Топ-100
Сделать домашней страницей Добавить в избранное



Главная Техника/технологии Обзор

CRJ – канадский «регионал»

8 апреля 2014 года / Владимир Карнозов / Aviation EXplorer
 

Владимир Карнозов
Аналитик

Эксперт "Aviation EXplorer"

Продолжаем рассказ о канадском производителе самолетов Bombardier. Согласно консолидированным итогам прошлого года, фирма Bombardier поставила 238 самолетов всех марок, включая 55 пассажирских. Последние разбиваются по типам на 26 реактивных типа Canadair Regional Jet (CRJ) и 29 турбовинтовых Q400. Годом ранее соответствующие цифры были 14 и 36 соответственно, всего пятьдесят машин. За прошлый год канадская компания получила 81 заказ на новые пассажирские самолеты, включая 30 CRJ и 17 Q400, тогда как в 2012-м клиенты приобрели 73 и 50 соответственно. Как видно из приведенных цифр, CRJ занимает заметное место в бизнесе Bombardier. В нашем первом репортаже из Канады мы пообещали посвятить данному семейству летательных аппаратов отдельный материал.

После нескольких лет предварительных исследований, в 1989 году канадцы запустили программу разработки регионального реактивного самолета CL600 на платформе удлиненного бизнесджета Challenger. Первый полет прототипа состоялся 10 мая 1991 года. Сертификат типа получили в конце следующего года и сразу же начали поставки авиакомпаниям. Сначала в производство пошла модель CRJ100 вместимостью 50-52 кресла и максимальным взлетным весом 24 тонны. Затем ее сменила CRJ200 с более экономичными двигателями General Electric CF34-3B1. Канадцы собрали более тысячи CRJ100/200. Сегодня в мировом парке остаются порядка восьмисот CRJ200. В последние несколько лет они поступают и в Россию со вторичного рынка.

Scope Closes

Самолеты семейства CRJ снискали особую популярность у пассажиров и авиаперевозчиков США. Именно спрос на небольшие, но скоростные пассажирские машины с реактивными силовыми установками в Северной Америке в конце прошлого – начале нынешнего века позволил Bombardier занять лидирующие позиции среди производителей такого рода авиатехники в мире. При этом канадцам приходилось учитывать – и следовать – установленным на данном рынке правилам игры. Это во многом определило, и продолжает определять, ход развития проекта CRJ.

В США действуют отраслевые соглашения, по которым администрация и профсоюзы крупных национальных авиакомпаний, руководствуясь принципами взаимного согласия, устанавливают ограничения на численность парка воздушных судов и их вместимость. Одна из функций Scope Closes – четко отделить самолеты «регионального класса» от «магистральных авиалайнеров». В начале девяностых, когда CRJ100 вышел на рынок, верхнее ограничение на подобную технику было как раз на уровне 50 мест.

Затем, «красная линия» немного поднялась вверх, до 75-76 посадочных кресел. Стремясь предложить американским авиакомпаниям авиатехнику, лучшим образом «заточенную» под изменившиеся реалии, в 1995 году Bombardier развернула работы над более вместительным CRJ700. За основу взяли CRJ200, фюзеляж удлинили в расчете на размещение 70 пассажиров, а моторы заменили на более мощные CF34-8. Как правило, авиакомпаниям предлагали варианты с числом кресел от 66 до 78, в зависимости от того, какие конкретно «искусственные ограничения» на максимальное число пассажиров они имели по Scope Closes. К летным испытаниям CRJ700 приступили в 1999 году, поставки начались в 2001-м. А еще через семь лет на сборочной линии первоначальная модель уступила место варианту CRJ700 NextGen с рядом улучшений, направленных на повышение уровня комфорта, снижение расхода топлива и т.п.

По мнению аналитиков компании Bombardier, в будущем «ограничительная линия» Scope Closes будет постепенно подниматься. Однако ее поведение в конкретный промежуток времени предугадать трудно. Процесс зависит от того, как будет идти переговорный процесс между администрацией и профсоюзами летчиков. «Возможно, они согласятся на то, чтобы часть самолетов получила несколько большее количество кресел при сохранении общей численности парка. Но есть вероятность, что новыми соглашениями авиакомпаниям будет разрешено обновление парка, с переходом на самолеты несколько большей размерности», - говорит директор по маркетингу отделения Коммерческих Самолетов господин Frederic Morais.

Сегодня «красная линия» остается на отметке 75-76 мест, однако центр спроса сместился в сторону «еще раз увеличенной двухсотки» - модели CRJ900. Один из прототипов CRJ700 соответствующим образом доработали, вставив цилиндрические секции до и после центроплана крыла. Однако потенциал, заложенный в базовую конструкцию самолета, позволял «вытащить» из него еще больше транспортных возможностей. И фюзеляж CRJ900 еще раз «надставили», превратив в CRJ1000.

Объявление о создании CRJ1000 датируется февралем 2007 года. Целью программы было дальнейшее повышение экономичности в расчете на перевозку одного пассажира, с задачей существенно превзойти показатели основного конкурента - Embraer E-190. Первый полет серийного CRJ1000 состоялся в июле 2009 года, а в конце следующего начались поставки авиакомпаниям Brit Air и Air Nostrum.

Как правило, в течение последних лет американские авиакомпании останавливают свой выбор на CRJ900 с немного сокращенным от номинала числом кресел, руководствуясь соображениями повышенного комфорта для пассажиров. Обычным для них стал с интерьером кабины на 12 мест бизнес и 64 делового класса, что удачно вписывается в действующие соглашения между администрацией и летными профсоюзами. Но были случаи, когда перевозчики стремились к максимальной выгоде за счет использования компоновок повышенной плотности. В частности, Estonian Air заказала CRJ900 с салоном на 88 путешественников.

В 2007 году разработчики CRJ внедрили ряд мер по улучшению базовой конструкции. Серийные машины получили суффикс NextGen. В настоящее время завод в Mirabel продолжает производство вариантов CRJ700 NextGen (моно компоновка на 70 пассажиров с шагом 31 дюйм), CRJ900 NextGen (88-90 с шагом 31 дюйм) и CRJ1000 NextGen (100-104 с шагом 31 дюйм). Их фюзеляжи отличаются длиной за счет цилиндрических вставок. В свое время менеджеры компании Bombardier дали мне следующие цифры по расходу топлива на режиме крейсерского полета: CRJ700 - 1,45, CRJ900 - 1,6, CRJ1000 - 1,74 тонны в час. Канадцы уверяют, что по показателям экономичности их продукция идет впереди всех прочих серийных региональных самолетов с турбореактивными силовыми установками.

По ситуации на середину февраля, Bombardier получила 1812 твердых заказов на самолеты CRJ, включая 339 CRJ900/NextGen. Они эксплуатируются более чем 60 авиаперевозчиками в пятидесяти странах мира, и еще тридцать компаний используют подобные самолеты в качестве корпоративных. Самолеты данной марки перевезли более 1,4 миллиарда пассажиров, их совокупное летное время превысило 38 миллионов часов, а количество взлетов и посадок перевалило за 32 миллиона.

Бесконечные улучшения

Из сравнительно недавно внесенных в типовую конструкцию изменений следует отметить следующие:

Во-первых, сегодня все без исключения реактивные самолеты фирмы Bombardier, пассажирские и деловые, идут с законцовками крыла («крылышки Уиткомба»).

Во-вторых, аэродинамики постоянно улучшают геометрию законцовок. На CRJ700, CRJ900 и CRJ1000 они отличаются друг от друга. Основные силовые элементы планера у трех моделей, включая лонжероны, разной толщины.

В-третьих, у всех моделей семейства крыло реально разное и по внешнему облику. Правда, если сравнить размеры отъемной части крыла (ОЧК) CRJ700 и CRJ900, окажется, что внешние габариты не отличаются. В частности, площадь крыла в плане – 70,6 квадратных метров. Однако крылья CRJ700 и CRJ900 комплектуются разными законцовками, из-за которых у CRJ700 полный размах крыла составляет 23,2 метра, CRJ900 - 24,9 метра. За счет специально спрофилированной вставки по размаху у CRJ1000 крыло имеет наибольший размах – 26,2 метра. Оно выделяется и большей площадью – 77,4 квадратных метра.

В-четвертых, при переходе к варианту исполнения NextGen конструкторы опустили пол пассажирской кабины на два дюйма (51мм), чтобы у путешественников оказалось больше места над головой. Одной из целей этой доработки было желание исправить давнишнюю «ошибку» проектировщиков - слишком низкое расположение иллюминаторов по отношению к уровню глаз пассажиров. Для устранения отмеченного у самолетов раннего выпуска недостатка, размер иллюминатора в высоту увеличили на два дюйма.

Мы поинтересовались насчет дальнейших перспектив CRJ у господина Morais. Он возлагает особые надежды на CRJ1000, что поступил на эксплуатацию в 2010 году. «Мы считаем эту машину современной и весьма конкурентоспособной. В сравнении с основным конкурентом Embraer E190, на перевозку одного пассажира она расходует на 16% меньше топлива. Как видите, CRJ в его современной форме – высокоэффективная, надежная платформа для региональных авиакомпаний. В отношении CRJ мы придерживаемся линии на дальнейшие снижение эксплуатационных расходов, постепенное улучшение базовой конструкции», - заключил Morais.

Экскурсия по заводу

Принимающая сторона пригласила нас на экскурсию по линии сборки самолетов семейства CRJ на заводе в городе Mirabel. Пояснения давал господин Jean-Francois Tessier, директор по стратегии развития программы CRJ (director, CRJ Program Strategy).

Численность сотрудников завода - более двух тысяч, включая пятьсот человек инженерного состава. Предприятие занимается окончательной сборкой CRJ, опытных планеров CSeries, а также летными испытаниями опытных и серийных самолетов указанных марок.

Комплекс соединенных между собой производственных помещений, где расположилась сборочная «нитка» CRJ, отдаленно напоминает производство истребителей Су-30МК в Иркутске. Только здесь еще теснее. Пожалуй, это самое «скученное» и «тесное» из серийных авиационных производств, которое мне пришлось видеть. В сравнительно длинном и узком основном производственном здании сосредоточено 14-16 рабочих позиций - два параллельных ряда по 7-8 позиций на одной «нитке».

По сообщению представителей Bombardier, на данном типе летательного аппарата клепка производится «практически полностью вручную». Крыло приходит с другого завода: кессон - отдельно, закрылки и предкрылки – отдельно. Отъемную часть крыла «вводят» в середину «нитки» рабочих позиций через боковую дверь (торцевые двери цеха – для ввоза элементов фюзеляжа и оперения «на входе» и выкатки почти готового самолета «на выходе»). Кстати, место для сборки крыла – одно, а напротив (вторая «нитка») – расположился участок сборки хвостового оперения. Сборка – только стапельная. Практически все детали планера – алюминиевые, стали и титана мало, композитов – еще меньше.

При осмотре выяснилось, что большинство рабочих позиций заняты планерами CRJ900, а CRJ700 и CRJ1000 в работе оказалось совсем мало. Причем на стапелях были как обычные NextGen, так и самолеты новой, улучшенной партии. Судя по номерам и обозначениям, производственный комплекс в Mirabel сегодня главным образом занят сборкой самолетов по заказам американских авиакомпаний Delta Connection и American Airlines. Первая подписалась на сорок CRJ900 c опционом еще на тридцать в декабре 2012 года.

Один практически готовый самолет в цветах Delta нам показали в цехе окончательной сборки. В кабине летчиков стандартные мониторы со сравнительно малой диагональю. Причем используются не жидкокристаллические панели, а электронно-лучевые трубки. Специалисты Bombardier прокомментировали этот факт тем, что не хотят менять серийный облик. «К тому же, четкость и цветность у этих мониторов хорошая», - сказали они. И добавили, что на CRJ используются дисплеи с антибликовым покрытием, которые позволяют получить приемлемое качество картинки даже при попадании на экраны прямого солнечного света.

Насчет эксплуатации CRJ в чрезвычайно холодных условиях заводчане сказали, что самолет может выполнять полеты при окружающей температуре на аэродроме до -40 градусов Цельсия. При этом, однако, при стоянке самолета на земле кабину летчиков надо постоянно подогревать с помощью внешнего аэродромного источника. Так, чтобы в ней температура не опускалась ниже -20 градусов Цельсия.

Авиакомпания Delta Connection первой в Северной Америке получает CRJ900 со встроенной системой «WiFi on-board». Об этом входящих в салон предупреждает соответствующая «эмблемка». Кроме того, этот перевозчик получает самолеты с улучшенным салоном типа «Sky Interior», отличающийся измененным световым решением, улучшенной геометрией боковых и потолочных панелей, более объемными багажными полками. Теперь используются лампы на LED-индикаторах с возможностью регулировки яркости (dim lights). Модная mood lighting (меняющаяся цветовая гамма в соответствии со временем суток) не предусмотрена «потому, что у региональных самолетов очень короткие маршруты – средняя продолжительность полета на CRJ в Северной Америке варьируется в пределах час – час и десять минут».

Что же касается интерьера кабины, то он достаточно хорош для того, чтобы провести в нем час полета, в крайнем случае - полтора. При более длительных перелетах лучше покупать билеты на более «емкие» узкофюзеляжные Boeing 737 и Airbus A320, предоставляющие пассажиру больше «жизненного пространства». В этом и есть секрет успеха канадцев. Они оптимизировали свою машину «под час летного времени», выбрав соответствующий (довольно узкий) диаметр фюзеляжа и минимизировав вес конструкции за счет применения крупногабаритных панелей из алюминия, которые изготавливаются на новейших пяти-шести координатных станках с числовым программным управлением. На выходе – рекордно низкие расходы топлива.

Цех окончательной сборки завода Mirabel разбит на два отделения. В первом стоят практически готовые CRJ700 и CRJ900, на которых ведется установка двигателей General Electric CF34-8А. Среди «почти готовой» продукции - CRJ700 с государственным флагом КНР на белом киле. Bombardier официально подтверждает наличие заказа на семь «семисоток» от «китайского клиента, пожелавшего остаться неизвестным». Соответствующая сделка была заключена в декабре 2012 года.

Рядом стоит CRJ900 китайской авиакомпании China Express Airlines. Самолет выкрашен преимущественно белой краской, с голубем на синем киле и крыльевыми законцовками синего цвета. Эта авиакомпания подписалась на шесть CRJ900 с опционом на пять в феврале 2012 года, а потом еще на три плюс тринадцать в декабре 2013-го. China Express Airlines начала полеты четыре года назад, став первой китайской частной авиакомпанией на самолетах канадского производства. В настоящее время она выполняет полеты в 46 аэропортов, а в будущем планирует расширить свою сеть до 185 пунктов.

Согласно официальной информации от Bombardier, на конец прошлого года невыполненными оставались заказы на 16 CRJ700, 60 CRJ900 и 35 CRJ1000. В сумме, ещё не поставленных по заказам самолетов - 111 единиц.

Повторимся, что пакет улучшений NextGen внедрили в 2007 году. Благодаря ему, расход топлива по сравнению с базовым вариантом машины сократился на 4%. А в конце 2013 года Bombardier заявила о том, что ее конструкторам удалось уменьшить расходные характеристики на крейсерском режиме еще на 1,5%. Первые самолеты с расходом, в совокупности на 5,5% ниже первоначального CRJ900, поступят на эксплуатацию в июне 2014 года. Их получит American Airlines. Расход улучшился за счет внесения изменений в силовую установку, а также за счет проведения мероприятий по снижению массы и усовершенствованию комплекса авионики. Bombardier утверждает, что по экономичности доработанный самолет CRJ900 опережает ближайшего конкурента (скорее всего, имеется в виду Embraer E-190) на 5%.

На одной из рабочих позиций нам продемонстрировали находящийся в работе головной планер из заказа American Airlines. Он полностью сформирован, стоит на собственном шасси, в скором времени будет готов к перекатке в цех окончательной сборки. Там на него навесят двигатели CF34-8A, смонтируют пассажирский салон и установят комплекс авионики. Для заказа, размещенного всего три месяца назад, готовность головной машины очень высокая. Напомним, что American Airlines выдала Bombardier соответствующий заказ в декабре прошлого года, на тридцать CRJ900 каталожной стоимостью 1,42 миллиарда долларов. А с учетом опциона еще на сорок машин общая стоимость сделки вырастает до 3,38 миллиардов.

Каждому свое

Еще раз подчеркнем, что сегодня у американских авиакомпаний особенно популярна модель CRJ900. Она позволяет комфортно разместить 76 пассажиров в салоне двух классов, не нарушив Scope Closes. Что же касается CRJ1000, то его берут в основном авиакомпании из развивающихся стран, где нет соглашений между летчиками и профсоюзами, подобных североамериканским. При незначительном росте часового расхода топлива, CRJ1000 с максимальным числом кресел обеспечивает рекордные показатели расхода топлива в расчете на перевозку одного пассажира.

Сравнительно большой заказ на CRJ1000 компания Bombardier получила от индонезийского авиаперевозчика – авиакомпании Garuda. Последняя приобретает канадские самолеты как напрямую, так и посредством аренды у европейских и североамериканских лизинговых структур. Будущее развития сектора мирового рынка авиаперевозок, в котором представлено семейство CRJ, канадцы связывают с ростом потока пассажиров, путешествующих на внутренних линиях КНР, Республики Индия и других стран развивающегося мира.

В середине февраля Bombardier объявила о том, что готовится очередной контракт по CRJ900 NextGen c авиакомпанией, работающий на рынке Ближнего Востока и Африки. Имя заказчика пока держится в секрете. С ним подписано письмо о намерениях на 12 самолетов, по каталожным ценам сделка оценивается в 563 миллионов долларов.

Как видите, благодаря заложенным в конструкцию правильным идеям и большим возможностям по модернизации и развитию, появившийся в начале девяностых годов CRJ продолжает пользоваться спросом.

Сравнительная таблица. Самолеты семейства CRJ

Сравнение Sukhoi Superjet100 (SSJ100) и CRJ900/CRJ1000

К преимуществам SSJ100 можно отнести лучший комфорт в пассажирском салоне в плане большего жизненного пространства на одного путешественника, больший объем багажных полок. Самолет создавался позднее и теоретически общий уровень авионики и систем – выше. По технологии изготовления и применению конструкционных материалов самолеты близки, у обоих низкий уровень использования композитов и других прогрессивных материалов. Оба делались с расчетом на применение крупногабаритных алюминиевых панелей в крыле и фюзеляже. По этой причине производственное оборудование на заводах в Комсомольске и окрестностях Монреаля в целом похоже, но разных фирм-поставщиков.

Основное преимущество CRJ перед SSJ100 и, также, EmbraerE-190/195, состоит в том, что канадский самолет имеет меньший диаметр фюзеляжа (2,7 метра против 3,2-3,3 у SSJ100). К тому же, он «вытянут в длину», то есть имеет большее удлинение. Это дает CRJ известное преимущество по аэродинамике за счет меньшего коэффициента силы лобового сопротивления. Также, в последнее время канадцы много работали над улучшением аэродинамики путем оптимизации облика крыла и, особенно, концевых поверхностей ("крылышки Уиткомба").

Второе преимущество – канадцам удалось достигнуть лучшего весового совершенства конструкции. В частности, модель CRJ1000 вмещает несколько больше пассажиров (100-104 в салоне монокласса), чем SSJ100 (96-98, в новом варианте для UTair – 100-102), но имеет вес пустого снаряженного (operatingweight, empty, OEW) – 23,188 тонны (официальная цифра, реальные самолеты могут быть немного тяжелее) против 27-27,4 тонн пустого у SSJ100 и до 30 тонн в варианте снаряженного (OEW). Таким образом, по весу конструкции канадский самолет существенно легче - до 7 тонн!

При близких параметрах удельного расхода двигателей GeneralElectricCF34-8С5А1 и PowerJetSaM.146 «канадцу» требуется меньшая потребная тяга силовой установки, что, соответственно, выражается в снижении расхода топлива. Выше приводились цифры часового расхода на типовом крейсерском режиме полета: CRJ700 - 1,45, CRJ900 - 1,6, CRJ1000 - 1,74 тонны в час. По SSJ100 у меня такие данные. Первые машины имели в районе 2 тонн (данные ТКП – 2296 кг, но это блоковое топливо), затем по мере совершенствования SaM.146 в производстве 1,9-1,8 тонны в час, иногда даже говорят о «между 1,75 и 1,8 тонн».


Владимир Карнозов

комментарии (18):

-=Vasiliy=-      08/04/2014 [10:02:10]#1
Вот это колхоз в Канаде =)
Собирают почти вручную, обстановка как на наших заводах, если не хуже, какие-то грязные тележки от супермаркета =), старое оборудование, но их самолеты берут.
В чем секрет?

GRV Эксперт «Aviation EXplorer»      08/04/2014 [10:33:37]#2
Секрет в том, что журналистов они пускают только в эти старые цеха производства CRJ. А там, где собирают современные CS100, фотографировать запрещено :)

vlTepes      08/04/2014 [10:44:09]#3
Насчет берут я бы не был так оптимистичен. В общем то сейчас решается судьба бомбардье - останется ли он только в сегменте деловой авиации, окончательно уступив ембраеру сегмент региональных джетов, а турбопропов ATRу.
И тут на выручку идет ИФК с Ростехом - покупка CSeries, совместный проект по дашам. Даже мысли крамольные появляются.

-=Vasiliy=-      08/04/2014 [11:09:42]#4
Да СССР какой-то =)
Они от старых моделей, я так смотрю, не избавляются, и, даже, спрос на них есть.
То одни законцовки припилят, то другие. Нет, ну ЭЛТ-экраны -- это конечно интересно, как на ИЛ-96 первой серии =)
Ух, подняли Канадцы настроение.
Если бы ни одно НО -- CSeries =)

GRV Эксперт «Aviation EXplorer»      08/04/2014 [11:59:02]#5
2 vlTepes

Ваши мысли не крамольные, а грязные. Вы бы так критичны были бы к ОАК. У Бомбардье заказов на CSeries и без ИФК на порядок больше, чем у ГСС на SSJ100, и годовой оборот порядка $10 млрд, что в полтора раза больше оборота всего ОАК.

GRV Эксперт «Aviation EXplorer»      08/04/2014 [12:01:51]#6
2 -=Vasiliy=-

Это только у нас делали самолет, отдавали в эксплуатацию и о нем успешно забывали. Вспомните сколько лет конструкции В747 и как они продлевают самолетам жизнь постоянной модернизацией начинки и иногда планера, все вопросы сразу отпадут.

crj-2      08/04/2014 [12:44:12]#7
По поводу экранов-это вы, зря!!! Это желание заказчика, только и всего!!! А CRJ-700 очень удачная модель!!! И очень подошла бы для сопоставимой замены Ту-134!!! А то, что их в нашей стране нет совсем, -это заслуга тов Пого!!! Пытались их ввезти в страну, но начиналась выкатка SSJ-100 из цеха!!!

-=Vasiliy=-      08/04/2014 [13:10:11]#8
А Boeing 737? =)
Его уже 50 лет совершенствуют и это самый популярный самолет в мире.
Заставляет задуматься.
Может, так стоит поступить с ТУ-204?

GRV Эксперт «Aviation EXplorer»      08/04/2014 [13:36:09]#9
-=Vasiliy=-:
Может, так стоит поступить с ТУ-204?


Нет, уже не стоит. Поскольку мы сильно отстали, нагнать конкурента можно лишь наскоком. На постепенную модернизацию, как у Боинга, у нас нет времени, так как и они не стоят на месте. Разрыв так не сократить. Надо создавать новый самолет, что и пытаются сейчас делать.

-=Vasiliy=-      08/04/2014 [14:46:27]#10
МС-21 уже устарел тем, что он алюминиевый.
Нужно делать полностью композитный самолет. Вот увидите -- за этим будущее.

GRV Эксперт «Aviation EXplorer»      08/04/2014 [14:49:40]#11
2 -=Vasiliy=-

Вы заблуждаетесь. Вполне достаточно, что композитным будет крыло.

Михаил_К      08/04/2014 [17:38:38]#12
GRV форум автора сообщения
-=Vasiliy=-:
Может, так стоит поступить с ТУ-204?

Нет, уже не стоит. Поскольку мы сильно отстали, нагнать конкурента можно лишь наскоком. На постепенную модернизацию, как у Боинга, у нас нет времени, так как и они не стоят на месте. Разрыв так не сократить. Надо создавать новый самолет, что и пытаются сейчас делать.

При всех плюсах от снижения веса конструкции наших самолётов главный минус в отсутствии экономичных двигателей. Кроме того, опыт В-787 показал, что чуда не будет.

Ndakota      09/04/2014 [10:36:34]#13
>При всех плюсах от снижения веса конструкции наших самолётов главный минус в отсутствии экономичных двигателей. Кроме того, опыт В-787 показал, что чуда не будет.

чем плох опыт продаж B-787 и А350?

ПС по удельному расходу топлива был вполне на уровне. Другое дело, что ресурс катастрофически не дотягивал до нормального уровня и надежность аховая. + отвратительная логистика запчастей и сопровождение эксплуатации.
Вера в свой "особый" путь - такая вера...

Михаил_К      09/04/2014 [12:12:26]#14
Ndakota
Михаил_К
>При всех плюсах от снижения веса конструкции наших самолётов главный минус в отсутствии экономичных двигателей. Кроме того, опыт В-787 показал, что чуда не будет.

чем плох опыт продаж B-787 и А350?
ПС по удельному расходу топлива был вполне на уровне. Другое дело, что ресурс катастрофически не дотягивал до нормального уровня и надежность аховая. + отвратительная логистика запчастей и сопровождение эксплуатации.
Вера в свой "особый" путь - такая вера...

Продать при большом желании можно совершенно бесполезную вещь, поэтому критерий "опыт продаж" совершенно не является аналогом уровня технического совершенства товара. Да и большие сомнения, что опыт продаж B-787 и А350 кардинально отличается от такового по другим продуктам А и В. С точки зрения веса конструкции, В-787 не стал чудом, большого скачка не произошло.
Что касается ПС-90, то он был на уровне (по заявленным характеристикам) в начале 90-х годов. Сегодня он уступает по удельному расходу топлива даже модернизированным CFM56, а ведь уже запускают в серию редукторные ТРДД (привет эпопее с НК-93, мы могли получить такой двигатель ещё 10 лет назад). Важно, что при наличии планеров с хорошей аэродинамикой (что позволяет значительно компенсировать их больший вес), для них отсутствуют экономичные двигатели.

Ndakota      09/04/2014 [12:29:12]#15
>Важно, что при наличии планеров с хорошей аэродинамикой (что позволяет значительно компенсировать их больший вес), для них отсутствуют экономичные двигатели.

не стоит приносить в жертву аэродинамике весовое совершенство.
>Продать при большом желании можно совершенно бесполезную вещь, поэтому критерий "опыт продаж" совершенно не является аналогом уровня технического совершенства товара.

даже при очень большом желании КУПИТЬ совершенно бесполезную вещь за сумму более 200 млн. долл. крайне проблематично. Самолет не может быть бесполезным - он может быть правильно используем или нет. Лучший критерий востребованности рынком - портфель заказов. А иначе получается, что наш авиапром впереди планеты всей, но только его никто не покупает.

> В-787 не стал чудом, большого скачка не произошло.
как посмотреть. "Чуда" порядка 30% быть не могло и не обещалось. Технологически B787 - чудо и большой шаг вперед.

Михаил_К      09/04/2014 [13:37:14]#16
Ndakota
Михаил_К
>Важно, что при наличии планеров с хорошей аэродинамикой (что позволяет значительно компенсировать их больший вес), для них отсутствуют экономичные двигатели.
---------
не стоит приносить в жертву аэродинамике весовое совершенство.

Надо честно признавать плюсы и минусы отечественной школы авиастроения. Даже существующие типы могут стать конкурентоспособным продуктом, но только при условии наличия экономичного и надёжного двигателя.

Ndakota
Михаил_К
>Продать при большом желании можно совершенно бесполезную вещь, поэтому критерий "опыт продаж" совершенно не является аналогом уровня технического совершенства товара.
---------
даже при очень большом желании КУПИТЬ совершенно бесполезную вещь за сумму более 200 млн. долл. крайне проблематично. Самолет не может быть бесполезным - он может быть правильно используем или нет. Лучший критерий востребованности рынком - портфель заказов. А иначе получается, что наш авиапром впереди планеты всей, но только его никто не покупает.

От Ваших слов сразу возникает картинка с рядами выведенных из эксплуатации В-747, даже такие совершенные самолёты оказались бесполезными для эксплуатантов, которые были ими довольны многие годы.
"Портфель заказов" это комплекс параметров, грамотный маркетинг и политическое лобби могут дать больший результат, чем техническое совершенство товара, когда выход на рынок уже успешно осуществлён. Другое дело, что без технического превосходства над конкурентами невозможно успешно выйти на рынок. Что и продемонстрировал ГСС.

Ndakota
Михаил_К
> В-787 не стал чудом, большого скачка не произошло.
---------
как посмотреть. "Чуда" порядка 30% быть не могло и не обещалось. Технологически B787 - чудо и большой шаг вперед.

Материалы и технологии их использования в конструкции шагнули на В-787 далеко вперёд, но полученный результат пока сильно хромает. Я даже не беру в расчёт историю с батареями, речь только о планере. Самый яркий параметр в данном случае - Ваш любимый "портфель заказов". АК с прежним усердием покупают старые типы и не спешат переходить на новый тип.

air-squirrel      09/04/2014 [17:08:37]#17
соглашусь с Романом по части допуска журналистов или разрешения на съемку на заводе (цехе), где собирают зарубежные самолеты. К вам просто подходит security и вежливо просит все удалить причем ты внутренне ощущаешь, что если ты это не сделаешь то тебя просто не выпустят из ЕС )))вот такое вежливое психологическое давление они оказывают)
P.S.Из собственного опыта

Voyageur      13/04/2014 [07:25:41]#18
What I have seen as corrosion and cracks on the bulkheads and more and more...I have never seen on any Russian aircraft ...








Материалы рубрики

Дмитрий Зайцев
Lufthansa Technik: мы всегда отвечаем по своим обязательствам
Владимир Карнозов
Неуправляемые авиационные ракеты – 80 лет на службе
Оргкомитет МАКС-2019
МАКС-2019: парад новинок и новаций
Николай Таликов
Ил-112 – долгая дорога в небо
Михаил Вахнеев
Ту-204 для Центра подготовки космонавтов
Aviation EXplorer
"Погоду на Сахалине и Курилах делает море!"
Роман Гусаров
О работе Главного центра ЕС ОрВД
Александр Рубцов
Электронный паспорт самолета SSJ100



Николай Логинов
ЦУП Ютэйр – работа в режиме одного окна
Михаил Вахнеев
Санитарная авиация получает новые вертолеты
Андрей Богинский
Реализовать наработки и довести их до рынка
ТАИС
О национальной системе бронирования
Сирена-Трэвел
Леонардо - комплексное решение для транспортной отрасли
Павел Дьяченко
О послепродажном обслуживании SSJ 100
Михаил Грейдин
Внедрение инновационных технологий в системе воздушных пунктов пропуска
Александр Рубцов
"Мы кратно увеличиваем мощность склада запчастей для Superjet 100"
Олег Бочаров
Что предлагает отечественная промышленность региональной авиации
Владимир Карнозов
Airshow China 2018: первым делом – истребители
Виктор Галенко
Первый в мире самовзлетный планер массой менее 115 кг начал серию испытательных полетов
Михаил Вахнеев
В Шереметьево заработал третий ТЗК
Елена Ткаченко
Хранители литья «крылатых сплавов»
ОАК
Статус программы CR929
Станислав Голубев
Знакомьтесь - Ми-38VeryVIP
Андрей Жарков
Самолет Ту-154М «Ижма» установлен в музее аэропорта «Толмачёво»
Роман Гусаров
Аэрофлот получил пятидесятый Superjet 100
Р.Гусаров,Ю.Кузьмина
Новый авиатренажер Dream Aero в ТРЦ «Vegas»
Aviation Explorer
RUBAE 2018
Юлия Кузьмина
Затянувшееся ожидание Mitsubishi Regional Jet
Михаил Вахнеев
«В гостях у Utair» - 2018
Юлия Кузьмина
Новый учебный центр NW Training
Евгений Матвеев
КВРы «НАКРЫЛИСЬ» КОВРами!?
Владимир Карнозов
Неуправляемая авиационная ракета С-8ОФП
Роман Гусаров
Второй МС-21 присоединился к летным испытаниям
Сергей Кравченко
О самолетах, титане и научно-исследовательском центре
Юлия Кузьмина
Farnborough Airshow 2018
Владимир Карнозов
Дуополия отказала Ирану, придется брать «Суперджет»?
Михаил Вахнеев
Самое сложное – создать коллектив, способный строить гражданские самолеты
Р.Гусаров, Ю.Кузьмина
Об «искусственном зрении» скоростного беспилотного вертолета
Юлия Кузьмина
Десятилетие первого полета Superjet 100
Роман Гусаров
Господдержка Boeing с Airbus и войны в ВТО

 

 

 

 

Реклама от YouDo
YouDo: заменить ремень ГРМ ваз, посмотреть.
Автоперевозки: автопрокат, в Москве.
 
РЕКЛАМА ОБРАТНАЯ СВЯЗЬ АККРЕДИТАЦИЯ ПРЕСС-СЛУЖБ

ЭКСПОРТ НОВОСТЕЙ/RSS


© Aviation Explorer