Топ-100
Сделать домашней страницей Добавить в избранное



Главная Техника/технологии История и современность

Инцидент с южнокорейским Боингом: позиция ИКАО

Из мемуаров многолетнего Президента Совета ИКАО д-ра Ассада Котайта


21 июля 2014 года / журнал "Авиасоюз" / Aviation EXplorer
 

Снова пассажирский «Боинг» (на этот раз не южнокорейский, а малазийский), снова, возможно, сбит ракетой (с самолета или наземной установки ПВО?), снова почти 300 жертв, снова очень велика политическая составляющая инцидента, и снова вся надежда на объективное расследование катастрофы Международной организацией гражданской авиации (ИКАО). Редакция журнала "Авиасоюз" и портала AVIA.RU предлагают читателям отрывок из мемуаров многолетнего Президента Совета ИКАО д-ра А.Котайта, ушедшего из жизни 27 февраля 2014 г., в котором рассказывается о расследовании при посредничестве ИКАО инцидента с южнокорейским самолетом Боинг-747, сбитым 1 сентября 1983 г. советским истребителем Су-15 в районе острова Сахалин. Готовя к печати это материал для июльского номера журнала «АвиаСоюз», редакция считала его скорее историческим, а он оказался, к глубокому сожалению, вполне перекликающимся с современностью.

Самолет Боинг 747-230В южнокорейской авиакомпании «Корейские авиалинии», рейс 007 (KAL 007) 31 августа 1983 г. совершил промежуточную посадку в Анкоридже, Аляска, на пути из Нью-Йорка в Сеул.

На борту Боинга находилось 269 человек (пассажиров и членов экипажа), он летел в направлении от Аляски к северной части Тихого океана. Но самолет не прибыл в пункт назначения. Что же случилось с Боингом? Разбился на маршруте? Отклонился от назначенного курса, попал на суверенную территорию и пересек военную зону ограничения полетов Советского Союза? Он был разрушен намеренно? Кто был ответственным за это?

Сначала правительство Южной Кореи полагало, что Советы заставили самолет совершить посадку. Но затем США обнародовали расшифровку перехваченных радиопереговоров пилотов советского истребителя, указывающую на то, что они намеренно разрушили самолет, хотя видели его проблесковый и навигационные огни. Разрушение самолета к юго-западу от острова Сахалин привело к усугублению тенденций холодной войны, так как каждая супердержава выдвигала свои версии того, что произошло, и начала собственные поиски обломков ВС в относительно мелких водах Японского моря. К поискам присоединились японские и южнокорейские суда. Каждая сторона контролировала деятельность другой стороны. Если бы было определено местонахождение бортовых самописцев («черных ящиков»), то появилась бы возможность получить ценную информацию о происшествии.

В 1973 г. ИКАО расследовала инцидент с ливийским самолетом, который был сбит Израилем над пустыней Синай и приняла Правила полетов, где было установлено, что военные самолеты не должны обстреливать гражданские ВС или сбивать их, а их пилоты обязаны проводить визуальный осмотр с целью определения, является ли самолет гражданским или военным. Предполагается, что военные пилоты должны, образно говоря, «смотреть гражданским пилотам в глаза».

По запросу США, Канады и Южной Кореи я созвал Чрезвычайную Сессию Совета, чтобы обсудить судьбу рейса 007 «Корейских авиалиний». Совет ИКАО рассмотрел инцидент в соответствии со статьей 54 (n) Конвенции. На этом совещании Южная Корея осудила «варварство преднамеренной атаки» на гражданское ВС. США повторили свое заявление о том, что перехваченные радиопереговоры советского ВС доказывают, что разрушение самолета было преднамеренным. Советский Союз, который сначала отрицал, что знает что-либо об этом случае, теперь утверждал, что был перехвачен неопознанный самолет, летевший без огней после нарушения воздушного пространства СССР, и его полет был «пресечен». Советский Союз утверждал, что, якобы, самолет имел целью шпионаж, несомненно, в интересах США, и обвинял ЦРУ в преступных и провокационных действиях, в результате которых гражданский самолет послали в запретную зону без разрешения.

СССР воспользовался своим правом вето, чтобы заблокировать резолюцию Генеральной Ассамблеи ООН, осуждающую его за сбитый  самолет.

15 сентября 1983 г. представитель Франции предложил Совету ужесточить Стандарты и Рекомендуемую Практику: военные власти должны оказывать содействие гражданским, более эффективные двусторонние связи должны быть установлены между гражданскими и военными ВС, необходимо внести дополнительные меры предосторожности в имеющиеся процедуры перехвата. На следующий день ряд государств обратился к Генеральному Секретарю ИКАО с тем, чтобы «учредить расследование с целью установления фактов и технических аспектов, относящихся к полету и разрушению самолета». Аэронавигационной Комиссии было поручено рассмотреть варианты внесения поправок в Конвенцию, ее Приложения и другие документы, «чтобы предотвратить повторение подобных трагических инцидентов».

Со своей стороны, Советский Союз представил Совету проект резолюции, утверждающий, что самолет авиакомпании «Корейские авиалинии» был сбит вследствие «нарушения суверенитета СССР и правил международных полетов, в том числе отказа соответствовать инструкциям и сигналам перехватчиков, в результате чего погибли невинные люди…».

15 и 16 сентября Совет провел четыре заседания Чрезвычайной Сессии. По ее завершении Совет ИКАО одобрил резолюцию (по просьбе Республики Корея и Канады), «осуждающую разрушение самолета, который выполнял коммерческий международный полет, в результате чего погибло 269 невинных человек». Совет также призвал немедленно начать расследование при взаимодействии всех сторон. Ассамблея поддержала эту резолюцию 1 октября, голоса распределились следующим образом: 65 – за, 10 – против, 26 – воздержались. В соответствии с этой резолюцией Генеральный Секретарь ИКАО Ив Ламбер заявил, что он назначит небольшую группу экспертов из ИКАО, которые будут непосредственно подчиняться ему.

Советский Союз предложил помощь при проведении расследования ИКАО. Однако вся группа по расследованию фактов не была приглашена для встречи с соответствующими властями; вместо этого несколько недель спустя высокопоставленные руководители в Москве приняли Генерального Секретаря – Ива Ламбера и руководителя группы – г-на Мухаммеда Вазирзаду.         

В резолюции Совета также имелось поручение Аэронавигационной Комиссии срочно пересмотреть положения Конвенции, ее Приложений и других соответствующих документов и рассмотреть внесение возможных поправок, чтобы предотвратить повторение подобных трагических инцидентов, изучить способы улучшения координации систем связи между военными и гражданскими ВС и службами УВД, усовершенствовать процедуры в случаях, имеющих отношение к идентификации и перехвату гражданских ВС. После всестороннего рассмотрения всех положений ИКАО, имеющих потенциальное отношение к перехвату, в 1986 г. были приняты более жесткие положения и опубликованы инструктивные материалы.

В декабре 1983 г. ИКАО представила свой отчет Совету по проведению расследования в отношении прерванного полета корейского самолета. В нем говорилось: «Вскоре после вылета из Анкориджа самолет авиакомпании «Корейские авиалинии», следовавший рейсом 007, начал отклоняться вправо (к северу) от намеченного прямого маршрута на Бетел. В результате произошло еще большее боковое смещение вправо от намеченного маршрута, что, в конечном счете, привело к внедрению в смежное воздушное пространство над открытым морем в район полетной информации СССР, а также в суверенное воздушное пространство СССР с пролетом над частью полуострова Камчатка и острова Сахалин и прилегающими территориальными водами.

Не было обнаружено никаких свидетельств того, что летный экипаж рейса KAL 007 знал об отклонении от намеченного маршрута, несмотря на то, что они в течение 5 ч 26 мин продолжали лететь по той же самой траектории полета с отклонением от заданного маршрута.

Примерно в 18:20, когда самолет находился в районе острова Сахалин, СССР, он был перехвачен советским военным самолетом. В 18:27 в корейский самолет попала, по крайней мере, одна из двух ракет «воздух-воздух», выпущенных советским перехватчиком, пилот которого получил приказ с земли об уничтожении рейса KAL 007. В результате ракетной атаки самолет был сбит и затонул в Японском море к юго-западу от острова Сахалин. Из пассажиров, летного экипажа и бортпроводников никто не выжил. К настоящему времени были обнаружены только фрагменты самолета и небольшое количество личных вещей…».

Большая часть навигационных средств в этом регионе относилась к средствам ближней навигации наземного базирования с дальностью действия примерно 250 миль, что требует осуществления навигации от пункта до пункта. Воздушные суда, пересекающие океан, подобно корейскому самолету, использовали инерциальные навигационные системы с гироскопами – пилот должен «вбить» цифры широты и долготы промежуточных пунктов маршрута на основании плана полета – но время от времени при этом случаются ошибки. Один градус широты дает погрешность в 60 морских миль. Согласно одной из версий инцидента с рейсом KAL 007, была допущена ошибка при вводе данных первоначального положения самолета у района входа в Анкоридже. Согласно другой версии, одно из средств ближней навигации в Анкоридже вышло из строя, и УВД дало указание самолету сохранять заданный курс (магнитный курс) до того, как возобновить навигацию и выйти на авиатрассу; в этот момент автопилот должен был быть переключен с курсового режима на режим от точки до точки маршрута. Радиолокационная информация на регистраторе показала, что рейс KAL 007 отклонялся от курса уже на 12 миль, когда проходил наземную станцию в Бетеле, Аляска. На самом деле, автопилот не был переключен на режим от точки до точки маршрута. Хотя могли быть ошибки в навигации, в одном из выводов отчета по расследованию говорилось о том, что «советские власти предполагали, что рейс KAL 007 был самолетом-разведчиком и, следовательно, не предпринимали исчерпывающих попыток идентифицировать самолет путем визуальных наблюдений в полете».

Официальная советская версия инцидента была приложена к отчету по расследованию в качестве Приложения F. Там имелось заключение о том, что «самолет-нарушитель» вторгся в воздушное пространство СССР, и на самом деле южнокорейский самолет занимался запланированным сбором разведданных и выполнял провокационную миссию». Ответственными за инцидент, согласно этому заключению, являлись службы УВД США и Японии, поскольку они «не использовали имеющиеся у них возможности по обнаружению и предупреждению столь явного отклонения самолета от курса».

Расследование ИКАО основывалось на противоречивой и неполной информации. Мы не могли этого знать в то время, но Советский Союз секретно определил местонахождение обломков южнокорейского самолета на глубине 174 м и нашел черный ящик с конкретными свидетельствами об инциденте. Кажется, «мышление в условиях холодной войны» давало основание советским властям думать, что сокрытие информации от ИКАО было оправданным. Более полная картина инцидента была предоставлена в 90-х.         

При расследовании этого инцидента в 1983 г. ИКАО не стремилась возложить на кого-либо ответственность за случившееся: она пыталась установить факты технического объективного порядка, избегая при этом предвзятости. ИКАО не могла занимать чью-то сторону и судить, кто прав, кто виноват.

Мы также признали, что разрушение военными гражданского ВС настолько серьезное дело, что это требует не только пересмотра Стандартов и Рекомендуемой Практики в Приложениях к Конвенции, но и внесение существенных поправок в саму Чикагскую Конвенцию. Проблема состояла в том, что Правительство США обратилось с призывом ко многим государствам не совершать более полеты над территорией СССР.

Министр иностранных дел Франции Клод Чейсон принял меня вместе с Жильбером Гильямом, который руководил юридической службой в Министерстве иностранных дел, хорошо знал ИКАО и способствовал принятию Гаагской Конвенции.

Министр приветствовал меня и поинтересовался целью моего визита. Он сообщил мне, что США попросили Францию прекратить коммерческие полеты в СССР, но для Франции это неприемлемо. Он сказал, что «мы должны сделать что-то такое, что останется навсегда». Вот так и начался процесс, связанный с предложением Франции по внесению поправки в Чикагскую Конвенцию – Статья 3 бис. Я предложил г-ну Чейсону денационализировать процесс. После чего Министр сделал очень любезное предложение – чтобы я председательствовал на Чрезвычайной Сессии Ассамблеи для улаживания всех вопросов и их деполитизации.

В середине сентября Франция представила проект поправки к Чикагской Конвенции: «Все Договаривающиеся государства берут на себя обязательство воздерживаться от применения силы против гражданских ВС в соответствии с положениями Устава ООН и, в особенности, Статьи 51, касающейся осуществления права на индивидуальную или коллективную самооборону».

Франция также предложила, чтобы в поправке было указано, что «Любое государство, которое не ратифицировало данную поправку в течение одного года со времени вступления ее в силу, прекращает быть членом организации и участником Конвенции».

Чрезвычайная Сессия Ассамблеи ИКАО проходила с 24 апреля по 10 мая 1984 г. в Монреале. Принятие поправки, касающейся военного перехвата и разрушения гражданских ВС, было крайне сложной задачей. Советский Союз, Европа и Америка образовали свои группировки, а некоторые страны, такие, как Индия, примкнули к другим группам стран. Мне приходилось проводить встречи с представителями СССР и западных государств в моем офисе отдельно, поскольку представлялось затруднительным организовать их в рамках международной конференции по международному праву. Я сказал, что лучше не полагаться на представителей Европы для получения большинства в 2/3 голосов Договаривающихся сторон, которое необходимо для принятия поправки. Представителям Европы, я высказал мнение о том, что Советский Союз также должен принимать участие. Я их спросил: «Вас это удовлетворит, если будет только ваше большинство, без СССР?». Они ответили, что такой вариант их не устроит, и поэтому мы усилили работу, чтобы привлечь представителей СССР к составлению приемлемого для них текста.

10 мая 1984 г. Ассамблея ИКАО единогласно приняла поправку к Чикагской Конвенции, известную под названием «Статья 3 бис». Это означало, что мы преодолели всплеск взаимной враждебности в начале бедствия, а также «мышление времен холодной войны» с его двухполюсными сценариями, предполагающими, что одна сторона абсолютно права, а другая – абсолютно нет.

В Статье 3 бис заявлено:

«a) Договаривающиеся государства признают, что каждое государство должно воздерживаться от того, чтобы прибегать к применению оружия против гражданских воздушных судов в полете, и что в случае перехвата не должна ставиться под угрозу жизнь находящихся на борту лиц и безопасность воздушного судна…

b) Договаривающиеся государства признают, что каждое государство при осуществлении своего суверенитета имеет право требовать посадки в каком-либо указанном аэропорту гражданского воздушного судна, если оно совершает полет над его территорией без разрешения или если имеются разумные основания полагать, что оно используется в каких-либо целях, несовместимых с целями настоящей Конвенции…

с) Каждое гражданское воздушное судно выполняет приказ, отдаваемый в соответствии с пунктом b настоящей Статьи…

d) Каждое Договаривающееся государство принимает надлежащие меры для запрещения преднамеренного использования любых гражданских воздушных судов, зарегистрированных в этом государстве или эксплуатируемых эксплуатантом, основное место деятельности которого или постоянное местопребывание которого находится в этом государстве, в каких-либо целях, несовместимых с целями настоящей Конвенции…».

Статья 3 бис была второй существенной поправкой, которая принята во время моего пребывания на посту Президента Совета. Она окончательно вступила в силу в октябре 1998 г., как только 2/3 Договаривающихся государств ратифицировали ее.

Некоторые государства также предприняли действия по предотвращению обстрела гражданских воздушных судов военными. Самым важным было то, что в свете одной из рекомендаций, разработанной по результатам расследования, дополнительный персонал был направлен на главный военный радар в Шемиа, Алеутские острова, на базу ВВС США. Их задачей было осуществление контроля за движением ВС на системе маршрутов северной части Тихого океана, и радар там был позже привязан к диспетчерскому центру УВД воздушного маршрута Анкоридж через спутник. Помимо этого, фиксированная линия связи была оборудована между США и СССР.

Развал СССР затронул не только его членство в ИКАО. В июне 1992 г. Президент Ельцин сделал потрясающее открытие, относящееся к инциденту с рейсом 007 Корейских авиалиний в 1983 г., заявив, что после неудавшегося переворота в августе 1991 г. была обнаружена докладная записка КГБ, адресованная в ЦК КПСС. Ельцин заявил, что Правительство России сделает все, что в его силах, чтобы найти секретные документы Советского правительства, которые раскрывают подлинную историю уничтожения корейского самолета. Правительство РФ предприняло более конструктивные шаги в отношении ИКАО и других заинтересованных государств касательно инцидента с южнокорейским рейсом KAL 007, чем Правительство СССР в 1983 г. Несомненно, это стало возможным благодаря новой политике открытости и ответственности, проводимой Президентом Ельциным. В то же время Россия и Южная Корея, США и Япония выразили свою просьбу в отношении того, чтобы расследование было завершено на основе ранее закрытой информации. Другими словами, подходы «холодной войны» уже не применялись.    

11 сентября 1992 г. президент Ельцин официально подтвердил, что «черный ящик» был обнаружен недалеко от острова Монерон, к юго-западу от острова Сахалин в 1983 г., когда советские моряки погрузили колокол с корабля «под носом» у американских и южнокорейских судов, и водолазам удалось достать со дна моря самописец полетных данных. С 1983 г., после его анализа органами по расследованию авиационных происшествий, «черный ящик» находился под секретным надзором КГБ. Президент Ельцин обещал, что южнокорейское правительство получит полную распечатку данных с бортового самописца.

В природе существует два «черных ящика», которые на самом деле оранжевые: в одном из них находится бортовой речевой самописец, а в другом – самописец полетных данных.

Российским специалистам удалось прочитать информацию с самописца полетных данных KAL 007 и определить большую часть, но не все параметры. Естественно, они не могли запросить помощь компании «Боинг» – изготовителя самолета, а также изготовителя «черного ящика» – компании Sunstrand. Они правильно определили параметры магнитного курса, которые оставались постоянными.

В декабре 1992 г. правительство Российской Федерации откликнулось на просьбу Южной Кореи, Японии и США в ИКАО «завершить расследование инцидента с KAL 007. Правительства четырех государств согласились представить в ИКАО все относящиеся к делу материалы». Резолюция отмечала, что «как международная организация, ИКАО имеет наилучшую позицию для того, чтобы независимо и нейтрально расследовать обстоятельства трагедии рейса KAL 007».

Российские специалисты поделились информацией с ИКАО и передали оригиналы пленок речевых самописцев, а также «черный ящик» через Парижский региональный офис ИКАО. Они также пригласили группу расследователей в Москву и предоставили свои аналитические выводы по данному инциденту. Во время моей командировки в Париж я посетил французское Bureau d'Enquete et d'Analyse, полномочный орган, отвечающий за расследование авиационных происшествий в гражданской авиации, который по просьбе ИКАО анализировал информацию «черных ящиков». Бюро является авторитетом во всем мире в данной области. Для меня это был печальный опыт, когда я слушал записи речевого самописца и получал объяснения по самописцу полетных данных. Нам представилась картина заключительных моментов полета KAL 007, когда после того, как он был атакован ракетами «воздух-воздух», самолет кратковременно ушел в набор высоты, затем экипажу удалось выровнять  самолет, после чего тот вошел в продолжительную нисходящую спираль перед тем, как рухнул в море, унеся жизни 269 человек.

Обновленный отчет ИКАО о проведении расследования был передан Совету в июне 1993 г. Было отмечено, что Россия «предоставила записи и расшифровки переговоров между пилотами самолетов-перехватчиков и диспетчерами на земле, а также переговоры между командными центрами». Правительства США и Японии также предоставили заверенные копии и расшифровки магнитофонных пленок центров УВД Анкориджа и Токио. Эти вещественные доказательства стали частью отчета ИКАО о расследовании.

Расследование пришло к выводу, что гипотеза, которой отдавал предпочтение Маринус Хейл (и ряд других коллег из ИКАО), является правильной: как член группы расследователей ИКАО в 1983 г., он помог сформулировать одну из двух возможных причин: «Экипаж неумышленно выполнял полет практически все время с постоянным магнитным курсом. Выдерживание постоянного магнитного курса и в результате этого отклонение от траектории полета имело место из-за того, что экипаж KAL 007 либо не заметил, что автопилот был оставлен в курсовом режиме, либо был переключен на инерциальную навигационную систему (ИНС), когда воздушное судно находилось за пределами дальности действия для захвата желаемой траектории ИНС».

В отчете было сформулировано следующее заключение:

«Доказательств того, что экипаж KAL 007 знал о том, что полет проходит севернее запланированного маршрута, а также о наличии самолетов-перехватчиков, представлено не было… Личный состав советского центра управления полетами предположил, что KAL 007 является американским самолетом RC-135 (самолет-разведчик на основе Боинг 707)…. Советский центр управления на острове Сахалин высказал обеспокоенность в связи с местоположением самолета, вторгшегося в суверенное воздушное пространство СССР, а также его принадлежностью. Временной фактор оказался определяющим, поскольку самолет-нарушитель должен был вскоре покинуть пределы воздушного пространства острова Сахалин. Поэтому меры по тщательной оценке принадлежности самолета-нарушителя предприняты не были, хотя, очевидно, что какие-то сомнения оставались …».

После прерывания полета рейса KAL 007 в 1983 г. ИКАО предприняла ряд мер в области безопасности полетов. Были внесены поправки в процедуры перехвата гражданских воздушных судов, которые вошли в силу в 1986 г.; разработан руководящий материал по перехвату гражданских воздушных судов, а в 1984 г. было опубликовано «Руководство по перехвату гражданских воздушных судов». Впоследствии после завершения расследования ИКАО обстоятельств уничтожения рейса Iran Air 655, в 1988 г., это Руководство было обновлено с включением всех положений и специальных рекомендаций ИКАО, относящихся к аналогичным случаям.

В 1990 г. было разработано и опубликовано «Руководство по обеспечению безопасности полетов воздушных судов гражданской авиации в потенциально опасных районах ведения боевых действий». В дополнение к этому ИКАО выпустила инструктивный материал по использованию метеорологических радиолокаторов для дальней навигации и ввела значительные улучшения в положения, касающиеся связи, навигации и УВД. Заключительный доклад о рейсе KAL 007 также рекомендовал, чтобы «авиакомпании напоминали пилотам о последствиях в случае оставления автопилота и командного пилотажного прибора в режиме выбранного курса; эта процедура для протяженных маршрутов включает специальную проверку того, что инерциальная навигационная система (ИНС) перешла на режим навигации перед входом в океаническое воздушное пространство, и был рассмотрен вопрос о доработке всех воздушных судов, не имеющих панели сигнализации с индикацией о режиме работы «выбор курса».

ИКАО смогла ослабить напряженность, играя политическую роль. Организация смогла подготовить объективный технический отчет без раскрытия частностей и беспристрастно. Ключевым моментом успешного разрешения этого конфликта явилось то, что ИКАО не должна принимать чью-либо сторону, а должна непредвзято рассудить, какая из сторон была права, а какая нет.

Я упомянул инцидент с расследованием корейского рейса KAL 007 после десятилетнего перерыва, поскольку он иллюстрирует уникальную роль ИКАО. Как Президент Совета, я мог откликнуться на просьбу одного Договаривающегося государства об установлении прямых контактов с другим Договаривающимся государством и найти взаимоприемлемое решение путем деполитизации рассматриваемого вопроса. В то же время, соблюдая принципы независимости, нейтралитета и доверия ИКАО, мы дали возможность новой открытой России пересмотреть позицию Советского Союза по данному инциденту. Фактически Россия объединилась со своими бывшими оппонентами и представила максимальную информацию о том, что произошло на самом деле. Таким образом, Организация сыграла незаменимую роль как глобальный форум урегулирования проблем в международной гражданской авиации.

Примечание редакции:

Из 44 выводов Комиссии ИКАО в 1993 г. особый интерес представляют следующие:

14. Летный экипаж не выполнил надлежащих навигационных процедур, обеспечивающих выдерживание воздушным судном заданной линии пути в течение всего полета.

15. Тот факт, что отклонение воздушного судна от заданной линии пути не было обнаружено в течение более пяти часов, свидетельствовал об отсутствии со стороны экипажа адекватной оценки ситуации и координации действий в кабине.

32. Командование ПВО СССР сделало вывод о том, что KAL 007 является разведывательным воздушным судном RC-135 США перед тем, как оно отдало приказ о его уничтожении.


журнал "Авиасоюз"


комментарии (0):









Материалы рубрики

Виктор Галенко
Первый в мире самовзлетный планер массой менее 115 кг начал серию испытательных полетов
Михаил Вахнеев
В Шереметьево заработал третий ТЗК
Елена Ткаченко
Хранители литья «крылатых сплавов»
ОАК
Статус программы CR929
Станислав Голубев
Знакомьтесь - Ми-38VeryVIP
Андрей Жарков
Самолет Ту-154М «Ижма» установлен в музее аэропорта «Толмачёво»
Роман Гусаров
Аэрофлот получил пятидесятый Superjet 100
Р.Гусаров,Ю.Кузьмина
Новый авиатренажер Dream Aero в ТРЦ «Vegas»



Aviation Explorer
RUBAE 2018
Юлия Кузьмина
Затянувшееся ожидание Mitsubishi Regional Jet
Михаил Вахнеев
«В гостях у Utair» - 2018
Юлия Кузьмина
Новый учебный центр NW Training
Евгений Матвеев
КВРы «НАКРЫЛИСЬ» КОВРами!?
Владимир Карнозов
Неуправляемая авиационная ракета С-8ОФП
Роман Гусаров
Второй МС-21 присоединился к летным испытаниям
Сергей Кравченко
О самолетах, титане и научно-исследовательском центре
Юлия Кузьмина
Farnborough Airshow 2018
Владимир Карнозов
Дуополия отказала Ирану, придется брать «Суперджет»?
Михаил Вахнеев
Самое сложное – создать коллектив, способный строить гражданские самолеты
Р.Гусаров, Ю.Кузьмина
Об «искусственном зрении» скоростного беспилотного вертолета
Юлия Кузьмина
Десятилетие первого полета Superjet 100
Роман Гусаров
Господдержка Boeing с Airbus и войны в ВТО
Юлия Кузьмина
Взлет второго МС-21-300
Юлия Кузьмина
Eurasia Airshow 2018
Александр Рубцов
О создании нового "Суперджета" RRJ75
Владимир Карнозов
Су-30МКИ – «звезда» воздушной части салона DefExpo’2018
Алексей Колычев
Термоэмиссионные Турбины
Михаил Вахнеев
МФД-2018 - смотр достижений российского двигателестроения
Юлия Кузьмина
«Москва Карго» - крупнейший авиационный грузовой комплекс России
Евгений Матвеев
О Бюллетенях. Существенно или несущественно?
Р.Гусаров, Ю.Кузьмина
ПД-35 - локомотив развития аэрокосмической отрасли России
Роман Гусаров
Как создается ПД-14 для МС-21
Владимир Карнозов
О реактивном самолете для региональных линий и не только
Роман Гусаров
О производстве современных систем управления для российских авиадвигателей
Алексей Рыжов
Dassault Systèmes – партнер авиационной и космической отраслей России
Олег Худоленко
Концепции реформирования существующих процедур установления и подтверждения ресурсов и сроков службы российских вертолетов и их агрегатов
Михаил Вахнеев
Питерский «Альманах»
Михаил Вахнеев
ЮТэйр увеличивает парк вертолетов
Владимир Карнозов
Ноябрьские выкатки: Ту-160М2 и Ил-78М-90А
Иркут
Статус программы МС-21-300

 

 

 

 

Реклама от YouDo
Взять фуру в аренду на YouDo.
Грузовая перевозка: найти грузчиков в Москве и Московской области 4000т р, подробности здесь.
 
РЕКЛАМА ОБРАТНАЯ СВЯЗЬ АККРЕДИТАЦИЯ ПРЕСС-СЛУЖБ

ЭКСПОРТ НОВОСТЕЙ/RSS


© Aviation Explorer