Топ-100
Сделать домашней страницей Добавить в избранное





Главная Техника/технологии Беседа с руководителем

Вертолеты России: «В тренде развития»

6 июня 2014 года / Р.Гусаров,В.Карнозов / Aviation EXplorer
 

HeliRussia - традиционная выставочная площадка, причем не только российских вертолетчиков. Ее организатором выступает Министерство промышленности и торговли РФ. На мероприятии 2014 года, кроме холдинга «Вертолеты России», выставлялся ряд европейских компаний, включая Airbus Helicopters, AgustaWestland, а также американских, например, Bell Helicopter. В рамках выставки с журналистами встретился генеральный директор холдинга «Вертолеты России» Александр Михеев.

Михеев Александр Александрович
Генеральный директор холдинга «Вертолеты России». Родился в 1961 г., в 1985 г. окончил Московский институт инженеров гражданской авиации по специальности «эксплуатация воздушных судов», в 2005 г. – аспирантуру (адъюнктуру) Военной академии Генерального штаба вооруженных сил РФ, в 2006 г. – Финансовую Академию при Правительстве РФ по специальности «Финансы и кредит», является кандидатом экономических наук. Работал в ОАО «Рособоронэкспорт» с 2001 г., где до назначения на пост в «Вертолетах России» занимал должность заместителя генерального директора, а ранее – пост начальника департамента экспорта специмущества и услуг ВВС ФГУП «Рособоронэкспорт». Был назначен на пост генерального директора ОАО «Вертолеты России» в сентябре 2013 г., является членом Совета директоров ОАО «Вертолеты России» с 2008 г. Награжден орденом Почета, медалью ордена «За заслуги перед Отечеством» II степени.

В отличие от многих других авиационных выставок, HeliRussia проводится не раз в два года, а ежегодно. Высокая интенсивность в первую очередь связана с бурным развитием вертолетных программ ведущих мировых производителей. «У нас достаточно плотная программа встреч, как с нашими традиционными покупателями, так и операторами коммерческих, гражданских вертолетов. Работа на выставке включает различного рода консультации, переговоры с целью продвижения наших интересов в международной кооперации», - сказал Михеев. 

В ходе выставки руководство Вертолетов России встречалось с представителями Turbomeca, AgustaWestland и компаний из Австрии, которые участвуют в производственной кооперации с российскими партнерами.

«В этом году наша основная задача – актуализация новых проектов, основы которых были заложены в последние несколько лет», - продолжал Александр Михеев. Много внимания руководство холдинга уделяет проведению сертификационных испытаний и запуску в серийное производство новой авиатехники, включая Ми-38, Ми-17А2, Ка-226, «Ансат». «Наша задача - максимально оперативно отработать программу испытаний, получить сертификат АР МАК и организовать запуск этих моделей в серийное производство», - подчеркнул генеральный директор «Вертолетов России».

Важный момент работы - проведение маркетинговых исследований и переговоров с потенциальными покупателями и заказчиками. В этом направлении Михеев особо выделил Ми-38 – высокоперспективную машину в «классе между Ми-8/17 и Ми-26», отметив, что со стороны потребителей к ней «уже проявлен интерес». Этот вертолет может использоваться при реализации проектов развития территорий, выполняя перевозки пассажиров и грузов. В контексте Ми-38 руководитель холдинга «Вертолеты России» отметил, что начались достаточно интенсивные программы освоения Арктики с применением авиации в северных широтах. «И в этом плане мы рассматриваем возможности наших вертолетов Ми-17, Ми-26, Ми-38».

В нынешних условиях отечественному авиапрому приходится работать в динамичных условиях рынка, конкурируя и взаимодействуя с иностранными производителями. «Никто на месте не стоит: развиваются технологии, научно-технические заделы. Сегодня мы широко смотрим на развитие холдинга как инновационной структуры, это одна из наших приоритетных задач», - подчеркнул Михеев.

Отвечая на вопрос о развитии совместной программы с китайской корпорацией Avicopter по проекту Advanced Heavy Helicopter (перспективный тяжелый вертолет), глава российского вертолетостроительного холдинга отметил, что ее целью является обеспечение выполнения различных миссий на территории КНР. Будущий вертолет будет китайским продуктом. Данный проект хорошо вписывается в общую линию КНР на развитие широкого международного сотрудничества. Ее приоритет - сотрудничество с глобальными производителями.

Сегодня китайская продукция представлена практически во всех сегментах вертолетов. По каким-то проектам китайцы работают в рамках совместных предприятий (например, c Airbus Helicopters и AgustaWestland), по другим – развивают национальные программы развития вертолетной техники, как гражданской, так и военной. В общую тенденцию хорошо вписывается и проект Advanced Heavy Helicopter.

«Консультации между холдингом Вертолеты России и Avicopter идут с 2008 года. За последние несколько месяцев мы существенно продвинулись в определении облика перспективного вертолета. Определены основные параметры проекта. Но эта работа пока еще не завершена», - сказал Михеев.

Во время визита президента России Владимира Путина в КНР, партнеры провели очередной раунд консультаций. Они прошли в рамках встречи двух вице-премьеров - сопредседателей комиссий по торгово-экономическому сотрудничеству между двумя странами (Рогозин и Ван Ян). Стороны обменялись мнениями по состоянию проекта, было высказано обоюдное удовлетворение ходом работ. «Надеюсь, что в этом году мы определим технический облик вертолета и в дальнейшем обсудим статус этого проекта», - продолжил Александр Михеев.

Вместе с тем, еще предстоит решить некоторые вопросы организационного взаимодействия. Будет ли создано совместное предприятие, или реализация проекта ограничится только китайским рынком? Возможно появится российский вариант вертолета с иным обликом, который будет предложен на отечественном рынке. Обсуждение темы завершилось резюме: «Это многообещающий проект, который в принципе дает развитие и программу работ для конструкторского бюро имени М.Л. Миля. Это будет продукт с использованием технологий Ми-26, но не Ми-26. Речь идет об абсолютно новой машине другого класса и взлетного веса, которая будет создана с использованием нашего научно-технического задела».

Угроза экономических санкций со стороны правительств США и Европейского Союза пока не создала предпосылок к срыву действующих контрактов в области вертолетостроения. «Это относится как к гособоронзаказу, так и к коммерческим проектам, а также контрактам, подписанным Рособоронэкспортом. Мы в круглосуточном режиме ведем мониторинг ситуации в рамках действующих обязательств по международной кооперации, в том числе с Украиной. Наши европейские партнеры по всем ранее подписанным контрактам вовремя исполняют принятые на себя обязательства. Это касается и поставки двигателей фирмой Turbomeca, и различных комплектующих. «Мотор Сич» также выполняет свои обязательства по поставке двигателей для гражданских вертолетов», - утверждает Михеев.

Вместе с тем, разработана программа импортозамещения. Ее реализация находится на контроле у руководства страны. «Активно работаем, отрабатываем с Минпромторгом возможные пути задействования российских ОКБ и промышленных предприятий с тем, чтобы в дальнейшем исключить риски. Организационно, работа по линии импортозамещения в холдинге ведется специальной группой. Она создана, за реализацию решений отвечают конкретные лица», - сказал выступающий.

В частности, по теме двигателей для летательных аппаратов по линии министерства обороны большая работа предстоит «Заводу имени В.Я. Климова» и другим отечественным предприятиям. «Пока мы двигатели получаем своевременно», - отметил генеральный директор холдинга «Вертолеты России».

«Вертолеты России» провели консультации с предприятиями, включенными в состав ГК «Ростехнологии» такими как КРЭТ, Радиоэлектроника, Авиационное оборудование. «Надеемся, что в короткие сроки при поддержке правительства мы сможем создать эффективную систему импортозамещения. Но нам еще предстоит проделать большой объем работ по этой непростой теме. Требуют внимания узлы, агрегаты, различные компоненты и материалы, которые влияют на производство конечных изделий», - подчеркнул Михеев. Причем это относится не только к вертолетостроению, но и ко всем другим «чувствительным» промышленным платформам.

Комментируя хорошие экономические показатели деятельности холдинга, его руководитель сказал: «Мы находимся в тренде развития. Это касается вопросов эффективного управления холдингом, финансовых показателей, роста объемов производства вертолетной техники и его эффективности, повышения уровня заработной платы и производительности труда».

Далее Михеев напомнил несколько фактов и цифр, которые проходили ранее в открытой отчетности. У Вертолетов России – значительный объем заказов и достаточно большой объем валютной выручки. По итогам 2013 г. выручка составила 138,8 млрд. рублей, что на 10% превосходит показатель предыдущего года. Рентабельность по EBITDA находится на уровне 19%, что соответствует мировым стандартам. «Мы полностью используем создавшуюся ситуацию, чтобы максимально оперативно провести модернизацию производства, освоить передовые технологии и производственные процессы, вложиться в развитие предприятий, инфраструктурной базы, аэродромной сети, летно-испытательных станций».

Сегодня в развитии холдинга наступил новый этап. «В ходе предыдущих этапов мы консолидировали отрасль, а сегодня занимаемся управлением бизнес-процессами, формированием продуктов, которые бы позволяли эффективно управлять всей вертолетной отраслью. Эта наша задача на ближайшие два-три года».

Реализации планов развития Вертолетов России способствуют большие коммерческие и государственные заказы, а также полученные по линии военно-технического сотрудничества. Местной промышленности оказывается поддержка государства в виде различных ФЦП, в том числе по развитию оборонных предприятий и гражданской авиации. Применяются смешанные схемы финансирования, с привлечением средств госбюджета так и внебюджетных, а также собственных средств холдинга, различные формы заимствований. «Тренд задан, точка невозврата пройдена. Горизонт планирования – пять-семь лет», - добавил Михеев.

Сегодня вертолетный рынок демонстрирует рост. Но у него обязательно будет точка насыщения. Вот что по этому поводу думает генеральный директор Вертолетов России: «Мы прогнозируем некий спад, безусловно. Просчитываем, анализируем. Перед нами стоит задача, как этот предстоящий спад парировать вовремя. Может, не в полном объеме, но, тем не менее, парировать. Будет развиваться сервисная составляющая. С насыщением платформами, надо будет дальше рынок поддерживать, чтобы вся система функционировала столь же эффективно, как сегодня работает наша производственная площадка. Вот одна из первостепенных задач».

Говоря о перспективных продуктах, что скоро поступят в коммерческую эксплуатацию, Александр Михеев особо остановился на Ка-62. Он напомнил, что по этой машине у Вертолетов России уже есть подписанные контракты, в том числе с «Атлас Такси Аэро» из Бразилии. Изготовлены три прототипа для проведения сертификационных испытаний, все необходимые для них иностранные комплектующие поставлены и находятся на заводе-изготовителе.

Первый полет опытного образца Ка-62 ожидается в этом году. В настоящее время идет подготовка к статическим и летным испытаниям. «Может, мы немного отстаем от графика… Но лучше отложить полет на пару месяцев, чем сразу нарваться на негативные результаты», - считает Михеев.

Требуется грамотно построить стратегию реализации вывода Ка-62 на рынок. По мнению руководителя холдинга «Вертолеты России», прежде всего надо продвигать продукцию на российский рынок, и только во вторую очередь – за его пределами. Период начальной эксплуатации лучше пройти с местными операторами, от них получить статистику эксплуатационной технологичности с тем, чтобы в последующем достойно обеспечить программу послепродажного обслуживания. «Ка-62 – уникальная машина по своим характеристикам. В вертолет заложено много новых технологических решений, таких как широкое использование композиционных материалов, противоударная топливная система. Редуктор изготовлен на основе технологии австрийской компании по документации конструкторского бюро Камова», - сказал Михеев.

Внимательного подхода требует тема легких вертолетов. Сегодня отечественные модели здесь представлены слабо, а иностранные конкуренты сильны. «Нам не так-то легко начинать [собственные] программы по легким вертолетам потому, что конструкторские бюро Миля и Камова сейчас сильно загружены. Нам надо зарубежных конкурентов превратить в партнеров», - считает Михеев. Примером может служить взаимодействие с AgustaWestland по СП Helivert, что занимается сборкой AW139.

Общий подход Холдинга сформулирован следующим образом: «Нам надо удержать свою [традиционную] нишу. В денежном выражении, сегодня мы держим 14% мирового рынка. Перед нами стоит задача за следующих 2-3 года подтянуться до 18-20%, развивать свои платформы и продукты, которые сегодня в тренде. По легким вертолетам мы делаем ставку на союз с глобальными производителями, которые уже представлены в данной нише».

Международное сотрудничество активно развивается, в частности в направлении вертолетных двигателей. Например, двигатели французской компании Turbomecaуже выбраны для вертолетов Ка-226Т и Ка-62. Следующим шагом может стать взаимодействие по перспективному скоростному вертолету. Он находится на стадии НИР – эскизный проект. «Мы обсуждаем различные направления, звучат предложения наших партеров по этой программе, а также по увеличению их присутствия на наших уже летающих платформах», - добавил Михеев

фото: Роман Гусаров


Р.Гусаров,В.Карнозов


комментарии (46):

HeliCap      07/06/2014 [22:35:07]#1
Интересно, дождусь ли я на своём веку хоть один вариант отечественного лёгкого вертолёта...

GRV Эксперт «Aviation EXplorer»      08/06/2014 [02:10:52]#2
2 HeliCap

А надо? Мы сильны в тяжелых вертолетах (заводы загружены заказами под завязку), а они сильны средними и легкими (по их классификации). Ну и ладушки. Не вижу необходимости распылять ресурсы, когда есть заказы и надо постоянно модернизировать то лучшее, что у нас есть и пользуется спросом. Нам бы в среднем сегменте так же закрепиться и развить производственные мощности. А чтобы появился и легкий вертолет, нужен, как минимум, двигатель. А у нас с вертолетными двигателями пока полная ж..... :)

HeliCap      08/06/2014 [04:53:10]#3
Возразить хочется, но нечем)

Nikolaevich      16/06/2014 [08:43:42]#4

Все это вместе взятое называется «ТОПТАНИЕ НА МЕСТЕ». И Ми-38, и Ка-62 давно должны были бороздить наше небо, а им все никак не закончат сертификационные испытания. Для Ка-62 были созданы двигатели РД-600, а А.Михеев со товарищи все гоняются за французким барахлом. И редуктор для Ка-62 будут делать в Австрии – с чего бы ЭТО!
Давно готовы проекты современных вертолетов Ка-90, Ка-92 и Ка-102 ген. конструктора «Камов» Сергея Викторовича Михеева, а холдинг «Вертолеты России» выбрал для перспективного вертолета давно и безнадежно устаревшую классическую схему, да и там все на уровне эскизного проекта, все «обсуждают различные направления». Но им на такое обсуждение выделено 7, 5млрд. рублейhttp://vpk.name/news/110038_ro ...
В общем – это ширма, за которой под красивыми фразами скрыто нежелание строить современные вертолеты!

Для освоения Арктики, Сибири и Дальнего Востока нужны тяжелые вертолеты, в чем у милевских конструкторов должен быть большой и хороший опыт, рекорды Ми-12 до сих пор остаются недосягаемыми для вертолетов всего мира! А в МВЗ все модернизируют Ми-24 (Ми-28; Ми-35), которые в современной войне (Украина) сбивают как мух без каких-либо усилий из ПЗРК и крупнокалиберных пулеметов.
Боевые вертолеты умеют делать в фирме «Камов». вот им и надо доверить проектирование и строительство таких вертолетов.

GRV Эксперт «Aviation EXplorer»      16/06/2014 [13:18:56]#5
2 Nikolaevich

Я полагаю, выбор схемы вертолета и двигателя должен исходить из КБ. Надеюсь, так и происходит. А задача Холдинга - исследовать спрос на такую машину, выдать КБ рекомендации по корректировке проекта, создать бизнес-план, организовать производство и продажи. На мой взгляд, все шаги Вертолетов России вполне прагматичны и грамотны. Модернизируются и наращивается производство тех машин, на которые есть устойчивый спрос, и в тех сегментах, где мы сильны. Остальные проекты реализуются без спешки, тем более, что производственных мощностей для их массового производства нет, и ниши заняты конкурентами.

Боевые машины фирма Камова делает - Ка-52. И Милевские Ми-28 и Ми-35 это совсем не украинские Ми-24. А для освоения Сибири и Арктики нужны не вертолеты-рекордсмены, а машины с достаточными для этого характеристиками и качествами. И такие вертолеты у нас есть на любой вкус.

Nikolaevich      16/06/2014 [16:15:38]#6
Из КБ должны выходить вертолеты, отвечающие современным требованиям, особенно боевые. Вертолеты с хвостовым винтом давно устарели, они тяжелые, с плохой маневренностью и главное, что присутствие хвостового винта очень опасно начиная с момента отрыва вертолета от земли и до самого приземления.

Задача холдинга – поставлять Государству нужные для дела, экономически выгодные и безопасные вертолеты. М.Л.Миль строил Ми-8 по своей инициативе не для заграничного заказчика, а для нужд Государства и получился – результат, на котором и паразитируют Ваши неспешные конструкторы все 30с лишним лет! Ими с 80-го года прошлого века Государству не выдано не одной новой модели. Чем же занимались они все эти 30лет???
Поистине - "неспешно"!
А Вы уж коли взялись отвечать, то нужно писать не советские общие бюрократические отписки, а комментировать по-делу!
К Вашему сведению на Ми-28 установлены двигатели ВК-2500, но их мощность ограничена до 2200л.с., фактически это те же ТВ3-117, а несущие винты у них изначально одни и те же, только внешностью сделали под Апач, что опять не красит конструкторов «Охотника».


GRV Эксперт «Aviation EXplorer»      17/06/2014 [01:11:02]#7
2 Nikolaevich

Вертолеты с хвостовым винтом давно устарели...

Это Ваше субъективное мнение. Ок, пусть будет так. А Ка-52 Вас чем не устраивает.


Задача холдинга – поставлять Государству нужные для дела, экономически выгодные и безопасные вертолеты.

Именно это он и делает. Хотя, задача любого холдинга производить продукцию, пользующуюся спросом у разных заказчиков, в том числе и у одного из них - государства.


М.Л.Миль строил Ми-8 по своей инициативе не для заграничного заказчика, а для нужд Государства и получился – результат, на котором и паразитируют

Напомнить Вам сколько было других вертолетов Миля? Из них долгожитель только один - Ми-8. Однако, между Милевской восьмеркой и современных Ми-17 общего уже только компоновка. По сути, совершенно разные машины. Например, тот же Боинг 737 до сих по самая массовая машина в продукции компании, хоть и взлетел аж в 1967 году. И ни кого в мире это не возмущает.


Ими с 80-го года прошлого века Государству не выдано не одной новой модели

Неправда: Ка-50 и Ми-28 появились после 80-го года. Ансат - первый полет 1999 год.


А Вы уж коли взялись отвечать, то нужно писать не советские общие бюрократические отписки, а комментировать по-делу!

Я комментирую с фактами в руках, а Вы ограничиваетесь демагогией.


а несущие винты у них изначально одни и те же...

Хрень полная. Даже комментировать не хочется.

Boltik      10/07/2014 [23:00:05]#8
To HeliCap- а МИ-34?

Nikolaevich      21/10/2014 [08:55:07]#9
Итак, по сути.
Разговор я вел «нет с 80-го года новых моделей» не в общем по России, но конкретно по МВЗ: Ансат – вертолет казанских конструкторов; Ка-50 выдающийся вертолет фирмы «Камов», за что и снят с вооружения; Ми-28 это не новый вертолет, но модернизация вертолета Ми-24, да и тот выпустили сырым: до сей поры его двигателям ВК-2500 мощность ограничена до мощности ТВ3-117 (2200л.с.) потому, что не устранена возможность стружки редукторов, по причине которой уже была катастрофа:
«13:15, Среда Февраль 16, 2011 Специалисты уверены, что причиной происшествия, унесшего жизнь героя-летчика Андрея Глянцева, стало попадание стружки в редуктор двигателя. После этого, как считают эксперты, справиться с управлением машины было практически невозможно».
И еще: на сколько я помню, то эксперт по вертолетам на данном сайте был не некий «GRV», а Евгений Матвеев, преподаватель Академии им. Жуковского. Так вот он того же мнения:
«К сожалению, новые программы дальше опытных образцов все никак не продвинутся. Несмотря на многочисленные обещания, мы проиграли индийские тендеры (Ми-28Н и Ми-26), Ми-2М — не летает, Ми-34С1 — не летает. Новинки — Ми-38 с российскими двигателями, Ка-62 и Ми-171А2 — прибыли на МАКС-2013 на трейлерах. Учебные "Ансат" и Ка-226 до сих пор не приступили к исполнению своих прямых обязанностей: курсанты на них не летают.

У нас нет ни учебных, ни санитарных, ни офшорных вертолетов, ни морских десантно-транспортных, нет ни своих двигателей (80% парка летает на двигателях "Мотор Сич"), ни редукторов; серьезные проблемы с комплектующими, подшипниками, рукавами… В то же время выступаем в роли спонсоров мероприятий по продвижению западных вертолетов (чего стоит гонка на приз КБ им. Миля без вертолетов Миля). Кругом трубят про многочисленные новшества, а о коммерческих характеристиках молчат. Сегодня покупателя интересует не Х-винт, а дальность полета и эксплуатационные расходы… В итоге вместо четкой линии поведения мы видим шараханье, вместо реальных действий — неисполненные обещания. Вывод неутешительный: отсутствие стратегии и провал тактики».
Вертолеты России: «В тренде развития - Aviation Explorer
www.aex.ru/docs/3/2014/6/6/2055/

GRV Эксперт «Aviation EXplorer»      21/10/2014 [09:26:05]#10
Не все так печально. Да, не во всех сегментах мы присутствуем. Но в наших традиционных - тяжелых вертолетах, мы мирвые лидеры. Да и строить маленькие вертолеты особо негде, заводы загружены на годы вперед.

И с двигателями ситуация выправится. Вчера в СПБ открыт новый завод. Также надо поннимать, что те же украинские двигатели были созданы когда-то на том же Климове в Питере. И сейчас там создают новые двигатели. Значит школа есть, надо лишь наладить серийное производство.

sim139      21/10/2014 [11:48:24]#11
2 GRV
Ключевая фраза - " Значит школа есть, надо лишь наладить серийное производство." . У нас так во всем - школа была, в налаживать серийное производство мы как раз и не умеем. На этапе проектирования списать затраты или выбить дополнительные средства возможно, а при серийном производстве все расписано, расходы, люди, часы и регламенты. Прибыль небольшая и никто за этот этап браться не хочет.

booster      21/10/2014 [12:03:31]#12
А в МВЗ все модернизируют Ми-24 (Ми-28; Ми-35)

Если Ми-28 модернизация Ми-24, то он должен иметь общую базу с прототипом. Лично я ничего общего, кроме хвостовой балки, не нахожу. Не говоря уже о направлениях потоков мощности двигателей и компоновке силовой установки - ничего общего вообще.

booster      21/10/2014 [12:52:54]#13
Итак, по сути.
Разговор я вел «нет с 80-го года новых моделей» не в общем по России, но конкретно по МВЗ: Ансат – вертолет казанских конструкторов; Ка-50 выдающийся вертолет фирмы «Камов», за что и снят с вооружения; Ми-28 это не новый вертолет, но модернизация вертолета Ми-24, да и тот выпустили сырым: до сей поры его двигателям ВК-2500 мощность ограничена до мощности ТВ3-117 (2200л.с.) потому, что не устранена возможность стружки редукторов, по причине которой уже была катастрофа:

Фраза: "не исключена возможность стружки редуктора" наводит на мысль, что автор не технарь. Стружка это последствие разрушения деталей механизма, сигнализаторы стружки в маслосистеме работают на замыкание контактов, разомкнутых нормально.
Исключить возможность разрушения любого механизма полностью невозможно даже теоретически, да и разрушение разрушению рознь - не каждое приводит к фатальным последствиям.
Что хотел сказать автор "по сути" для меня загадка.

Nikolaevich      21/10/2014 [15:38:16]#14
booster
оно и видно, что вертолетный "технарь", коли не знаешь - что такое конструктивная недоработка.
А общее у Ми-24 и его модерниации Ми-28 главное: несущие винты, двигатели!

booster      21/10/2014 [17:45:47]#15
Nikolaevich

booster
оно и видно, что вертолетный "технарь", коли не знаешь - что такое конструктивная недоработка.
А общее у Ми-24 и его модерниации Ми-28 главное: несущие винты, двигатели!
21/10/2014 [15:38:16]

Вот это пукнул в лужу, так пукнул - давно я так не смеялся.
Винты: несущие и рулевые абсолютно разные. Двигатель ВК-2500 похож на ТВ3-117ВМА только внешне, так сказать в основе. Редукторы абсолютно разные, кроме того Ми-28 имеет также поворотные редукторы.
По-секрету: я намеренно написал "силовая установка" для проверки "на вшивость" - Вы ее с треском провалили.
Жду ответа, уже приготовился по-ржать, тут уж не до смеха, когда все так запущено...

Nikolaevich      21/10/2014 [18:28:32]#16
На Ми-24/35 сейчас тоже стоят двигатели ВК-2500, но в отличие от Ми-28 они не ограничены в мощности. Несущие и хвостовые винты теже, так что вам пукать в лужу не обязательно.
По-моему, Вы просто решили заболтать тему дворовыми изысками, типа "пукать в лужу". Пукайте и дальше на здоровье!

Nikolaevich      21/10/2014 [18:37:15]#17
А вот каким ми-28 видел сам М.Л.Миль:
«В конце 1968 года был выполнен первый проект винтокрыла Ми-28, который представлял собой дальнейшее развитие Ми-24, только без десантно-грузовой кабины, с жестким несущим винтом, усиленным вооружением и дополнительными пропульсивными средствами. Но данная концепция стала жертвой обстоятельств - болезнь и смерть М.Л.Миля, большая загруженность текущей работой, отсутствие у заказчика четких требований не позволили воплотить этот проект в жизнь сразу».

Это был бы настоящий боевой вертолет, а не срисованный с Апача.

yura ff      21/10/2014 [18:39:44]#18
Да ладно, я после фразы про "опасность хвостоврго винта с момента взлета до посадки" этого персонажа не читаю :-) :-)

Если по теме, легкий вртолет мы действительно вряд ли получим в ближайшее время. Радует, что хоть вертолетную отрасль на ноль не помножили , значит надежда есть. И выставка эта, дело нужное и полезное. А пока будем работать на восьмерках, тем более есть уверенность - на них и внуки еще поработают. И не от плохой жизни.
Олег, дождешься еще свою "агусту" :-) :-) :-) :-)

booster      21/10/2014 [18:48:49]#19
Nikolaevich

На Ми-24/35 сейчас тоже стоят двигатели ВК-2500, но в отличие от Ми-28 они не ограничены в мощности. Несущие и хвостовые винты теже, так что вам пукать в лужу не обязательно.
По-моему, Вы просто решили заболтать тему дворовыми изысками, типа "пукать в лужу". Пукайте и дальше на здоровье!
21/10/2014 [18:28:32]

Глупости, которые Вы излагаете, показали уровень Вашей компетенции - "дилетант".

Nikolaevich      21/10/2014 [19:52:29]#20


booster:кроме "Редукторы абсолютно разные, кроме того Ми-28 имеет также поворотные редукторы".
На Ми-28 их раз пять переделывали, да так и не доделали: «Как пояснил газете ВЗГЛЯД заместитель начальника летного испытательного центра, заслуженный летчик-испытатель, Герой России полковник Игорь Маликов, попадание стружки в редуктор происходит нередко…».

За одно, не подсказали бы мне-делитанту: какой редуктор у Ми-28 в какую сторону поворачивается???

yura ff      21/10/2014 [20:05:50]#21
Бустер, он тролит :-) :-) :-)
Стружка в редуктор попала , и он развернулся в сторону :-) :-) :-) :-)

HeliCap      21/10/2014 [20:07:32]#22
Олег, дождешься еще свою "агусту" :-) :-) :-) :-)

Плох тот таксист, что не мечтает про "феррари")))...

yura ff      21/10/2014 [20:15:25]#23
А что, я вполне серьезно про "агусту" - вроде собирать начали , слышал где-то. А кому, как не тебе , быть если не первым, но уж точно не в хвосте очереди в сей аппарат? :-)
Должна же справедливость быть ...
Так что, не опускаем руки. И все еще будет!

HeliCap      21/10/2014 [20:20:43]#24
Аппарат хорош, да где ж к нему владельцев на Руси-то благородных подобрать))...

yura ff      21/10/2014 [20:25:08]#25
Опять дефицит... =(

booster      22/10/2014 [09:36:17]#26
«Как пояснил газете ВЗГЛЯД заместитель начальника летного испытательного центра, заслуженный летчик-испытатель, Герой России полковник Игорь Маликов, попадание стружки в редуктор происходит нередко…».

"Ржу ни магу": "в редуктор попадает стружка", извне она попадает или ее на заводе - изготовителе внутри оставляют "враги народа"?

Михаил_К      22/10/2014 [16:58:45]#27
GRV форум автора сообщения
2 HeliCap
А надо? Мы сильны в тяжелых вертолетах (заводы загружены заказами под завязку), а они сильны средними и легкими (по их классификации). Ну и ладушки. Не вижу необходимости распылять ресурсы, когда есть заказы и надо постоянно модернизировать то лучшее, что у нас есть и пользуется спросом. Нам бы в среднем сегменте так же закрепиться и развить производственные мощности. А чтобы появился и легкий вертолет, нужен, как минимум, двигатель. А у нас с вертолетными двигателями пока полная ж..... :)
=========
А Ка-26? Хотя полностью согласен с Вами, двигателестроение у нас в ж....

booster      22/10/2014 [17:12:29]#28

Михаил_К форум автора сообщения
А Ка-26? Хотя полностью согласен с Вами, двигателестроение у нас в ж....
22/10/2014 [16:58:45]

Может быть речь идет о Ка-226?

Михаил_К      22/10/2014 [17:16:18]#29
booster
Михаил_К форум автора сообщения
А Ка-26? Хотя полностью согласен с Вами, двигателестроение у нас в ж....
22/10/2014 [16:58:45]

Может быть речь идет о Ка-226?
=====
Именно о Ка-26, Ка-226 (как и Ка-126) стал ухудшенной версией исходной модели.

Evgen      23/10/2014 [12:19:06]#30
Боевые вертолеты умеют делать в фирме «Камов». вот им и надо доверить проектирование и строительство таких вертолетов.

Всем привет! Уссаться можно )))) Художественных фильмов насмотрятся...

Evgen      23/10/2014 [12:26:47]#31
Зачем нужна контора со штатом около 700 человек, ничего не производящая и с окладами больше , чем на заводах в неё входящих. Есть департамент состоящий из двух человек: директор и зам его. В прошлом оба генералы. Такое впечаление, что контора специально создавалась, чтобы пристраивать бывших генералов и полковников на гражданке.

Evgen      23/10/2014 [12:30:25]#32
booster

...кроме того Ми-28 имеет также поворотные редукторы.

Правильно они называются - угловые.

booster      23/10/2014 [14:08:54]#33
Правильно они называются - угловые.
++++++++++
В трансмиссии Ми-28 УР-28 (угловой), в трансмиссии Ка-50/52 ПВР-80-1 и ПВР-80-2 (поворотный). Поток мощности поворачивает на угол поворота, поэтому, по моему мнению, "поворотный" полнее отражает назначение конструкции.

Nikolaevich      24/10/2014 [10:37:43]#34


booster


Правильно они называются - угловые.

Логика проведения данного форума чем-то напоминает Митрофанушку из "Недоросля": "Дверь- имя существительное, а косяк - имя прилагательное, потому что к нему прилагается ДВЕРЬ!"

ЗНШ      24/10/2014 [11:35:29]#35
И Ми-28 и Ка-52 и Индейцы США сильно уязвимы от ПЗРК и ПТУР. В багажнике у каждого бородатого на выбор. Потолок в применении вертолетов. На Украине за месяц все устаканилось с Ми-24. Идти на максимальную высоту?
А еще нет тяжелых ПЗРК по высоте 20км по дальности 30км.
Генералов надо битых реально собрать в кучу. Что-то надо думать.

Evgen      29/10/2014 [14:36:44]#36
Всем привет! Если есть вероятность применения ПЗРК, то падать на предельно-малую, а лучше на преступно-малую.

booster

"Поток мощности поворачивает на угол поворота, ..."

Прочитайте ещё раз внимательно и вдумчиво своё предложение. Блин. Я люблю свой русский речь. )))
УР изменяет угол вращения вала. Поэтому и угловой.

ЗНШ      29/10/2014 [15:54:31]#37
....то падать на предельно-малую, а лучше на преступно-малую.
На дикую радость ополченцев Ливии, Ирака там платят 30 тыс.долл.за вертолет. Любой безработный украинец(пол Киева) поедет на заработки.

booster      29/10/2014 [19:01:56]#38
Прочитайте ещё раз внимательно и вдумчиво своё предложение. Блин. Я люблю свой русский речь. )))
УР изменяет угол вращения вала. Поэтому и угловой.

А ПВР-80 поворачивает поток мощности на угол, не одно и тоже?
"Поворотный" назвали на Климове в 80-х, спустя годы иные конструкторы назвали "угловой", в чем принципиальная разница.
Например, "автомат перекоса" название агрегата, используемое на территории бывшего СССР, нигде в мире этот агрегат так не называют, хотя наши считают Юрьева первопроходцем.
Так же и Климовцы были первыми в трансмиссии вертолета с боковым расположением двигателей.
Хамить и поучать меня не надо, я на хамство отвечаю адекватно.

Evgen      30/10/2014 [08:11:08]#39
ВСем привет!

booster
Позвольте застыть в глубоком пардоне. Хамить даже и не собирался. Это шутка юмора такая.

Так же и Климовцы были первыми в трансмиссии вертолета с боковым расположением двигателей.


А какое отношение Климовцы имеют к трансмиссии? Правильно. Никакого. Трансмиссию проектируют в КБ ЛА. Климовцам по барабану, куда конструктор воткнёт их двигатель, спереди, сзади или сбоку.

Evgen      30/10/2014 [08:15:20]#40
ЗНШ


....то падать на предельно-малую, а лучше на преступно-малую.
На дикую радость ополченцев Ливии, Ирака там платят 30 тыс.долл.за вертолет. Любой безработный украинец(пол Киева) поедет на заработки.

Привет! Исходя из вероятности поражения ПЗРК или стрелкового оружия, лучше поближе к земле, с небольшим скольжением и не летать по одному и тому же маршруту. И башкой крутить на 360. ))))

booster      30/10/2014 [09:50:25]#41
Evgen

ВСем привет!

booster
Позвольте застыть в глубоком пардоне. Хамить даже и не собирался. Это шутка юмора такая.

Так же и Климовцы были первыми в трансмиссии вертолета с боковым расположением двигателей.


А какое отношение Климовцы имеют к трансмиссии? Правильно. Никакого. Трансмиссию проектируют в КБ ЛА. Климовцам по барабану, куда конструктор воткнёт их двигатель, спереди, сзади или сбоку.
30/10/2014 [09:11:08]

Прямое отношение имели и имеют по сей день Климовцы к трансмиссии - все главные редукторы вертолетов с обозначением ВР разработки ОКБ-117.
ВР-80 в комплекте с ПВР-80 разработан ОКБ-117 под ТВ3-117 того же разработчика.

Aviation EXplorer      30/10/2014 [19:57:07]#42
КБ ЛА не могут проектировать трансмиссии, так как не обладают соотвествующими компетенциями и специалистами. Это делают моторостроители по заданию разработчика самолета.

Fencer 2      07/06/2015 [12:03:46]#43
НОВЫЙ ВЕРТОЛЕТ МИ-38, ПОСТРОЕННЫЙ В КАЗАНИ, ВПЕРВЫЕ ПОКАЖУТ НА АВИАСАЛОНЕ МАКС-2015 В АВГУСТЕ http://kzn.tv/news/detail.php? ...

GRV Эксперт «Aviation EXplorer»      09/06/2015 [16:59:55]#44
А на прошлом МАКСе что показывали, разве не Ми-38? Или у меня было видение? :))))

1      10/06/2015 [11:18:17]#45
НeliCap

Интересно, дождусь ли я на своём веку хоть один вариант отечественного лёгкого вертолёта...
07/06/2014 [22:35:07]


Nikolaevich
Учебные "Ансат" и Ка-226 до сих пор не приступили к исполнению своих прямых обязанностей: курсанты на них не летают.

У нас нет ни учебных, ни санитарных, ни офшорных вертолетов, ни морских десантно-транспортных, нет ни своих двигателей (80% парка летает на двигателях "Мотор Сич"), ни редукторов; серьезные проблемы с комплектующими, подшипниками, рукавами…
----------

Ансат уже принят на вооружение, в учебном полку Сызранского ВВАУЛ три года одна учебная эскадрилья обучает на них курсантов, однокашник на них командир звена

Ка-226 основной вертолёт полицейской авиации уже лет как 5

1      10/06/2015 [11:33:26]#46

Старожил
форума
Nikolaevich

Итак, по сути.
Разговор я вел «нет с 80-го года новых моделей» не в общем по России, но конкретно по МВЗ: Ансат – вертолет казанских конструкторов; Ка-50 выдающийся вертолет фирмы «Камов», за что и снят с вооружения; Ми-28 это не новый вертолет, но модернизация вертолета Ми-24, да и тот выпустили сырым:
----------
К вертикальной авиации каким боком относитесь то? Ми-28 принципиально новый вертолёт с совершенно отличной от Ми-24 аэродинамической компоновкой, другой силовой установкой, другой трансмиссией и несущей системой. Общего в несущих винтов у Ми-28 и Ми-24 только количество лопастей- у обоих по 5. Форма лопасти в плане и профиль лопасти Ми-28 совершенно другие, в рулевых винта общего нет НИЧЕГО, на Ми-24 трехлопастной рулевой винт, на Ми-28 4-х лопастной Х( икс)- образный, совершенно разное авиационное и радиоэлектронное оборудование, разные прицельно-навигационные комплексы и состав вооружения. Ми-24 это ТРАНСПОРТНО-боевой вертолёт с грузовой кабиной и узлами внешней подвески, экипаж ТРИ человека, Ми-28 боевой вертолёт без всяких оговорок, экипаж состоит из двух человек





Полная или частичная публикация материалов сайта возможна только с письменного разрешения редакции Aviation EXplorer.










Материалы рубрики


Андрей Богинский об импортозамещенном SJ-100 и ремоторизации Суперджетов предыдущей генерации
Ростех
О выполнении гособоронзаказа в 2023 году
AVIA.RU
О самом важном в авиапроме за прошедший год
AVIA.RU
Опытное механообрабатывающее производство на ОДК-Кузнецов
Виталий Сютин
Интересная работа и надежность: на Производственный комплекс «Салют» приглашают 1700 сотрудников
Роман Гусаров
Двигателестроение в Комплексной программе развития авиатранспортной отрасли России. Часть 3
Роман Гусаров
Двигателестроение в Комплексной программе развития авиатранспортной отрасли России. Часть 2
Роман Гусаров
Новые тренажеры для российских самолетов



Роман Гусаров
Двигателестроение в Комплексной программе развития авиатранспортной отрасли России. Часть 1
Роман Гусаров
SJ-100 не SSJ100
Александр Яковлев
О самолетах для первоначального обучения пилотов
Роман Гусаров
SSJ-NEW и МС-21 – ЦАГИ дает добро
Кузьма Михайлов
Разговор об отечественной Системе взаиморасчетов на воздушном транспорте
Роман Гусаров
RADIUS – цифровая платформа поддержки эксплуатации SSJ-100 и МС-21
Евгений Берсенев
О чем Путин "ругался" с министром транспорта Савельевым
AVIA.RU
Российские технологии на NAIS 2023
Михаил Коробович
Надежность высокого полета!
Роман Гусаров
Когда ждать МС-21-310 РУС
AVIA.RU
Награждение победителей конкурса «Авиастроитель года»
Виктор Чуйко
Возвращение главной выставки российского двигателестроения
АК Якутия
Авиакомпания «Якутия» выполнила первый C-Check на территории РФ самолета Bombardier Q300
Иван Дмитриенко
Когда пассажирские самолеты полетят без человека за штурвалом
Анатолий Липин
Переход на север истинный
Илья Вайсберг
Самолет без возраста
В.Шапкин, А.Пухов
Современные факторы создания сверхзвукового гражданского самолета нового поколения
Роман Гусаров
Для кого варится несъедобная каша?
Евгений Жуков
Сколько российских самолётов понадобится для полного импортозамещения
Владимир Мазенко
Самолет, как у президента: что известно про Ил-96, который способен заменить Boeing и Airbus
Евгений Жуков
Что будет с "Боингами" в России и с "Боингом" без России?
Александр Книвель
Гражданское авиастроение вчера, сегодня. А завтра?
Николай Таликов
Ил-114: трудный путь ... в жизнь
Роман Гусаров
Почему Украина не восстановит Ан-225 "Мрия"
Сергей Чемезов
«Удар был сильным, но не отправил нас в нокаут»
Евгений Жуков
Почему западный бизнес против санкций в отношении русского титана
Юрий Слюсарь
«Стране нужны самолеты»
Роман Гусаров
Суперджетом по санкциям
Евгений Алексеев
Как «цифра» меняет двигателестроение
Максим Дунов
Современные тенденции изменений рынков гражданской авиации. Часть 2
Максим Дунов
Современные тенденции изменений рынков гражданской авиации. Часть 1
А.Козлов, А.Сальников
Инновационные технологии в обеспечение создания авиационных двигателей

 

 

 

 

Реклама от YouDo
erid: LatgC9sMF
 
РЕКЛАМА ОБРАТНАЯ СВЯЗЬ АККРЕДИТАЦИЯ ПРЕСС-СЛУЖБ

ЭКСПОРТ НОВОСТЕЙ/RSS


© Aviation Explorer