG. Подразумевает какую машину?

- NG подразумевало 130-местную машину. Но, как известно, до 2016 года программа заморожена. При этом никто не сказал, что мы не можем делать, например, 115-120-местную машину. А это очень хороший конкурент Embraer E2, который сейчас выходит. Причем, учитывая объем переделок, который будет вкладывать Embraer, они тяжким бременем лягут на цену самолета. И, соответственно, если мы даже не будем использовать настолько продвинутый двигатель, как GTF, а оставим старый добрый SaM146, разница в себестоимости полностью перекроет выигрыш по топливной эффективности.

- Будет столь же оптимистичен рынок? Одни говорят, что стакан наполовину пуст, другие утверждают, что наполовину полон.

- Это не оптимизм, это реальность. Я понимаю, трудно поверить, что компания, которая собралась с нуля, и вроде как не на традиционной гражданской фирме, вдруг смогла сделать хороший самолет. Но дело в том, что эта компания, которая была создана на основе всей авиационной промышленности, как я уже говорил ранее.

Активный набор персонала в КБ произошел как раз в 2003 году. Сначала там была только небольшая группа энтузиастов, которая рисовала. Когда было принято решение о запуске программы, были открыты ворота, и народ туда пошел. Откровенно скажу, когда туда шел я, то с очень простым желанием - хоть немножко поработать, потому что я устал от сочетания безденежья и безделья, которое в тот момент времени царило на фирме Микояна. А когда я пришел в ГСС, я увидел там группу людей с фанатичным блеском в глазах. И очень быстро к ней присоединился. Это единственная причина, почему мы смогли с нуля создать эту машину всего за 5 лет. Это темп разработки у фирмы, которая крепко стоит на ногах, а мы собрали с бору по сосенке.

- Ну почему же трудно поверить? Мы ведь говорим не об абстрактной вере, а о первоначальных планах и полученных фактических результатах. Вот Вы с некоторой досадой сказали о приостановке программы NG до 2016 года. А мне кажется, что это вполне разумный шаг. Если все равно переделывать крыло, то разумно дождаться развертывания композитного производства и отработки технологий создания черного крыла. Не так ли?

- Понятно, что когда сама тема композитных материалов не сходит «со страниц газет и журналов», возможность их применения при создании современного самолета рассматривается как необходимая. Однако если начать анализировать ситуацию, то становится ясно, что и металлическое, и композитное крыло имеют свои плюсы и минусы.

Например, Mitsubishi, которая начинала проект MRJ с черным крылом, и, кстати, является поставщиком такого крыла для Boeing на Dreamliner, пришла к выводу, что они будут делать свою машину в основном из металла. Причина в том, что размерность самолета является важным фактором, при анализе эффекта от использования новых материалов.

Одним из расчетных случаев, в числе прочих, является столкновение самолета с птицей. Только когда мы говорим про самолет размером Boeing 787, у него толщина панели определенной прочности значительно больше, чем для самолета нашей размерности. И вот птицу держит панель, которая нужна по расчету прочности для самолета, размером с 787. А более тонкую панель птица пробьет. Если делать панель из расчета под птицу, то черное крыло начинает проигрывать металлическому даже по весу. Так что все относительно.

Я считаю, что наш самолет технологически совершенен. Думаете, комсомольский завод почему вышел на такие темпы производства и продолжает наращивать?

- Высокие темпы производства?

- Конечно, после полнейшего развала, разрухи и остановки прирост производства почти 100% в год – это очень высокий прирост производства. Я Вам могу сказать, что когда здесь собрали первую летную машину, я имею в виду 95001, то сюда с  нами приезжали очень опытные люди, много лет проработавшие в ОКБ Сухого. Так вот они сказали, что это самый ровный самолет, который они когда-либо видели. Вот что значит внедрение новых технологий. А все последующие машины становятся все лучше и лучше. Качество изготовления и внешней поверхности растет.

- Я бы с трудом назвал первую машину ровным самолетом.

- Ровный самолет - это не бугристость внешней поверхности. Ровный самолет – это симметрия установки и сборки его основным элементов, например, установка крыльев. Когда вы имеете крыло размахом 27,8 метра, разбитое на две консоли и центроплан, а его нужно собрать без зазоров и установить с точностью 0,1 градуса, Вы представляете с какой точностью  оно должно быть изготовлено?

- Есть ещё один вопрос, вокруг которого не утихают споры: все-таки Superjet 100 региональный самолет или магистральный? На мой взгляд, судя по ориентации на рынок, это сегмент Airbus A320 и Boeing 737. Такой же самолет, только меньшей размерности.

- По факту - да. Sukhoi Superjet 100 - это самолет с уровнем комфорта и функционалом, как у А320 и В737, но меньшей размерности и с несколько меньшей дальностью полета. Сейчас из-за мирового кризиса немного сместились акценты. Если раньше хорошо работала хабовая схема, где региональные машины подвозили, а магистральные потом раскидывали, то сейчас тот же Boeing начинает активно продвигать систему point-to-point, предлагая авиакомпаниям оптимизировать свой флот под конкретные пассажиропотоки. Никто не отменяет хабы, но появляются дополнительные рыночные возможности.

Так вот наша машина, еще раз подчеркну, за счет правильно выбранного размера фюзеляжа, подходит для выполнения и той и другой задачи. Она может работать как региональник, потому что имеет хорошие показатели топливной эффективности, она имеет хорошие взлетно-посадочные характеристики, она практически идеально вписывается в схему hub & spoke, добавляя дополнительные преимущества авиакомпании за счет равного уровня комфорта. Пассажиры не чувствуют разницы, переходя из этой машины в другую. Но она может работать и point-to-point. В ней не тяжело лететь три часа. Тут низкий уровень шума в салоне, просторные кресла, удобные туалеты, кухня с горячим питанием. Пассажиры в нашем самолете имеют тот же уровень комфорта, что и в однопроходном узкофюзеляжном самолете. А дальность полета позволяет накрывать сетью маршрутов большую часть европейской части континента. Например, из Москвы, даже базовая версия самолета обеспечивает полеты по всей Европе, европейской части России. А версия увеличенной дальности (Long Range) позволяет выполнять полеты с полной пассажирской загрузкой на дальность порядка 4000 км, т.е. от Москвы до Новосибирска, с учетом встречного ветра или от Москвы до Каира, если брать курс на курорты.

Поэтому для низких пассажиропотоков, например, низких сезонов, мы можем спокойно перевозить людей на те же 1,5 – 2,0 тыс. миль, с тем же уровнем комфорта и таким же количеством багажа, куда обычно их перевозят на Airbus A320 или Boeing 737, и это дополнительная операционная гибкость, которая является большим преимуществом нашего аэроплана перед Embraer 190.

- В завершение хочу попросить Вас рассказать нам, в чем ещё, на Ваш взгляд, отражено технологическое совершенство Суперджета, помимо того, что уже было сказано?

- Благодаря тому, что самолет создавался с «чистого листа» новой командой разработчиков, в нем нашли отражения самые смелые идеи, которые даже маститые производители не всегда могут внедрить, например, из опасения разрушить стереотипы пилотирования или обслуживания самолетов, выпускаемых уже много лет.

Например, у нас прекрасная конструкция фюзеляжа. С точки зрения именно технологии изготовления - это один из самых технологичных фюзеляжей в мире. Количество часов, которое затрачивается на изготовление отсека здесь минимальное. Первое, что освоил комсомольский завод – отсеки фюзеляжа. Это сложная деталь, она не намного проще, чем крыло, тем не менее, мы очень быстро начали изготавливать их с очень хорошим качеством, с точки зрения точности.

У SSJ100 цельно-фрезерованные бесшовные верхние и нижние панели крыла. Такие же панели сейчас изготавливают только для самых современных самолетов. Более современной технологии не существует, и не будет существовать еще очень долго. Подчеркиваю, с точки зрения технологии изготовления.

Если мы пройдемся по системам, здесь нет ни одной, которая бы не была разработана или доработана специально под наш самолет с применением самых современных компонентов и самых жестких требований к безопасности и экологии.

Хочу особо отметить, что требования, разрабатывались здесь - в ГСС. Интеллектуальная собственность по этому проекту является российской, а не зарубежной, и не только в части геометрии крыла и фюзеляжа. У нас, например, три гидравлики, они все закрытого типа, такого нет на большинстве современных самолетов.

Система защиты от обледенения у нас самая совершенная в мире. Мы выполнили требования, которые EASA выставила только после катастрофы Airbus A330 в Атлантике.

Стекла в кабине пилота – пожалуй, самые большие по площади стекла в мире, обеспечивают максимальный угол обзора для пилота гражданского самолета. Для региональников это важно, приходится летать на плохие аэродромы, в плохих условиях видимости. Стекло обогревается и, при этом, оно абсолютно прозрачное. Технология была разработана специально для нашего самолета и сейчас Sully-Gobaine (Франция) является единственным в мире производителем, который может делать стекла с обогревом такой площади, и таким уровнем прозрачности.

На SSJ100 стоит комплекс авионики, который базируется на технологиях, используемых на А380 и А400. Ничего современнее сейчас не существует, и не будет существовать еще лет 10.

Система управления разработана практически с нуля под этот самолет. Это единственный в мире региональник с СДУ без механического резерва и с полным комплектом функций защиты от выхода за пределы экспулатационного диапазона режимов полета. До этого же уровня французы дошли только на А380 и А400. И при этом, Вы видели, сколько места занимает в нашем самолете вычислительная часть системы управления? Это два ящика небольшого размера, не намного больше хорошей графической станции.

Архитектура системы управления Sukhoi Superjet 100 разбита на 2 уровня: первый уровень обеспечивает высокий уровень надежности и, грубо говоря, обеспечивает полет без механического резерва, второй - обеспечивает полный комплект алгоритма получения характеристик устойчивости и управляемости. В вычислителях реализованы самые полные законы управления, какие только можно придумать для самолета транспортной категории. Эта машина летает, как симулятор. Он очень прост в управлении, и, при этом, не дает совершить грубых ошибок, приводящих к аварийной или катастрофической ситуации. Это уникальная архитектура, ни у кого такой нет – и это наша стандартная спецификация.

Далее - система кондиционирования. Много в свое время шуму было. А Вы на другом современном российском самолете летали? Температурный градиент чувствовали, когда входили в салон? Задний салон мерзнет, в среднем жарко, в переднем снова холодно. Известнейшая проблема, которую так и не смогли вылечить. А на нашем самолете пассажиры не жалуются на перепады температуры по салону, хотя такую маленькую машину подогревать и охлаждать сложнее, особенно если она поделена на две (опционально на три) зоны регулирования температуры. Ведь чем фюзеляж меньше, тем разительнее эти градиенты будут чувствоваться.

Система регулирования давления полностью автоматическая. Она обеспечивает постоянный перепад давления, независимо от вертикальной скорости самолета, уши не закладывает ни на наборе высоты, ни на снижении. Это при том, что если мы возьмем старые самолеты Boeing, там даже в РЛЭ есть ограничения по вертикальной скорости в момент начала снижения именно по комфорту пассажиров, а на SSJ100 все это делает автоматика.

- Это все хорошо, но, к сожалению, все ещё идет процесс излечения от «детских болезней»…

- Да, идет. Идет лечение, как любят говорить, «детских болезней»... Оно, естественно, будет идти. А сколько их было у каждого нового самолета, даже когда он разработан «фирмой с большой историей»? Вы читали у Ершова про начало эксплуатации Ту-154, самолета, который стал «рабочей лошадкой» советской гражданской авиации? «…Обвешенный техническими специалистами красавец-лайнер был прозван аэродромными острословами «Авророй» - три трубы и все время стоит на месте…»? Новый самолет, это ведь не только новые технические решения. Это и новые особенности в эксплуатации, к которым надо привыкнуть, и эксплуатанту в том числе.

Сейчас мы сделали платформу, которая будет современной еще 10 и 20 лет. А потом, конечно, технологии шагнут, особенно в области электроники. Но для того, чтобы мы оставались современными, заложена очень хорошая база. И это надо понимать.


Роман Гусаров

комментарии (149):

Yan      30/01/2014 [13:50:40]#1
На SSJ100 стоит комплекс авионики, который базируется на технологиях, используемых на А380 и А400. Ничего современнее сейчас не существует, и не будет существовать еще лет 10.



Хотелось бы прочитать коммент от vaddy относительно его опыта на Ан-148.

Kvinta      30/01/2014 [15:51:38]#2
Автор 8 раз упомянул о топливной эффективности с приведением процентов по уменьшению расхода топлива в сравнении с Е-190.
При этом ни разу не приведено конкретных фактических цифр, хотя бы по Удельному Расходу Топлива (УРТ).

Цитата: - "…..при изменении эшелона полета с FL350 до FL330, увеличение расхода топлива у Embraer 190 составляет порядка 7%".
Очень большие, можно даже сказать невероятные сомнения по поводу 7%.
Есть ли вообще такой самолёт, у которого, например при расходе топлива = 2 000 кг./час, и при уменьшении высоты эшелона на 600 метров, расход топлива увеличился бы на 140 кг./час.???

Цитата: - "Большая разница начинается в расходе топлива, когда мы начинаем лететь на одной скорости".
Так и привели бы цифру по Удельному Расходу Топлива (УРТ) на одинаковой скорости и на одном эшелоне полёта. Сразу бы всё стало на своё место!

Цитата: - "Если бы расход топлива был на 5…10…15% выше, как некоторые утверждали, то мы должны были бы немедленно исправить выданные в SITA данные по расходам топлива, т.к. планирование полетов – это не шутки, и находятся под контролем Росавиации".

А что можно увидеть по данным SITA, которая выдаёт расход топлива над контрольными точками?
Например: У одного лайнера расход топлива – 3 400 кг./час, а у другого 2 000 кг./час.

Сравнить можно – опять же по УРТ. На одинаковой скорости и на одном эшелоне полёта.

ReD_mobile_BARON      30/01/2014 [16:19:10]#3
Читаю в этом интервью про А320 и B737 и умиляюсь этим товарищам. Ну прекрасно же))). Вместо обещанного региональника они лопухнулись и сделали ближне-среднемагистральник типа А320 и B737, а потом решили придумать как это оправдать и О ЧУДО! Оказывается он изначально должен был летать "в общем потоке реактивных самолетов современного класса, наиболее массовыми из которых являются самолеты семейства В737 и А320". Ну "гении" просто)))

А интересно, заклинивание механизации крыла, неполадки с системой уборки-выпуска шасси, системой кондиционирования воздуха и перетяжеленность на 3 тонны тоже были разработаны по плану?)

Это прям в духе Мантурова. Как занять 20% рынка региональных самолетов? Да очень просто. Давайте сами выдумаем критерии региональных самолетов и напишем себе процент))).

Kvinta      30/01/2014 [16:51:25]#4
ReD_mobile_BARON

".....в общем потоке реактивных самолетов современного класса, наиболее массовыми из которых являются самолеты семейства В737 и А320".....


ReD_mobile_BARON!

Автор имел в виду, что более 10 000 метров, SSJ-100 вынужден летать на тех же числах М, что и самолеты семейства В737 и А320, иначе SSJ-100 оттуда выгонят из-за не выдерживания скоростей.

air-squirrel      30/01/2014 [17:19:33]#5
На SSJ100 стоит комплекс авионики, который базируется на технологиях, используемых на А380 и А400. Ничего современнее сейчас не существует, и не будет существовать еще лет 10.


Ну допустим, что это так (хотя не так) - и что? Какой вклад в этом ГСС? ГСС купил у Талеса готовый avionics set который отчасти стоит на 380:взяли периферию, свичи AFDX с RDC (Remote Date Concentrator), вычислители ИМА. Талес практически отвечал за интеграцию и сертификацию все этого хозяйства.
Французы проводили недешевое обучение специалистов ГСС и т.п. и т.д. Отсюда у нас и такой бюджет у проекта (за все пришлось платить)
На 787 стоит не менее современная авионика (ИМА), к сравнению, на 787 в на вычислителях ИМА количество функций авионики (ФПО) крутится намног больше, все практически в одном ядре(с соответствующей степенью резервируемости), чем на 380 и ЫЫО, например АП (на ЫЫО) вынесен в RDC , но это все равно делает честь западным партнерам!
Поправьте если нет прав.
Спасибо

GRV Эксперт «Aviation EXplorer»      30/01/2014 [19:08:29]#6
2 Kvinta

ReD_mobile_BARON говорит, что SSJ самолет магистральный, летает на тех же эшелонах и оптимальное число МАХа у него такое-же как у А320 и В737. Но когда заходит речь о заявлениях по поводу "захвата" Суперджетом мирового рынка, для него придумывается особенный класс региональных самолетов, в котором, по словам Мантурова, он уже занимает 20% рынка :)

Kvinta      30/01/2014 [20:31:24]#7
2 Kvinta

ReD_mobile_BARON говорит, что SSJ самолет магистральный, летает на тех же эшелонах и оптимальное число МАХа у него такое-же как у А320 и В737. Но когда заходит речь о заявлениях по поводу "захвата" Суперджетом мирового рынка, для него придумывается особенный класс региональных самолетов, в котором, по словам Мантурова, он уже занимает 20% рынка :)


Может быть!

Но сдаётся мне, что средняя истинная скорость у SSJ-100 на FL330 -:- FL350 выдерживается на М не более 0, 76-0, 77 ед. Надо уточнить у экипажей, они поточнее знают.
А по Е-190 интернет выдаёт немного большие возможности по максимальному числу М, чем у SSJ-100.

Как и по топливу, со стороны автора просматривается некоторое лукавство в сторону рекламы SSJ-100.
Не может у Е-190 увеличиться расход топлива при смене эшелона с FL350 до FL330 на средние 140 кг/час.
Максимум, на сколько повысится расход топлива – это на 25 – 30 кг./час.

AALEX      30/01/2014 [22:32:03]#8
Статья оставляет неприятный осадок - сплошное хвастовство. Почему-то второстепенные факторы выводятся на уровень основных. Почему большое удлиннение крыла регионально-ближне-средне-магистрального самолёта стало фактором преимущества?
При знакомстве с самолётом больше всего удивляет вид шасси. Громоздкое. Тяжёлое. С двумя подкосами. Такое шасси больше подходит для багги и любителей гонять по бездорожью. Аналогов такого шасси я не встречал. И тут же низко расположенный двигатель под крылом. Который предназначен для качественных чистых ВПП. Такое ощущение что проектировщики шасси и самолёта просто не знакомы - их поженили "в тёмную".
Зачем надо было усложнять конструкцию массивной створкой закрывающей колесо основного шасси на манер А320. Кроме прочего, это требует логики последовательности открытия замков створок и работы актуаторов - а они иногда глючат. Все идут по упрощённой схеме - как В737. Зачем такие сложности для регионально-ближне-средне-магистрального самолёта?
Самолёт такого класса должен быть максимально простым и надёжным. Шасси не вписалось.

Yan      31/01/2014 [01:44:16]#9
Ещё было бы хорошо, если бы в интервью была бы инфа о финансовой части. Т.е. с какого самолёта проект уйдёт из убытка в ноль?

Кроме того, какое отношение этого проекта к варианту МС-21 в варианте 130 мест? Так ли уж необходим этот SSG NG? Это совсем не очевидно.

GRV Эксперт «Aviation EXplorer»      31/01/2014 [02:00:09]#10
2 Yan

Это же интервью с аэродинамиком, а не с финансистом. В следующий раз побеседуем с Артемом Погосяном и он нам все расскажет :)

AALEX      31/01/2014 [10:28:53]#11
О прибыльности...
Например Боинг посчитал и опубликовал, что для окупаемости проекта В787 надо продать 1100 самолётов. Уже сама эта цифра впечатляет.
ГСС хотя бы ориентировочную цифру огласить может? Или каждый год эта цифра растёт с дополнительными расходами на устранение ошибок?

Сашочек      31/01/2014 [10:37:36]#12
Представьте, что Ту-334 находится в эксплуатации. А теперь по тем же темам и вопросам, затронутым в интервью, какие по Вашему будут сравнения, отличия, преимущества одного и другого?

У Туполей есть проект Ту-234 на 52 места. Его сравнение с RRJ-60 (первоначально презентовался как RRJ-55) выглядит следующим образом: по сухому весу RRJ-60 тяжелее Ту-324 на семь с лишним (!) тонн. Т.е. для перевозки практически одинакового количества пассажиров необходимо возить 7 тонн лишнего груза - разгоняться, взлетать, совершать посадку с дополнительной гирей в 7 тонн. Удельная экономичность на пассажиро-километр у Ту-324 на 29 (!) процентов лучше. Еще бы - тяга двигателя у RRJ-60 почти в два раза больше. Наконец, каталожные цены у RRJ-60 были в 1, 7 раза выше, чем у Ту-324.
Для сведения: у Ту-324 экипаж состоит из двух человек, система управления отвечает всем требованиям ИКАО, введенным после 2006 года, самолет спроектирован в цифре на три года раньше, чем RRJ-60, и... Ту-324 способен эксплуатироваться со всех полос, которые используют Ту-134 и Як-40. И... совсем на десерт - в Ту-324 из федерального бюджета не вложено ни одной копейки, все риски на себя взяли татары и моторостроители Казани и Запорожья.

А теперь примите во внимание тот факт, что Туполям, которые играючи смогли создать такой самолет, в программе развития гражданской авиации мантуровцами и погосянами не запланировано ни одного задания по гражданскому изделию. При полном одобрении Военно-промышленной комиссии при Правительстве Российской Федерации.

Kvinta      31/01/2014 [10:44:39]#13
AALEX

О прибыльности...
Например Боинг посчитал и опубликовал, что для окупаемости проекта В787 надо продать 1100 самолётов. Уже сама эта цифра впечатляет.
ГСС хотя бы ориентировочную цифру огласить может? Или каждый год эта цифра растёт с дополнительными расходами на устранение ошибок?


Тупичок однако!

B-747-8      31/01/2014 [11:30:03]#14
Боингу и не надо окупать свои проекты. Он производит самолёты лишь для того, чтобы поддержать видимость крепости доллара, который по прежнему охотно покупает весь мир. И с остальной американской промышленностью то же самое, она им в принципе не нужна, но если Штаты вообще перестанут что-либо делать, то начнутся вопросы и к доллару. Так что Боинг, Катерпиллер, Дженерал Моторс и всё остальное - это лоховская бутафория для простаков.

Santa      31/01/2014 [12:14:06]#15
to B-747-8
/// то начнутся вопросы и к доллару ///
То на землю придет новый каменный век, так как "корни" основной части технологий растут именно оттуда. Огромное количество международных производителей, являются просто масками американских корпораций, распределенных по миру.
Есть еще такой субъект цивилизации, как Европа.


Я так и не понял, в чем заключается ТРИУМФ ПРОРЫВА аэродинамики сия изделия, который мочит насмерть всех конкурентов и заодно всех Российских производителей авиасистем?

STARper      31/01/2014 [12:29:52]#16
Сашочек... гладко было на бумаге, да забыли про овраги ;)

B-747-8      31/01/2014 [12:35:29]#17
Триумфа быть не может. Аэродинамика гражданских самолётов со времён Ту-104 и Ту-114 практически не изменилась. Материалы новые - да, двигатели экономичнее - да, вес уменьшился - да, краска более "скользая" - тоже да, но не более.

Gook      31/01/2014 [12:39:47]#18
Я вот сколько лет не могу понять, как улучшился комфорт для пассажиров от принятия 5-ти рядной компоновки кресел? Вроде бы логичнее, что пассажиру будет удобнее в 4-ех рядной: когда в любом ряду или слева, или справа остается свободное пространство. Я по себе сужу - мне в среднем кресле в трех рядах крайне неудобно. А ведь столько лет эта фишка преподносится как огромное конкурентное преимущество, благодаря улучшению комфорта пассажиров.
А в целом, несмотря на множество возникающих вопросов, насколько приятнее и интереснее читать интервью технических специалистов, а не всяких Погосянов и Калиновских.

Yan      31/01/2014 [12:48:22]#19
2 Сашочек

Про Ту-334 писали, что у него нет нормального сертификата, позволяющий эксплуатировать его, т.к. много существенных ограничений.

Кроме того, я думаю Туполевцам, да и вообще многим отечественным КБ, заводам надо подумать о заимствовании технологии сборки фюзеляжа ssj100 для своих проектов, т.к. по определению она более продвинутая.

Погосян сам сказал, что структура ОАК дивизионная, т.е. каждый дивизион может использовать наработки другого.

Kvinta      31/01/2014 [13:11:40]#20
Santa

Я так и не понял, в чем заключается ТРИУМФ ПРОРЫВА аэродинамики сия изделия, который мочит насмерть всех конкурентов и заодно всех Российских производителей авиасистем?


1. В увеличении расхода топлива у Embraer 190 порядка 7%, при изменении эшелона полета с FL350 до FL330.
Цитата: - ".....при изменении эшелона полета с FL350 до FL330, увеличение расхода топлива у Embraer 190 составляет порядка 7%".

2. В возможности выдерживания SSJ-100 экономических режимов полёта на высотах более 10 000 метров при М = 0, 78 ед.
Цитата: - ".....Дело в том, что самолет SSJ100, как и Embraer 190 – это самолет, который должен летать не по каким-то узкоспециальным, региональным маршрутам, а в общем потоке реактивных самолетов современного класса, наиболее массовыми из которых являются самолеты семейства В737 и А320. Так вот, эти самолеты летают, как правило, на Махе 0, 78."

Gook      31/01/2014 [13:21:21]#21
По своему опыту работы в ГСС скажу, что, если отбросить рассуждения о правильности или неправильности выбора размерности, производителя двигателей и авионики, то компания на начальном этапе проделала очень огромную и грамотную работу. Во всяком случае, что касается проектирования и расчетов, то были прекрасные наработки, казалось, бери и развивай их. Но... Как и следовало ожидать, в проект хлынуло огромное количество управленцев, которые начали по своему видению администрировать, направлять и ОПТИМИЗИРОВАТЬ процессы проектирования. В итоге многие наработки пошли через пень-колоду, а сам проект в результате оптимизации оказался если не на порядок то в разы дороже. Если бы Погосян не витал, где-то в управленческих кругах, а следил бы что происходит с его любимым детищем сам, а не через дирекции дилетантов, то уже имел бы вполне неплохой и ДОВЕДЕННЫЙ ДО УМА самолет. Пусть и спорный, но самолет, который можно продавать, а не втюхивать.

grant      31/01/2014 [13:45:30]#22
"Кролик - это не только мех, но и 3-4 кг высоко диетического мяса"

ССергей      31/01/2014 [13:58:02]#23
Много можно спорить о планах и хотелках.
Что и делалось уже почти 10 лет.
Сейчас я смотрю на факты, которые вижу, сталкиваясь лично.
Итак, за 3 месяца лично у меня 6 полетов суперджетом. Точнее по итогу 4.
Один отменили вообще(точнее перенесли на утро), пришлось брать билет на поезд и переносить планы.
Второй поимел проблемы с двигателем на вылете из мск и его заменили на А319.
По факту - почти 6 часов опоздания.

Сразу скажу, в Харьков удобно летает только Аэрофлот из Москвы, и они обычно ставят суперджеты, поэтому выбора на чем летать особо нет.

Последний перелет - задержка с вылетом на 45 минут. КВС по громкой связи было озвучено "технические проблемы". Есть предположение, что была замена борта, т.к. в момент посадки в самолет только поехала машина с питанием и заправщики (при том что предыдущий рейс был давно и чувствовалось что самолет "холодный").
В трех случаях летел бортами до 20 порядкового номера, т.е. Light, в последнем, который, возможно, заменили - 22м, Фуллом.
В лайтах очень много щелей вверху на стыках между панелей, через который видна фольга - по идее теплоизоляция. На 22м такого не наблюдал - прогресс. Зато два кривых люка откуда выпадают маски были в поле зрения.

Шум и вибрации в районе 6-12 мест очень заметные, как по мне. Ну это может быть и субъективно.
Лайты при разгонах-посадках сильно дребезжат, как будто это 20летний боинг.
22-й чуть получше, но ему 2 месяца всего, специально посмотрел.

Это касаемо готовности к вылету (читай, планирования собственного расписания - ни разу за 6 раз не вылетели без опоздания) и комфорта.

Касаемо расхода - в ноябре при заправке в харькове пилот почему-то(видимо по ошибке) по громкой связи объявил что-то типа "принял 2421кг".
Напомню, плечо что-то около 800 км, время полета по расписанию - что-то около 1.20-1.30. В реальности почти всегда 1.10
Понятно, что 2421 делать на 1.16 делить нельзя, чтобы получить часовой расход (рулежка, наборы и все такое). Но цифра четко говорит о затрате топлива на полный цикл.

Kvinta      31/01/2014 [14:12:32]#24
ССергей

Касаемо расхода - в ноябре при заправке в харькове пилот почему-то(видимо по ошибке) по громкой связи объявил что-то типа "принял 2421кг".
Напомню, плечо что-то около 800 км, время полета по расписанию - что-то около 1.20-1.30. В реальности почти всегда 1.10
Понятно, что 2421 делать на 1.16 делить нельзя, чтобы получить часовой расход (рулежка, наборы и все такое). Но цифра четко говорит о затрате топлива на полный цикл.


ССергей!

Цифра 2421 ни о чём не говорит. Экипаж мог "принять" на борт и 3421 кг.

Santa      31/01/2014 [14:24:43]#25
to Kvinta
1) В действительности впечатляет. И что такое драматическое происходит с бедным E190 при снижении со 10650 метров на 10050. 600 метров и такая разница.

К сожалению у меня нет практического доступа к реальной и полной статистической информации по E190 и SSJ100, чтобы опровергнуть или подтвердить этот очередной отечественный рекорд, на FL350 - FL330.

А у Вас есть подтвержденная информация в получении фактической экономии 7% или 10% топлива на эквивалентных (коммерческая нагрузка, дальность, условия) маршрутах в реальной эксплуатации?
К сожаление в отличие от нового (развертываемого производства) SSJ0, E190 уже переходит в разряд устаревающего поколения, так как объявлена работа и сроки над его модернизацией.

2) Ну как современному региональному самолету (600-1500км) и не быть оптимизированным для полетов на 10650 при М = 0, 78 ед.
Срочно запретить Q400, он недостоин коптить воздух в нашем продвинутом небе!

Михаил_К      31/01/2014 [14:24:51]#26
Интересное интервью, вот только аэродинамик очень аккуратно обошёл аэродинамическое решение механизации крыла. Без этого не стыкуется меньшая тяга двигателя и площадь крыла (чем у Е-190) с близкими взлётно-посадочными характеристиками.

GRV Эксперт «Aviation EXplorer»      31/01/2014 [14:44:20]#27
Я бы ещё обратил внимание на то, что Долотовский продтверждает невозможность создания SSJ130 простого удлинения фюзеляжа. Вот это как раз цена оптимизации, в попытке выиграть немсколько процентов у конкурента, о которой я говорил. Создание широкого семейства самолетов невозможно. И это существенно снижает шансы SSJ на рынке. А чтобы все же сделать SSJ130, понадобятся огромные деньги.

Kvinta      31/01/2014 [15:14:31]#28
To Santa!


Kvinta

30/01/2014 [15:51:38]

30/01/2014 [20:31:24]

Millwall FC      31/01/2014 [16:58:04]#29
2 Сашочек

Представьте, что Ту-334 находится в эксплуатации. А теперь по тем же темам и вопросам, затронутым в интервью, какие по Вашему будут сравнения, отличия, преимущества одного и другого?
***********

Уважаемый Сашочек, чтобы в те годы кто нибудь в здравом уме доверил что-нибудь ОКБ Туполева, после их эпопеи с вводом в эксплуатацию Ту204\214? Ни в жисть, никто уже ничему не верил что исходило с Набережной.

Поэтому и верили Сухим в начале их проекта, и голосовали за них на совещаниях в Росавиации в 2002/2003 - казалось что хуже уже не будет, и есть свет в конце тоннеля.

Хорошо Гук написал тоже.

Алексей 23      31/01/2014 [17:31:02]#30
Не устану повторять, не Российский это самолёт...! Что в нём сделано в России? Какие заводы и чьих рабочих он "кормит"? Если даже заклёпке забугорные!

Gook      31/01/2014 [17:45:53]#31
To Алексей 23
Какие заклепки там импортные? Импортный крепеж, в основном, там, где крепится импортное оборудование. Но это резьбовой крепеж. Много копий было сломано по этому поводу, иногда удавалось заменить и на наш крепеж. Но это было не из-за того, что мы не можем этот крепеж производить, это только вопросы эксплуатации. Даже титановые винты, уж насколько редкая позиция, и то наши.

Tomas Homecat      31/01/2014 [18:05:53]#32
Gook
To Алексей 23
Какие заклепки там импортные?
****
из франции. вы этого не знали?

Gook      31/01/2014 [18:20:02]#33
To Tomas Homecat
Честно скажу, не знаю. Вернее знаю про заклепки для анкерных гаек, но это мизер... Возможно, используют для Братье? Но там, вроде, тоже ОСТовские заклепки для автоматической клепки использовались. Значит не знаю. :)

B-747-8      31/01/2014 [18:23:51]#34
Создание широкого семейства самолетов невозможно.

А почему так легко удалось сделать А319, 320, 321?

сетевое имя      31/01/2014 [18:40:06]#35
B-747-8

Создание широкого семейства самолетов невозможно.

А почему так легко удалось сделать А319, 320, 321?


потому что создавали семейство

Santa      31/01/2014 [19:09:57]#36
to сетевое имя
// потому что создавали семейство //
SSJ тоже создавался как семейство региональных, RRJ-75 и RRJ-95!

Все Может Комплексирование, и сертификат EASA!
Мудрого Боинга, ....
http://www.youtube.com/watch?v ...

air-squirrel      31/01/2014 [19:13:06]#37
to Millwall FC
Поэтому и верили Сухим в начале их проекта, и голосовали за них на совещаниях в Росавиации в 2002/2003 - казалось что хуже уже не будет, и есть свет в конце тоннеля.

Авиация это не та отрасль, где людям должно, что-то казаться...)а сейчас кажется что доля нашего авиапрома на мировом рынке ( ГА) до 2-3% не дотягивает.

Сашочек      31/01/2014 [19:25:02]#38
Millwall FC

2 Сашочек

Представьте, что Ту-334 находится в эксплуатации. А теперь по тем же темам и вопросам, затронутым в интервью, какие по Вашему будут сравнения, отличия, преимущества одного и другого?
***********Уважаемый Сашочек, чтобы в те годы кто нибудь в здравом уме доверил что-нибудь ОКБ Туполева, после их эпопеи с вводом в эксплуатацию Ту204\214? Ни в жисть, никто уже ничему не верил что исходило с Набережной.
Поэтому и верили Сухим в начале их проекта, и голосовали за них на совещаниях в Росавиации в 2002/2003 - казалось что хуже уже не будет, и есть свет в конце тоннеля.

Кто-то из нас знает больше, чем другой. Мне известно лишь то, что Минтранс был категорически против RRJ и в официальных письмах в правительство и минпром настаивал на Ту-334 и Ту-324. Аналогичного мнения придерживалась Росавиация, которая предложила в 2003 году сосредоточить все бюджетные средства на находившемся на выходе Ту-334. Есть еще один общеизвестный факт, состоящий в том, что по проведенному по заданию вновь образованной ОАК лизинговая компания А.Рубцова провела среди авиакомпаний России. За Ту-334 высказалось больше, чем за RRJ и Ан-148 вместе взятые.

Вероятно были и такие, котроые придерживались позиции, высказанной Вами. Но мне об этом просто ничего не известно.

AALEX      31/01/2014 [20:36:10]#39
Больница. Утренний обход. Врач садится у кровати больного:
- Дорогуша, у меня для тебя две новости: плохая и хорошая. С чего начать?
- ...давайте с хорошей
- Видишь ту молоденькую санитарку? Я её вчера трахнул!
- ...а плохая?
- У тебя рак.


О чем это я?
Ах да, о ССЖ...
Так вот, хорошая новость: у самолёта исключительно хорошая аэродинамика....

сетевое имя      31/01/2014 [21:29:05]#40
Santa

SSJ тоже создавался как семейство региональных, RRJ-75 и RRJ-95!


и как, получилось?

FOB      31/01/2014 [22:11:10]#41
Gook


Я вот сколько лет не могу понять, как улучшился комфорт для пассажиров от принятия 5-ти рядной компоновки кресел? Вроде бы логичнее, что пассажиру будет удобнее в 4-ех рядной: когда в любом ряду или слева, или справа остается свободное пространство. Я по себе сужу - мне в среднем кресле в трех рядах крайне неудобно. А ведь столько лет эта фишка преподносится как огромное конкурентное преимущество, благодаря улучшению комфорта пассажиров.


Выскажу свой дилетантский взгляд. ИМХО дело не столько в 5 рядах, сколько во внутреннем диаметре фюзеляжа. Чем она больше, тем удобнее пассажиру - нет визуального "затеснения", высокорослые экземпляры меньше бьются головой о потолок, увеличивается объем полок над сидениями...

Вспоминаю в этой связи полеты на Як-40 на месте у иллюминатора - ощущения, как в городском автобусе при посадке на сиденье над колесной аркой.

BD      31/01/2014 [22:31:01]#42
В интервью также обошли тему ремоторизации самолета, что уже сейчас очень актуально из-за появления нового поколения МДУ. Но ответ по этой теме тоже очевиден.

Millwall FC      31/01/2014 [23:17:35]#43
Уважаемый Сашочек,
уж не знаю каким мнением Росавиации Вы оперируете, но то что в 2002-3 г.г. там состоялся ряд совещаний с участием авиакомпаний, в которых мне довелось участвовать, и коллективный разум из 3 проектов (РРЖ, Ту и Мясищев) практически единогласно выбрал РРЖ, что и отразилось потом в рекомендациях Росавиации Минпрому о выборе семейства РРЖ в качестве перспективного. Материалы совещаний не сохранились у меня, рыться в интернете в пятницу вечером лень и не зачем - я свои собственные воспоминания озвучиваю.

Проработка и идеи Сухих были на порядок четче, стройнее и лучше. Туполев, как всегда, выступал "на отъе..сь", рассчитывая что "все равно схавают" почти готовый 334, от Мясищевцев были 2 дедушки с фантастически красивым проектом регионального широкофюзеляжника с двигателями сверху фюзеляжа, типа летающей тарелки.

Так что результат был предсказуем, эксплуатанты, уже всерьез начавшие рассматривать варианты замены Ту154. Ту134 и Ил86 на зарубежную технику, выбрали "ишака и падишаха" вместо очередного изделия фирмы Ту.

А опросов тогда проводилась масса. Что попросят - то и отвечали. антоновцам - ан148 лучший, сухим - про РРЖ, только туполевцам старались поменьше писать. Слишком свежие воспоминания были))))

B-747-8      31/01/2014 [23:20:53]#44
А если вместо Sam-146 какие-нибудь другие двигатели поставить?

Yan      31/01/2014 [23:52:55]#45
2 GRV форум автора сообщения

Я бы ещё обратил внимание на то, что Долотовский продтверждает невозможность создания SSJ130 простого удлинения фюзеляжа. Вот это как раз цена оптимизации, в попытке выиграть немсколько процентов у конкурента, о которой я говорил. Создание широкого семейства самолетов невозможно. И это существенно снижает шансы SSJ на рынке.

Если нефть Ирана выпустят на мировой рынок, то есть риск, что цена на нефть просядет. Тогда возможно у SSJ могут появится шансы на уменьшенную размерность, а они об SSj130...



А чтобы все же сделать SSJ130, понадобятся огромные деньги.
31/01/2014 [14:44:20]

Да это просто глупая растрата сил и средств. Если МС-21 покрывает 130 мест, то надо спокойно оставить эту размерность за ним. Тем более, SSJ изначально прорабатывался на 65 и 95 мест. Ещё городить огород на 130 просто глупо.




2 B-747-8 форум автора сообщения

А если вместо Sam-146 какие-нибудь другие двигатели поставить?
31/01/2014 [23:20:53]

А какие влезут? Список в студию.

вовчек      01/02/2014 [06:13:15]#46
Мои комментарии к интервью Долотовского
В первой части по общим вопросам
Во второй части сравнение с Е-190
Часть 1
Долотовский говорит:
"А кто Вам сказал, что мы не можем создать семейство? Хочу напомнить, что первоначальное семейство было сдвинуто в область очень маленькой размерности. Проект назывался RRJ60/75/95. В 2003 году первый комплект номинальных характеристик состоял из шести книг. Мы продолжали их делать где-то примерно до 2005 года."

"В тот момент времени сегмент от 60 до 95 кресел казался достаточно привлекательным. Это были «жирные» годы, когда люди были готовы платить просто за возможность выполнять полеты. Цена барреля нефти была значительно ниже. Но в середине 2000х цена на нефть возросла в 4 раза, люди стали тщательнее считать деньги, и мы довольно быстро поняли, что в 60-кресельном сегменте не остается места для реактивных самолетов. Только турбопропы."

Далее у нас достаточно долго головным в семействе шел 75-ый. Но мы продолжали выбирать, какой все-таки проект нужно выдвигать вперед. Боюсь ошибиться, но, по-моему, в 2005 году было принято решение о том, что все-таки центр тяжести рынка уходит в сторону большей вместимости. Поэтому 75-ая программа тоже была заморожена.

"Разумеется, мы с самого начала знали реальные значения веса пустого самолета во время его проектирования. Если бы мы этого не знали, мы бы не подобрали правильно крыло, двигатели, не провели испытания на прочность, которые начинаются еще до сборки первого прототипа. Но, хочу подчеркнуть, увеличение веса пустого самолета, относительно изначально заявленного, оказало ничтожное влияние на главные показатели самолета – дальность полета и топливную эффективность."

ОКБ Сухого, выйграв в начале 2003 года тендер, на поставку регионального самолета в классе 75 мест, уже через два с половиной года заключил:
Государственный контракт ( 31 августа 2005 года № АВ/05/1045/РГА) на выполнение ОКР «Создание нового регионального самолета (семейство RRJ)», шифр «RRJ».
Контракт был заключен на основании решения конкурсной комиссии Росавиакосмоса между ОАО «ОКБ Сухого» и Федеральным агентством по промышленности.
Кроме того
- техническим заданием на ОКР установлено, что должно быть создано семейство самолетов RRJ, состоящее из самолетов вместимостью 78 пассажиров в одноклассной компоновке - RRJ-75 и 98 мест - RRJ-95.
Как видим 60-ти местная модель уже отсутствует.
Но есть одна тонкость( на что и обратила внимание счетная палата):
"Однако в качестве результата (что предъявляется заказчику) не было предусмотрено получение сертификата типа на самолет RRJ-75"
Фактически, окончательно ставился крест на 78-местной машине.
Подтверждением этого факта, являлся визит Алешина на ВАСО, в конце лета 2005 года, где он особо не вдаваясь в подробности, заявил, что появилась возможность развести Ан-148 и RRJ по разным нишам.

Заявления Долотовского о том, что рост цен на нефть поставило крест на 60-ти местниках и о том, что перевозчик склоняется к машинам большей размерности, большей даже чем 75 мест, не отражает реалий жизни.
В период устойчивого роста цен на топливо( 2000-2005 годы) ИФК заключала соглашения о поставках Ан-148 с рядом компаний. И переводило эти соглашения в твердые контракты.
В конце 2004 года Аэрофлот в своем тендере рассматривал именно RRJ-75 и Ан-148.
Даже после второго скачка цен ( 2006-2009 год) наши авиакомпании ввозили регионалы с ТРДД.
На конец 2012 года только CRJ100( 50 мест) ввезли 52 штуки.
Ан-148 взяла Ангара.
И Россия и Ангара готовы увеличивать свой парк этих самолетов.
В мире за последние 10-13 лет поставлено более 550 CRJ100/200, к этой цифре следует добавить еще поставленные за это время Е-145, 170, 175.

Почему "Сухой" отказался от 60 и 75-ти местной модели это тема отдельного разговора( при желании можно и ее осветить)

Но вернемся к RRJ-95.
И поподробнее рассмотрим события происходившие в период с марта 2003 по август 2005г.
Судя по всему решение об сосредоточении усилий на 95 модели, было принято во второй половине 2003 года. Но обойти условия конкурса просто так не могли.
Нужен был заказ на 95 модель.
Такой заказчик был найден. Им стала АК СИбирь.
Выбор этой АК был не случаен. В силу специфики перевозок, ее не интересовали самолеты размерностью до 80 кресел.
Подписали с большой помпой соглашение на выставке в Фарнборо.
Но всех пытались убедить в том. что это был твердый контракт
"Отвечая на вопрос "Интерфакса-АВН", М.Погосян сказал, что важнейшим достижением в области гражданской авиации стало подписание ТВЕРДОГО заказа на поставку авиакомпании "Сибирь" 50 региональных самолетов RRJ."
И самое главное:
"Авиакомпания "Сибирь" заказала 95-местные самолеты базовой конфигурации. В связи с этим мы скорректировали всю программу создания региональных самолетов", - сказал М.Погосян.
25 марта 2005 года Погосян, на пресс конференции, после известного совещания с банкирами, заявил, что Сибирь начала делать авансовые платежи.
Банкиры, тут же постарались тактично дистанцироваться от этого заявления.
Кстати, генеральный директор авиакомпании "Сибирь" Владислав Филев, все заявления Погосяна опроверг.
Но дальше еще интереснее. Следующий шаг
ГСС отходит от модели 95В и сосредотачивает усилия на 95LR.

Новый ген директор ГСС Субботин заявляет ,
"что опытные машины сделают в варианте RRJ-95LR, потому, что по соображениям технологии производства и проведения летных испытаний целесообразно начинать с самого тяжелого варианта (45, 88 т) в семействе самолетов."
И далее:
«Сибирь» уговаривают конвертировать часть заказов в «LR». Если «В» (42, 52 т) рассчитан на дальность полета 2800-3000 км, то «LR» – 4300-4500 км. «Мы ожидаем, что они со временем перейдут на RRJ-95LR поскольку эта модель лучше подходит для «раскатки» новых линий и развития сети дальних маршрутов. LR – более подходит для условий России с учетом ее расстояний. Сертификационные испытания первой пройдет именно RRJ-95LR»

Но в Сибири тоже спецы работали и считать умели и информацией обладали.
И после проведенного анализа поняли, что их банально разводят.
Не будет в природе 95LR c весом 45880кг и дальностью в 4300-4500км.
И отказались от дальнейшего сотрудничества с ГСС.
А армяне купились( не знаю за какие коврижки), сделав заказ именно 95LR.
Что из этого вышло Вы все прекрасно знаете.

Кстати:
На сайте МАК было выложено следующее:
Завершены работы, связанные с оформлением Специальных сертификатов летной годности экспериментальной категории (ССЭ) на два самолета RRJ-95LR.
Были Оформлены: ССЭ105-RRJ-95LR от 02.06.2010г. на самолет - заводской № 95003 (бортовой № 97003) и ССЭ105-RRJ-95LR от 02.06.2010г на самолет - заводской № 95005 (бортовой № 97005).
Выданные Сертификаты разрешают проведение на этих экземплярах самолета RRJ-95LR сертификационных наземных и летных испытаний для доказательства соответствия требованиям Сертификационного базиса.

Как то странно слышать от Долотовского заявления, что увеличение веса пустого самолета оказало ничтожное влияние на дальностьи топливную эфективность.( На кого это расчитано???)
Планировали 95В с весом 42520 кг и дальностью около 3000км.
95LR с весом 45880 кг и дальностью 4300-4500км
А получили с весом 45880кг дальность в 3000км( Да и еще обозвали его базовым индекс "В")
Да и еще :
Был организован и проведен, Международный круглый стол "Гражданская авиация в России: Задачи и перспективы", организован FIPRA. Присутствовали два крупнейших покупателя в мире, в лице реально важных людей в этих компаниях (Дейвид Ллойд, исполнительный вице-президент и главный советник, GECAS, Александр Плац, вице-президент по маркетингу и продажам, GE Commercial Finance, Филипп Скраггс, старший вице-президент, ILFC). Также присутствует - авиакомпания "Сибирь" в лице ее руководителей. Присутствует AiRUnion, "Аэрофлот" и другие авиаперевозчики.( Из интервью Филева. В Карнозов)
Но представители ГСС на этой встрече отсутствовали, хотя приглашение получали.
И это при том, что везде представители ГСС заявляли о приоритете западного рынка при продажах.
Продолжение вечером.


Модест      01/02/2014 [10:29:18]#47
B-747-8 форум автора сообщения

Триумфа быть не может. Аэродинамика гражданских самолётов со времён Ту-104 и Ту-114 практически не изменилась.

Аэродинамика - это наука. Она со времен Чаплыгина и Жуковского как была аэродинамикой, так и осталась. Но она РАЗВИВАЕТСЯ! Жуковский не знал, думаю, что такое суперкритический профиль, а сейчас это миллионы знают. Развилась механизация крыла до неведомых ранее параметров, много чего нового появилось, даже со времен Ту-104. Сравните хотя бы аэродинамическое качество современных самолетов и Ту-104. Не зря того "колун" называли иногда.
Конечно, сейчас революций в самолетостроении, особенно гражданском, ожидать наивно, но и эволюция идет вполне ничего так себе....:)

GRV Эксперт «Aviation EXplorer»      01/02/2014 [16:04:32]#48
Ещё раз перечитал интервью и вот на что обратил внимание: Долотовский говорит про 7% увеличения расхода топлива у Е190, которые возникают лишь при определенных условиях полета. Более того, если прочитать внимательно, то он говорит, что при смене эшелона у Е190 на 7% растет расход топлива относительно ПОКАЗАТЕЛЕЙ Е190, а не относительно SSJ. А у SSJ ухудшается лишь на 3%. При этом, отправных точек мы не знаем. А может расход у Е190+7% это все равно меньше чем у SSJ? Вот такая получается хитрая игра с процентами, но без фактов. Думаю, были бы конкретные факты, ГСС не упустили бы возможность попиариться.

Millwall FC      01/02/2014 [16:33:23]#49
Вовчек, спасибо большое за проделанную кропотливую работу. С искренним уважением к четкости речи и ясности ума.

Кстати, Дубровский, учитесь))

GRV Эксперт «Aviation EXplorer»      01/02/2014 [16:52:27]#50
2 вовчек

Спасибо, интересный экскурс в историю. Многое уже стало подзабываться. В S7 точно очень внимательно анализировали ситуацию c SSJ. Не помню точно какой был год (кажется 2006), тогда Филев нас просто ошарашил. У него спросили про то, что 2008 году начнутся поставки SSJ, на что он ответил: не обольщайтесь, раньше 2010 года этого самолета не будет. Я тогда ему не поверил. И как же он оказался прав. Поставки начались ещё позже - в 2011-м.

[+] Посмотреть все комментарии (149)









Материалы рубрики

Дмитрий Зайцев
Lufthansa Technik: мы всегда отвечаем по своим обязательствам
Владимир Карнозов
Неуправляемые авиационные ракеты – 80 лет на службе
Оргкомитет МАКС-2019
МАКС-2019: парад новинок и новаций
Николай Таликов
Ил-112 – долгая дорога в небо
Михаил Вахнеев
Ту-204 для Центра подготовки космонавтов
Aviation EXplorer
"Погоду на Сахалине и Курилах делает море!"
Роман Гусаров
О работе Главного центра ЕС ОрВД
Александр Рубцов
Электронный паспорт самолета SSJ100



Николай Логинов
ЦУП Ютэйр – работа в режиме одного окна
Михаил Вахнеев
Санитарная авиация получает новые вертолеты
Андрей Богинский
Реализовать наработки и довести их до рынка
ТАИС
О национальной системе бронирования
Сирена-Трэвел
Леонардо - комплексное решение для транспортной отрасли
Павел Дьяченко
О послепродажном обслуживании SSJ 100
Михаил Грейдин
Внедрение инновационных технологий в системе воздушных пунктов пропуска
Александр Рубцов
"Мы кратно увеличиваем мощность склада запчастей для Superjet 100"
Олег Бочаров
Что предлагает отечественная промышленность региональной авиации
Владимир Карнозов
Airshow China 2018: первым делом – истребители
Виктор Галенко
Первый в мире самовзлетный планер массой менее 115 кг начал серию испытательных полетов
Михаил Вахнеев
В Шереметьево заработал третий ТЗК
Елена Ткаченко
Хранители литья «крылатых сплавов»
ОАК
Статус программы CR929
Станислав Голубев
Знакомьтесь - Ми-38VeryVIP
Андрей Жарков
Самолет Ту-154М «Ижма» установлен в музее аэропорта «Толмачёво»
Роман Гусаров
Аэрофлот получил пятидесятый Superjet 100
Р.Гусаров,Ю.Кузьмина
Новый авиатренажер Dream Aero в ТРЦ «Vegas»
Aviation Explorer
RUBAE 2018
Юлия Кузьмина
Затянувшееся ожидание Mitsubishi Regional Jet
Михаил Вахнеев
«В гостях у Utair» - 2018
Юлия Кузьмина
Новый учебный центр NW Training
Евгений Матвеев
КВРы «НАКРЫЛИСЬ» КОВРами!?
Владимир Карнозов
Неуправляемая авиационная ракета С-8ОФП
Роман Гусаров
Второй МС-21 присоединился к летным испытаниям
Сергей Кравченко
О самолетах, титане и научно-исследовательском центре
Юлия Кузьмина
Farnborough Airshow 2018
Владимир Карнозов
Дуополия отказала Ирану, придется брать «Суперджет»?
Михаил Вахнеев
Самое сложное – создать коллектив, способный строить гражданские самолеты
Р.Гусаров, Ю.Кузьмина
Об «искусственном зрении» скоростного беспилотного вертолета
Юлия Кузьмина
Десятилетие первого полета Superjet 100
Роман Гусаров
Господдержка Boeing с Airbus и войны в ВТО

 

 

 

 

Реклама от YouDo
По ссылке http://courier.youdo.com/documents-delivery/ - выбирай!
Аренда автомобилей в Марьино http://perevozki.youdo.com/marino/passenger/cars/.
 
РЕКЛАМА ОБРАТНАЯ СВЯЗЬ АККРЕДИТАЦИЯ ПРЕСС-СЛУЖБ

ЭКСПОРТ НОВОСТЕЙ/RSS


© Aviation Explorer