Топ-100
Сделать домашней страницей Добавить в избранное





Главная Техника/технологии Экспертное мнение

Ил-114 - а есть ли шанс?

4 сентября 2014 года / Владимир Карнозов / Aviation EXplorer
 

Владимир Карнозов
Аналитик

Эксперт "Aviation EXplorer"

Разногласия по поводу событий на Украине повлекли за собой возникновение и постепенное ужесточение режима санкций против России со стороны США, Европейского Союза и их сателлитов. Санкции затронули и авиационную сферу (прекращение полетов «Добролета») и подталкивают российские власти к рассмотрению вариантов производства отечественной авиатехники вместо закупок западной.

В июле 2014 года президент России Владимир Владимирович Путин дал поручение Правительству РФ рассмотреть вопрос о серийном производстве самолёта Ил-114. Таковое может быть развёрнуто на самарском «Авиакоре». По оценке директора завода Алексея Викторовича Гусева, на освоение выпуска новой для предприятия машины (раньше темой занимался Ташкентский АПО) потребуется до пяти лет и 10-12 миллиардов инвестиций. По нашим данным, это только часть необходимых затрат: еще три-четыре миллиарда потребуются на доработку базовой конструкции и оцифровку чертежей. А опыт и знание российской действительности подсказывают, что к моменту завершения реализации проекта его смета всегда возрастает в разы.

Итак, тема, сроки и цена вопроса озвучены. Зададимся вопросом: насколько эффективно в данной ситуации тратить немалые средства налогоплательщиков на организацию производства именно этого самолета? И есть ли варианты использования этих миллиардов более рациональным способом? Оговоримся сразу: мы за дополнительные инвестиции в отечественное авиастроение, и против финансирования иностранных производителей за счет россиян. Считаем, что перед тем как разбрасываться народными средствами, следует рассмотреть ситуацию в комплексе и расставить приоритеты.

Авиапром

Целенаправленная политика Кремля за последние шесть-восемь лет консолидировала авиапром в ряд крупных холдингов. Сформированы «Объединенная авиастроительная корпорация» (президент Михаил Асланович Погосян), «Вертолеты России» (генеральный директор Александр Александрович Михеев) и «Объединенная двигателестроительная корпорация» (генеральный директор Владислав Евгеньевич Масалов). Поставщики первого и второго уровня в основном собраны под зонтиком Государственной Корпорации «Ростехнологии» (генеральный директор Сергей Викторович Чемезов).

После безвременья девяностых управляемость отрасли восстановлена. Она получает весомые бюджетные средства по линии ГОЗ, ФЦП и проч. Приняты и действуют федеральные целевые программы, направленные на развитие как оборонных, так и важнейших невоенных производств. В их текстах обозначены и финансируются те проекты отечественного авиапрома, которые ранее прошли широкое обсуждение в различных государственных структурах и на страницах печати. За них высказались всевозможные эксперты, как нанятые, так и независимые.

Сегодня среди проектов, обозначенных в ФЦП, Ил-114 нет. Более того, в отличие от некоторых других (например, «Рысачок», Ту-334) этот проект даже никем всерьез не предлагался к включению в ФЦП «Развитие гражданской авиации». И особого беспокойства по данному поводу год-два назад никто не испытывал. Во всяком случае, публично его не высказывали. Причина проста: тогда Ил-114 не являлся приоритетом для руководителей отрасли и АК «Ильюшин», они радели за другие проекты.

По «ильюшинской» линии средства федеральных целевых программ и государственных закупок сосредоточены прежде всего на Ил-476 (переделка Ил-76 для запуска на ульяновском «Авиастаре»). Следом, по степени снижения интереса, идут военно-транспортные Ил-214 (Multirole Transport Aircraft, МТА – совместный проект с Индией) и Ил-112 («Легкий военно-транспортный самолет», ЛВТС), а также программы модернизации самолетов строя Ил-38, Ил-20/22 и другие. Далее - продолжение производства на ВАСО дальнемагистрального Ил-96 (включая новые варианты исполнения – воздушный командный пункт, заправщик и т.п.) и разработка его замены в рамках ведущегося диалога между Москвой и Пекином.

Выше перечислено шесть больших направлений работы сравнительно маленького по численности конструкторского бюро на Ленинградском проспекте - некогда мощнейшего коллектива СССР. Пресловутая «перестройка» и другие, как мы сейчас понимаем, негативные процессы в нашей стране оказали серьезное влияние на ОКБ. Они «вымыли» из его кадрового состава множество профессионалов своего дела, которые в условиях столичного мегаполиса нашли себе другую работу, либо просто ушли на пенсию по возрасту.

АК «Ильюшин»

Когда попадаешь на территорию предприятия, поражает тишина, малочисленность персонала (в расчете на такие-то площади). Идешь по главному зданию и во многих местах слышно, как бьют настенные часы в кабинете генерального директора. Первое и главное желание, которое возникает в умах патриотов отечественной авиации – восстановление славного коллектива в его былой (и, к сожалению, утерянной) красе.

Это непростая государственная задача. Решить ее можно только лишь привлекая талантливых выпускников ВУЗов, и прежде всего расположенного неподалеку Московского авиационного института, а также других столичных учебных заведений. За головы отличников идет настоящая схватка, прежде всего между фирмами «Сухого», «Иркута», «МиГа» и других ведущих предприятий ОАК, имеющих лучшее финансовое положение и, во многих случаях, более интересную для молодых людей тематику работы. Держим кулаки за то, чтобы жалкие остатки сохранившегося на «фирме» и неумолимо уходящего «старшего поколения» успели на конкретных проектах передать свои знания и опыт молодым конструкторам. И возникает вопрос: а не слишком ли распыляется ослабленное «перестройкой» и прочими коллизиями ОКБ? Ил-476, МТА, Ил-112, модернизация строя, Ил-96, новый широкофюзеляжник…

Выскажу личное мнение: дай то Бог, чтобы все вышеперечисленные проекты были выполнены качественно и в разумные сроки. Не уверен, что «Илу», с учетом большого числа уже поставленных сложных задач, удастся реанимировать еще и не совсем удачный Ил-114, да ещё и в новом качестве. Кому надо, чтобы, скромное по численному составу, ОКБ «потонуло в многотемье»? Зачем вместо концентрации сил на реанимации удачных проектов прошлых лет (Ил-76, Ил-96) и создании полностью новых самолетов (МТА, Ил-112) эти самые силы «растекаются по древу»? Ответ: это точно не надо тем, кто действительно болеет за будущее отечественного авиапрома, а не занимается политической риторикой.

Так или иначе, после широких дискуссий и принятия ФЦП «Развитие гражданской авиации» резко возникла тема Ил-114. На сей счет выскажем догадку: главное тут вовсе не восстановление ОКБ до работоспособного состояния и его развитие. Основная цель - на волне кампанейщины по замещению импорта откусить побольше от государственного пирога и, известными методами, пустить бюджетные средства «куда надо». А спустя несколько лет будем наблюдать знакомую картину: очередной руководитель фирмы (возможно, непричастный к готовящемуся «распилу»), пригнув голову, скажет: «Ну, не смогла…». Так уже было в конце прошлой декады с Ил-112. Деньги МО РФ взяли, пообещав сделать качественно и вовремя, но в срок и в согласованных объемах работу не выполнили…

Сегодня нашей Отчизне снова нужны УСПЕШНЫЕ проекты в области военной и гражданской авиации. Нужны модернизированные и заново спроектированные самолеты УДАЧНЫХ конструкций, которые бы на долгие годы загрузили работой авиазаводы в Ульяновске, Воронеже, Самаре и других городах, путем обеспечения платежеспособного спроса как внутри страны, так и за ее пределами.

Пожалуйста, вдумайтесь в слова: «платежеспособного спроса как внутри страны, так и за ее пределами». Военная авиация – отдельная тема, коль скоро речь идет об обеспечении обороноспособности страны. А вот индустрия воздушного транспорта – нравится это кому-то или нет – функционирует в условиях рынка, причем, глобального. Авиакомпания, выполняющая рейсы за рубеж, конкурирует за пассажира и его деньги, прежде всего, с иностранными перевозчиками. Для того чтобы удержать клиентов, нужен адекватный сервис, нужны современные, высокоэффективные и надежные самолеты. Как они попадают авиакомпании – интересный вопрос, но он касается лишь инструментов реализации готовой продукции авиапрома.

Тогда как первоначальный интерес и, в конечном итоге, спрос на ту или иную модель воздушного судна, исходит от авиакомпаний на основе их видения путей развития своего бизнеса. В условиях современной России заставить конкретную авиакомпанию взять тот или иной самолет сложно, но можно. Но если отечественный самолет по своим техническим характеристикам и экономике в эксплуатации заведомо и серьезно уступает иностранной технике конкурентов, то «партнер авиапрома» поневоле может и разориться. А его бывшие пассажиры понесут денежки иностранным перевозчикам.

Эксплуатация в России

Историю эксплуатации Ил-114 в Узбекистане мы рассказали в статье: «Эволюция Ил-114: от советского к американскому». В небе нашей страны полеты самолетов семейства Ил-114 выполнялись АК «Ильюшин», НПП «Радар-ММС» и СЗАТК «Выборг». В декабре 1997 года, по итогам визита российской правительственной делегации, Российская Федерация и Республика Узбекистан подписали соглашение на поставку 20 самолетов. Половина – в российской комплектации, вторая  – с американскими компонентами. Оно было выполнено лишь частично. Единственным известным случаем коммерческого использования Ил-114 на перевозках пассажиров по внутрироссийским маршрутам является эксплуатация двух самолетов СЗАТК «Выборг».

Северо-западная авиационная транспортная компания «Выборг» основана 15 июля 1998 года. Она начала свою деятельность с полетов на двух вертолетах Ми-8. Заявлялось желание создать парк из пяти Ил-114. Самолеты 91014 и 91015 выпуска 1993-1994 года брались в аренду. Более новые машины RA91010, RA91011 и RA91012 выпуска 2002 года планировалось взять на условиях финансового лизинга. По состоянию на 2004 год, вся «троица» была готова, но, как мы понимаем, авиакомпанией не эксплуатировались. Насколько известно, все вышеупомянутые «илы» имели кабину на 52 пассажира, кроме одного с 44 креслами в салоне повышенной комфортности.

Получив пару самолетов, «Выборг» занялся перевозками пассажиров в регионе Санкт-Петербурга. Использовались машины, изготовленные в начале девяностых для узбекского авиаперевозчика. Они прошли переоборудование на заводе в 1998-1999 годах. К тому времени их налет составлял всего лишь двести часов по причине многочисленных проблем в эксплуатации и с обеспечением гарантийных обязательств российскими поставщиками.

По первым итогам операционной деятельности «Выборга» разработчик моторов выпустил пресс-релиз. Там говорилось: «За время эксплуатации самолеты с «климовскими» двигателями осуществили более 700 регулярных полетов с пассажирами. Лидерный ТВ7-117С в составе силовой установки пассажирского самолета Ил-114 достиг наработки 2000 часов.

А по словам представителей ТАПО, налет самолетов оказался низким. «Илы» часто простаивали и по организационным, и по техническим причинам. Поддержка осуществлялась бригадами ТАПО в базовом аэропорту. Порой вернуть в строй отказавшую машину было сложно, поскольку поломки нередко обнаруживались на удаленном аэродроме.

СЗАТК "Выборг" прекратила свою деятельность в 2010 году, по прекращению действия свидетельства эксплуатанта, которое руководство предприятия продлевать не стало. Причин было несколько, но одна из них — высокий уровень аварийности полетов, связанный с эксплуатацией двигателей ТВ7-117С на Ил-114.

Пожалуй, самым серьезным случаем явилось разрушение диска четвертой ступени компрессора левого двигателя на самолете с бортовым номером RA-91105. Отказ случился 8 июля 2003 года. Экипаж успел зафлюгировать воздушный винт, выключить двигатель и применить систему пожаротушения. Поскольку инцидент произошел неподалеку от точки вылета, командир воздушного судна принял решение вернуться в аэропорт вылета. Благодаря мастерству экипажа, самолет совершил успешную посадку. Этот и другие случаи заставили «Выборг» и другие российские авиакомпании изменить отношение к самолету, ведь подобные отказы чреваты серьезными последствиями. В настоящее время «выборгские» самолеты не эксплуатируются. Авиакомпания расформирована, самолеты фактически брошены в аэропорту Пскова.

Единственным более-менее удачным примером использования Ил-114 в России является применение одного самолета в качестве летающей лаборатории Научно-производственного предприятия «Радар-ММС», возглавляемого Георгием Владимировичем Анцевым. Опыт полетов на этой машине показывает, что даже в современном виде Ил-114 может барражировать 11 часов. Если удастся снизить массу конструкции, то счет пойдет на 14 часов и более. Поэтому имеет смысл рассматривать патрульные варианты самолета. Они были проработаны ОКБ.

Из них выделяется один - с установкой под крыло двух типовых бомбовых держателей, которые также можно использовать для подвески пушечных и других контейнеров. Ил-114МП может вести патрулирование в течение 8-10 часов на удалении 300 км, неся на борту различные сбрасываемые средства обнаружения (гидроакустические буи и т.п.) массой до полутора тонн. Целевое оборудование - радиоэлектронный комплекс из радиолокационной станции, гидроакустики, магнитометра, тепловизора, системы радиотехнической разведки и так далее. Ил-114МП может дополнить, а впоследствии и заменить, Ил-38 авиации ВМФ России.

Болевые точки

Какие выводы можно сделать из анализа эксплуатации Ил-114 в России? Результаты операционной деятельности СЗАТК «Выборг» и полетов летающей лаборатории НПП «Радар-ММС» лишь подтверждают, что эта машина, как и многие другие наши пассажирские самолеты разработки восьмидесятых годов, имеет характерные слабые места. Прежде всего – низкая надежность силовой установки со всеми вытекающими. А также повышенный расход топлива - не столько за счет параметров моторов (они на мировом уровне), сколько из-за переразмеренного крыла, и, по этой причине (да и другим тоже), повышенного веса конструкции самолета.

Как правило, параметры планера выбиралась советскими конструкторами исходя из заданных условий базирования. Требование о коротких полосах подталкивало конструкторов на увеличение площади крыла. В случае Ил-114, это стремление подкреплялось желанием пристроить гражданскую технику военным в качестве разведывательной, патрульной и т.п. – и здесь выбор параметров идет по линии увеличения крыла. «Обратной стороной медали» становятся повышенная масса конструкции, пониженная скорость и большой (на высоких крейсерских скоростях) расход топлива. В данном случае мы сравниваем не с предыдущими поколениями советских самолетов (тут прогресс все-таки был), а с иностранными конкурентами-одногодками, изначально настроенными на экономику коммерческих авиакомпаний. Крупнейшая нефтедобывающая страна мира в критериях оценки самолетов цену авиатоплива на мировом рынке никогда на первое место не ставила...

Напомним, Ил-114 создавался по постановлению Совета Министров СССР о разработке от 1985 года. Требования МГА сформулировали в 1987-м. Первый полет опытная машина совершила в 1990-м и практически сразу же оказалась в ином экономическом пространстве, чем рассчитывали ее заказчики и создатели. СССР распался, и Россия выбрала для себя новый путь – открытая, рыночная экономика, где движущей силой выступает конкуренция. И вот, в 2014 году, мы хотим конкурировать с очень даже «рыночными» ATR72-600 и Bombardier Q400 NextGen. С чем авиапром пойдет к авиакомпаниям? С конструкцией тридцатилетней давности и с характеристиками, настроенными на ушедший в историю Советский Союз?!

До рекордов далеко

Сегодня на рынке доминируют АTR72 и Q400 NextGen. Российско-узбекский Ил-114 представлен формально – ни одна авиакомпания на нем не летает. Только один авиаперевозчик – легендарный «Хаво Йуллари» - эксплуатирует американо-узбекский Ил-114-100 с отдельными вкраплениями российских бортовых систем.

Годовой налет на один самолет из шести летающих Ил-114-100 достигает 1800 часов. Цифра неплохая, да не рекордная. Похожий налет показывает раскритикованный в пух и прах, вечно ремонтируемый «суперджет». В свое время мне удалось побывать в гостях у немецких авиаторов Аугсбурга. У них Q400 налетывали по 400 часов в месяц! Триста часов (с рекордом 402) показывает Ан-148-100В авиакомпании «Россия». Летом четыреста часов ежемесячно на Ту-154М налетывали персы, в те славные годы, когда отечественные крылатые машины использовались на внутренних линиях Ирана.

Если «Авиакор» организует производство Ил-114, какие он будет ставить двигатели? Канадские PW127H с американским винтом?! Авионику – от Collins?! Вспомогательную силовую установку от Honeywell?! А без них большого налета у новеньких «илов» не получится.

Между тем, канадские моторы здорово прогрессировали. Когда у ТВ7-117С был ресурс 300 часов, они имели 6000. Когда тот увеличился до 800 часов, у канадцев стало 7000. Сегодня ресурсы двигателей PWС «сотой серии» дошли до 12 тысяч летных часов. Украинский ТВ3-117ВМА-СБМ на Ан-140 (используется проверенный газогенератор вертолетного двигателя конструкции Завода им. В.Я. Климова) показывает 1500-3000 часов. Будем запускать его в серийное производство на российской территории?! Или покупать готовые у Ирана, где мотор собирается по лицензии?!

Сравнение с конкурентами

Сравнительную таблицу характеристик Ил-114 и зарубежных аналогов мы публиковали в статье «Большие турбовинтовые». По имеющимся данным попробуем сопоставить ATR72-500, Q400 Next Gen и Ил-114 с моторами ТВ7-117С, при выполнении типового полета. У «ила» набор высоты самый растянутый. Для выхода на высоту 7200 метров ему надо 26 минут и 315 кг топлива, при этом покрывается расстояние 162 км. У «канадца» дело идет гораздо динамичнее. На высоту 6100 метров он забирается за 11 минут, израсходовав 291 килограмм топлива, проходя расстояние 74 км. Если он на этом не останавливается и идет вверх до 7600 метров, то тратит 16 минут и 385 кг топлива, покрывая расстояние в 111 км. «Франко-итальянцу» требуется 22 минуты и 303 кг керосина, расстояние - 139 км. Забравшись на «любимую» высоту 6100 метров, он продолжает путь на скорости 492-496 км/час с расходом 670 кг/час, и у него получается 0,736-0,74 километра пути на каждый сгоревший килограмм керосина. Тем временем, летя на высоте 7200 метров и скорости 480-485 км/час, Ил-114 расходует 514 килограмма в первый час, и 494 в последующие, что дает эффективность 0,94-0,97 километра на килограмм топлива. С учетом разницы по вместимости (4-8 человек) и скорости (на 10 км/час), топливная эффективность этих машин на рейсах продолжительностью час-два близка, с незначительным перевесом «россиянина». В крейсерском полете на высоте 7600 метров «канадец» расходует сравнительно много - 843-821 кг/час. Но он и летит заметно быстрее – 567-563 км/час, проходя 0,67-0,68 километра на килограмм керосина. Q400 NextGen выходит на показатели топливной эффективности конкурентов, когда берет максимально разрешенное число пассажиров – 86 (на 22 больше, чем Ил-114 и 14, чем ATR72).

Следует заметить, что у трех самолетов удивительно близки параметры пассажирской кабины – объем от 75 до 80 кубических метров, длина от 18,8 до 19,2 метра при диаметре фюзеляжа 2,7-2,86 метра. Преимущество по числу кресел достигается лишь компоновочными решениями. С точки зрения усаживания максимального количества пассажиров, самая рациональная компоновка – у Q400 NextGen, нерациональная – Ил-114. Из-за нерационального использования объемов кабины верхние багажные полки нашего самолета имеют объем 2,7 кубических метра против 3,41 у ATR и 3,69 у Q400. Если работа над совершенствованием российского воздушного судна продолжится, преимущества конкурентов можно будет «свести на нет».

Транспортные возможности Ил-114 - 64 пассажира на дальность 890-900 км. Такое же количество человек ATR72-600 может увезти на двое большее расстояние, Q400 NextGen – втрое большее. Причина кроется в низкой весовой отдаче российского самолета. Разница между максимальным взлетным весом и массой пустого снаряженного у него составляет всего 7,5 тонн против 9-10 тонн у «франко-итальянца» и до 12 тонн у «канадца». Здесь паритета можно достичь снижением массы конструкции на 3-4 тонны (что достаточно непросто). Без широкого применения композиционных материалов, это представляется неподъемной задачей.

Действующие эксплуатационные ограничения: высота аэродрома над уровнем моря 1000 метров (у «канадца» - более 4200 м), боковой ветер 15 м/сек (17-18), диапазон температур -30 +38 градусов Цельсия (-54 +50). При  взлетных массах до 22 тонн посадочная и взлетная дистанции близки и дают Ил-114 возможность эксплуатации с полос длиной 1300 метров. Однако затем, с ростом массы до 23,5 тонн, посадочная дистанция остается в пределах 1100-1200 метров, а взлетная растет до 1400-1450 метров (ISA+20). Для лучшей сбалансированности требуется повысить мощность силовой установки.

Оперативное обслуживание: после каждого вылета проводится форма «А1», после каждой посадки при планируемой стоянке 5 часов и более – форма «А2» (более трех человеко-часов). Форма «Б» – не реже одного раза в 15 суток при налете не более 125 часов (14 человеко-часов). Периодическое обслуживание: форма «Ф1» через каждые пятьсот часов налета (порядка 130 человеко-часов), «Ф2» – через каждые три тысячи часов, «Ф3» – через каждые шесть тысяч часов. Трудоемкость - 450 человеко-часов и 570 соответственно. Если мы будем руководствоваться этими данными, то трудоемкость технического обслуживания Ил-114 окажется существенно выше, чем зарубежных конкурентов. Главным образом за счет частого оперативного обслуживания. Для сравнения: Q400 NextGen требует сервис раз через каждые 50 часов налета. «A Сheck» проводят после налета 600 часов, «C Check» - 6000 часов. Осмотр силовых элементов планера 40 тысяч взлетов-посадок, календарь 3, 6 и 9 лет.

Выводы

Подведем итог: Ил-114 показывает высокую топливную эффективность на маршрутах пятьсот-тысячу километров, но для достижения конкурентоспособности с западными аналогами требуются серьезные доработки. Для выхода на сравнимые с ATR72 показатели, нужна основательная перекомпоновка салона с увеличением максимального числа посадочных мест с 64 до 72-74 при сохранении шага 30 дюймов по типу того, как это сделано на западных самолетах. А также снижение массы пустого самолета с 16 до 13 тонн. Устаревший комплект отечественной авионики требует замены на современные разработки. Ресурс двигателя никуда не годится, программа ТО - доисторическая.

«По технике» многое зависит от того, как пройдут испытания ВСУ ТА-14 (Ступино), комплекса авионики ЦПНК-114М2 (НИИАО) и улучшенной винтомоторной группы с ТВ7-117СМ и СВ-112. Если государство выделит промышленности деньги с заданием в ускоренном темпе начать производство Ил-114 в нынешнем виде, дело снова упрется в низкий ресурс и отказы винтомоторной группы. Продать такой самолет авиакомпаниям невозможно. Собственно по этой причине и провались те несколько «рекламных компаний», что проводили ТАПО и АК «Ильюшин» в конце прошлого - начале нынешнего века. «Бесплатно – возьмем, а чтобы платить за него деньги – спасибо, не надо!», - говорят авиакомпании.

Надо понимать, что мы должны говорить не просто об оцифровке чертежей и установке более надежных двигателей. Необходимы глубокая модернизации всех систем, перерасчет планера самолета с учетом использования современных материалов, а главное – организация производства с нуля на совсем новых принципах (без использования дедовского плазово-шаблонного метода). Нет никакого смысла вкладывать деньги в проект строительство самолета с помощью «молота и наковальни», когда во всем мире это делают станки с ЧПУ. Такой самолет всегда будет мелкосерийным и с высокой себестоимостью. А если ставить целью построить современный, надежный и приемлемый по цене серийный самолет, то затраты и сроки, необходимые на запуск производства Ил-114 будут сопоставимы с созданием аналогичного самолета с нуля. Вот и встает вопрос: надо ли зацикливаться именно на Ил-114, если с теми же усилиями можно создать совершенно новый самолет, исправив в ТЗ избыточные, ухудшающие характеристики самолета требования советской эпохи?

А в таком виде Ил-114 это не бизнес проект, а социальный, прежде всего по поддержке рабочих мест в авиапроме. Будем строить по 2-3 самолета в год и ставить их к забору. А летать на чем? Существующие потребности авиации ВМФ в патрульном самолете можно удовлетворить путем реставрации ранее выпущенных Ил-114 с использованием производственного задела ТАПО и АК «Ильюшин». А озвученные средства – 13-15 миллиардов рублей – лучше пустить на разработку турбовинтового самолета следующей генерации, если, конечно, правительство РФ и ОАК решат сохранить наше присутствие в данном сегменте.

Этот вариант, как мне видится, предпочтительней ещё и потому, что нам параллельно необходимо воссоздавать школу авиастроения. Благодаря проекту «суперджет», в России появились молодые авиаконструкторы с опытом проектирования современного самолета и организации производства. Да, не все получилось, но приобретенный опыт, в том числе и отрицательный, бесценен. И если мы не используем этих ребят в новых проектах, полученные компетенции будут бездарно растрачены. Возможно, в недрах ОАК следует создать центр разработки, собрать туда всех молодых конструкторов и тех «стариков», которые ещё остались в российских КБ и начать вместе создавать новые самолеты. Только так мы сможем накопить опыт и знания, которые позволят в будущем создавать современные, конкурентоспособные самолеты. И начинать лучше всего с небольшого турбовинтового самолета, аналога Ил-114.


Владимир Карнозов


комментарии (624):

Ndakota      04/09/2014 [07:26:32]#1
Очень хорошая статья, как и предыдущие. Спасибо автору.
Единственное замечание не по теме - насчет "охоты за отличниками маи".
На Иле 3 года назад выпускникам с красным дипломом и опытом работы в скб по выходу предлагали что-то в районе 27 тыс. рублей и минус подоходный. С учетом невнятных перспектив роста - цифра вряд ли способна вызвать стремление к трудоустройству

UT53A      04/09/2014 [07:44:53]#2
Опять 25! Давайте строить новый самолёт, осваивать(присваивать)новые бюджетные средства. Идёт сравнение с ATR и прочими...А сколько лет они доводились-это учитывали? Новый самолёт пройдёт ещё больший путь. Освоенные, отработанные двигатели есть под него-нет! Стараниями "молодых реформаторов" вкупе с пьяницей Ельциным авиапром развален, время упущено, проектировать и качественно строить самолёты с "0"сейчас некому. Поэтому первым этапом-доводка уже имеющегося-наиболее рациональный вариант.
Вторая часть-эксплуатация. Вот здесь необходим новый подход. Внедрение MEL, пересмотр практики промежуточных check(когда основное осмотр и смазка, все ремонты тянуть на тяжёлые формы), пересмотр системы обеспечения эксплуатантов техническим сопровождением, запчастями (пулы), отмена идиотского положения ГОСТа о предоставлении 30 дней для гарантийного восстановления АТ-вот это надо подтягивать!!!
А насчёт многопрофильности-так замахиваться кулаком а бить пальцем...

Михаил_К      04/09/2014 [11:04:52]#3
Интересная статья.
Во-первых, для понимания принятых решений в конструкции Ил-114 надо вернуться в 80-е годы. КБ хотело создать преемника Ил-14, который выполнял широкий спектр задач в ГА и ВВС от Северного до Южного полюсов. Именно требования по дальности полёта с коммерческой нагрузкой 1500 кг и эксплуатация в Заполярье привело к созданию переразмеренного крыла с примитивной механизацией.
Во-вторых, я возможно ошибаюсь, но Самара по своему оснащению не далеко ушла от советских времён. Следовательно такая программа подразумевает перевооружение производства и подготовку документации в КБ под принятый на производстве стандарт (иначе оцифровка выкинутые деньги).
В-третьих, надо понять, что сегодня требуется от Ил-114. Для военных существующая концепция предпочтительна, а АК предпочли бы переделанное крыло меньшей площади (и веса) с полноценной механизацией и меньшей максимальной дальности действия с ограниченной коммерческой нагрузкой.
В-четвёртых, этот проект может дать толчок для сохранения полного цикла в РФ. Фактически требуется модернизировать или создать заново весь спектр комплектации самолёта, что само по себе может стать основанием для запуска проекта.
В-пятых, часть кадров КБ Ильюшина сейчас в ГСС и это реальный резерв программы.
P.S. Я могу ошибаться, АВ-112 и СВ-34 это разные обозначения одного и того-же винта. Первое - советское, второе - коммерческое от производителя.

Коллеги      04/09/2014 [12:16:27]#4
Спасибо автору за материал. Подписываюсь под каждым словом. Есть одно замечание: слово "мотор" применительно к самолету режет слух. Общепринятое в технической литературе название: авиационный двигатель.

Igormig      04/09/2014 [15:37:10]#5
Материал качественный, но под каждым словом не подписался бы. Сложность доводки самолетов характерна для всего периода отечественного авиастроения, а не только для машин, выпущенных в 80-х. О чем свидетельствуют кипы бюллетеней МАП и кучи комплексов доработок практически по каждому типу. И статистика летных происшествий советского периода. Так что не надо... Новых несырых самолетов не бывает, и не только у нас, но и во всем мире.
Мне кажется (хоть и не конструктор, а эксплуатационщик), что довести 114-й хотя бы до уровня ATR вполне реально за счет большего использования КМ, минитюаризации БРЭО и переделки крыла. Что же касается двигателя, мне думается, что благодаря Ми-38, газогенератор ТВ7 вскорости все-таки доведут до ума. А к этому времени и облеченный планер поспеет. Так что, если взяться реально, вполне может получиться. Тем более, что когда-то речь шла об унификации по многим элементам с Ил-112 (или я ошибаюсь?).
Конечно, иногда проще все сделать заново, но есть ли на это время? Да и каким быть (и быть ли вообще) региональному турбопропу следующего поколения, по-моему, никто еще и не думает в мире. Все совершенствуют то, что есть, продают и не жалуются.

vba8      04/09/2014 [15:41:55]#6
А чем не устраивает Ан-140, в серию запущен, модернизируй и клепай.

GRV Эксперт «Aviation EXplorer»      04/09/2014 [17:47:34]#7
2 Igormig
В статье все подробно объясняется. Переработка Ил-114равносильна по времени и деньгам созданию нового самолета. Так зачем тащить недостатки советского ТЗ в будущее. Тем более, что и производства Ил-114 сейчас нет и все надо восстанавливать заново, точнее - организовывать новое производство.

2 vba8
Ан-140 в полтора раза меньше и речь идет о самолете, не попадающем под санкуции. А Ан-140 украинский по происхождению.

2 Коллеги
Даже в гимне авиаторов: "а вместо сердца пламенный МОТОР" :)

Igormig      04/09/2014 [18:04:31]#8
2 GRV:
А Вы, простите, экономист? Все уже посчитали точно, до копейки, говоря о равносильности? Вот я не уверен в последнем. Хотя бы, исходя из мирового опыта. Иначе вместо В-737NG и В-373MAX, а равно и их европейских конкурентов, создавали бы новые машины. Последнее десятилетие наглядно демонстрирует, что модернизация вполне конкурентноспособна, в первую очередь - по экономическим причинам. Модернизировать дешевле, чем проектировать заново. Или пойдем своим путем опять? Будем делать турбовинтовой ССЖ? И получится по деньгам столько же, как и доработка Ил-114, облетанного и сертифицированного, с вылезшими уже наружу детскими болячками??? Ну-ну...

Михаил_К      04/09/2014 [18:04:59]#9
GRV Эксперт «Aviation EXplorer» 04/09/2014 [17:47:34] #7
2 Igormig
В статье все подробно объясняется. Переработка Ил-114 равносильна по времени и деньгам созданию нового самолета. Так зачем тащить недостатки советского ТЗ в будущее. Тем более, что и производства Ил-114 сейчас нет и все надо восстанавливать заново, точнее - организовывать новое производство.

На мой взгляд, сейчас надо делать Ил-114-300 (как и хотели сделать лет 5 назад в Ташкенте), который должен исправить косяки базового Ил-114 (новый бортовой комплекс и ТВ7-117СМ). Без доводки существующего проекта не будет успешного нового проекта. А уже на базе Ил-114-300 (для ведомств и узкого круга коммерческих эксплуатантов) сделать условный Ил-114-400 с крылом меньшей площади с мощной механизацией и меньшим запасом топлива.
У Климовцев ещё ВК-1500 где-то пылится, можно в будущем рассмотреть версию самолёта с меньшей коммерческой нагрузкой (30 - 40 мест) с укороченным фюзеляжем и соответствующим крылом.

ПЗ      04/09/2014 [21:16:55]#10
Что мешает создать при «Авиакоре» мини-филиал ОКБ Ильюшина, а по-факту отдельное КБ из местных специалистов, которое самостоятельно оцифрует, проведет доработки и внедрит самолет без распыления сил Московского ОКБ? Школа в Самаре есть своя.
Создание нового самолета будет не меньшим попилом, да и не создадут его.
По ТВ7-117С хотелось бы отдельную статью, почему такой экстремально низкий ресурс? Он что из камня вытесан? Турбовинтовой двигатель этого класса России нужен по-любому, независимо от судьбы Ил-114. Каков объем доработок двигателя для приведения в норму его надежности? Может быть, все дело было просто в отсутствии заказов? Не на чем и не за что было доводить?

Дядя      04/09/2014 [21:35:01]#11
Иначе вместо В-737NG и В-373MAX, а равно и их европейских конкурентов, создавали бы новые машины.

А они и делают новые.....
Можно подумать, что Тойота "Королла" 2010 года это "модернизация" Короллы 1966 года...

Boris BV      04/09/2014 [22:25:28]#12
При всем уважение к автору в особенности за его патриотизм к отечественному авиапрому и авиации в целом а так же и правильному пониманию текущего политического момента должен заметь.
1.Глава из статьи "Сравнение с конкурентами", под стать авторство как мнение эксперта, это форменное издевательство.
2, Вы пишите "Забравшись на «любимую» высоту 6100 метров, он продолжает путь на скорости 492-496 км/час с расходом 670 кг/час...." это типичный пример журналисткой сочинения на заданную тему. Возможно для широких масс населения это хорошая статья критически обоснованная и способствует мобилизации для поднятия национального самосознания гражданина гордо наносящего в кармане паспорт гражданина РФ. Но Вы не утруждаете себя анализом на основе графиков, номограмм, сопоставления приведения данных для получения убедительного сравнительного аргумента в защиту той или иной позиции.
В таблице "Большие турбовинтовые" у вас всякая ненужная хреновина, а вот главного хотя бы приведенного "рекламного" к одному знаменателю аргумента нет. А именно показатель расход топлива грам/пасс.км, в котором воплощены все достоинства ВС.
Вы замечательный журналист пишите интересно, но не куда не годный эксперт, во всяком случаи плохие у вас советчики. IMXO.

Bore'se      04/09/2014 [23:38:57]#13
Иначе вместо В-737NG и В-373MAX, а равно и их европейских конкурентов, создавали бы новые машины.

Дядя: А они и делают новые.....
Можно подумать, что Тойота "Королла" 2010 года это "модернизация" Короллы 1966 года...

Для перечисления различий В-737NG и В-373MAX легко хватит пальцев одной руки.
Тоже самое можно сказать про различия между "классикой" и В-737NG. И так по всем модификациям. Тоже самое произойдет и с 777Х. Там уже приняты "обязательства" по сохранению максимально возможного количества общих деталей с предыдущей моделью.

Bore'se      04/09/2014 [23:53:35]#14
Михаил_К: В-третьих, надо понять, что сегодня требуется от Ил-114. Для военных существующая концепция предпочтительна, а АК предпочли бы переделанное крыло меньшей площади (и веса) с полноценной механизацией и меньшей максимальной дальности действия с ограниченной коммерческой нагрузкой.

Ил-114-300 (для ведомств и узкого круга коммерческих эксплуатантов) сделать условный Ил-114-400 с крылом меньшей площади с мощной механизацией и меньшим запасом топлива.

Большая площадь крыла может оказаться и не недостатком, а напротив преимуществом - резервом для будущего увеличения веса полезной нагрузки и дальности полета.
И если посмотреть на развитие самолетов Боинга с момента появления 747 и до 787, то можно увидеть тенденцию к переразмереванию крыла и упрощению механизации крыла. Конечно там всё не так просто, но уменьшение количества щелей у закрылков и упрощение механизации - налицо.

gene      05/09/2014 [09:18:06]#15

Вы собираетесь заменять ССЖ турбопропом? Потому как "будущего увеличения веса полезной нагрузки и дальности полета" приводит именно туда.

vlTepes      05/09/2014 [10:01:08]#16
>Для перечисления различий В-737NG и В-373MAX легко хватит пальцев одной руки.
Тоже самое можно сказать про различия между "классикой" и В-737NG. И так по всем модификациям. Тоже самое произойдет и с 777Х. Там уже приняты "обязательства" по сохранению максимально возможного количества общих деталей с предыдущей моделью.

+++++++++++
Да, но такая модернизация только лишь и имеет смысл потому, что производство MAX будет вестись там же, где давно отработано производство NG.
Раз уж захотелось аналогий. Тащить в Самару производство Ил-114, это как если бы Эйрбас в свое время вместо А320 решил восстановить производство Трайдентов у себя, попутно модернизировав их. И по времени отставание как раз такое же и суть та же - с нуля осваивать производство заведомо устаревшего самолета.

Михаил_К      05/09/2014 [12:54:09]#17
Bore'se
Михаил_К: В-третьих, надо понять, что сегодня требуется от Ил-114. Для военных существующая концепция предпочтительна, а АК предпочли бы переделанное крыло меньшей площади (и веса) с полноценной механизацией и меньшей максимальной дальности действия с ограниченной коммерческой нагрузкой.
Ил-114-300 (для ведомств и узкого круга коммерческих эксплуатантов) сделать условный Ил-114-400 с крылом меньшей площади с мощной механизацией и меньшим запасом топлива.

Большая площадь крыла может оказаться и не недостатком, а напротив преимуществом - резервом для будущего увеличения веса полезной нагрузки и дальности полета.
И если посмотреть на развитие самолетов Боинга с момента появления 747 и до 787, то можно увидеть тенденцию к переразмереванию крыла и упрощению механизации крыла. Конечно там всё не так просто, но уменьшение количества щелей у закрылков и упрощение механизации - налицо.

Аэродинамика у Ил-114 прекрасная и скорее всего у него лучшее аэродинамическое качество из рассматриваемых типов. Проблема только в весе самолёта, 16 тонн слишком много для такого самолёта. Для работы по точкам Северного Морского пути существующий самолёт почти идеален (если решат вопрос с надёжностью и выполнят сертификацию в полном объёме) как и для военных. А для коммерческой авиации надо поднимать коммерческую нагрузку. Возможно ревизия конструкции и комплектации позволит снизить вес, но гарантированно получить требуемый результат можно только заменой крыла (опыт В-787 подсказывает, что даже "чёрное" крыло не даёт сильного снижения веса конструкции) с уменьшением площади и с переработанной механизацией крыла для сохранения взлётной дистанции.
Повторюсь, на мой взгляд, надо осваивать Ил-114-300, а после его запуска в серию делать унифицированные модификации под коммерсантов.


vlTepes
>Для перечисления различий В-737NG и В-373MAX легко хватит пальцев одной руки.
Тоже самое можно сказать про различия между "классикой" и В-737NG. И так по всем модификациям. Тоже самое произойдет и с 777Х. Там уже приняты "обязательства" по сохранению максимально возможного количества общих деталей с предыдущей моделью.
+++++++++++
Да, но такая модернизация только лишь и имеет смысл потому, что производство MAX будет вестись там же, где давно отработано производство NG.
Раз уж захотелось аналогий. Тащить в Самару производство Ил-114, это как если бы Эйрбас в свое время вместо А320 решил восстановить производство Трайдентов у себя, попутно модернизировав их. И по времени отставание как раз такое же и суть та же - с нуля осваивать производство заведомо устаревшего самолета.
=========
Самара сегодня осталась без своего продукта. Ан-140 - жертва политики, а Ту-154 - только ремонт. Поэтому Ил-114 - шанс сохранить производство в Самаре. Сам Ил-114 устарел только по бортовым системам, которые в серии не освоены и нет разницы какое оборудование ставить в серию - незапущенное и устаревшее или модернизированное и неосвоенное.

GRV Эксперт «Aviation EXplorer»      05/09/2014 [13:36:56]#18
Igormig:

2 GRV:
А Вы, простите, экономист? Все уже посчитали точно, до копейки, говоря о равносильности? Вот я не уверен в последнем. Хотя бы, исходя из мирового опыта. Иначе вместо В-737NG и В-373MAX, а равно и их европейских конкурентов, создавали бы новые машины. Последнее десятилетие наглядно демонстрирует, что модернизация вполне конкурентноспособна, в первую очередь - по экономическим причинам...

Не буду интересоваться какое у Вас образование. По посту видно что не очень. Весь мир занимается модернизацией удачных конструкций, а не самолетов, состоящих из одних недостатков, когда переделывать надо ВСЕ!

Михаил_К      05/09/2014 [13:48:34]#19
GRV форум автора сообщения
Igormig:
2 GRV:
А Вы, простите, экономист? Все уже посчитали точно, до копейки, говоря о равносильности? Вот я не уверен в последнем. Хотя бы, исходя из мирового опыта. Иначе вместо В-737NG и В-373MAX, а равно и их европейских конкурентов, создавали бы новые машины. Последнее десятилетие наглядно демонстрирует, что модернизация вполне конкурентноспособна, в первую очередь - по экономическим причинам...

Не буду интересоваться какое у Вас образование. По посту видно что не очень. Весь мир занимается модернизацией удачных конструкций, а не самолетов, состоящих из одних недостатков, когда переделывать надо ВСЕ!

По моему мнению, Вы перегибаете палку. ТВ7-117СМ Климовцы сделали, новый бортовой комплекс разработан, существующий планер полностью устраивает военных, ведомственных заказчиков и подходит для рейсов с малой коммерческой нагрузкой между удалёнными аэродромами (здравствуй Сибирь и Дальний Восток). Понятно, что заказ на 300-ку будет ограниченный, но что мешает после её запуска делать следующую модификацию для коммерции? В любом случае у нас практически нет авиакомпаний, которые способны самостоятельно ввести в эксплуатацию самолёты такого класса и получать прибыль с них прибыль.

GRV Эксперт «Aviation EXplorer»      05/09/2014 [13:58:49]#20
Boris:

При всем уважение к автору в особенности за его патриотизм к отечественному авиапрому и авиации в целом а так же и правильному пониманию текущего политического момента должен заметь.... Вы замечательный журналист пишите интересно, но не куда не годный эксперт, во всяком случаи плохие у вас советчики.

При всем моем неуважении к анонимам, хочу заметить:

1. Прежде чем вешать на автора ярлыки, следует доказать свое право на это. Вы пока ничем умным на сайте не отличились.
2. Можно сколь угодно дискутировать на тему расхода топлива, но кому это надо, если самолет не имеет ни нормального ресурса, ни надежности, ни иных более важных показателей, необходимых эксплуатанту.

Так что хреновый эксперт это как раз именно Вы.

GRV Эксперт «Aviation EXplorer»      05/09/2014 [14:11:14]#21
Михаил_К:
По моему мнению, Вы перегибаете палку. ТВ7-117СМ Климовцы сделали, новый бортовой комплекс разработан, существующий планер полностью устраивает военных, ведомственных заказчиков и подходит для рейсов с малой коммерческой нагрузкой между удалёнными аэродромами (здравствуй Сибирь и Дальний Восток). Понятно, что заказ на 300-ку будет ограниченный, но что мешает после её запуска делать следующую модификацию для коммерции? В любом случае у нас практически нет авиакомпаний, которые способны самостоятельно ввести в эксплуатацию самолёты такого класса и получать прибыль с них прибыль.

1. ТВ7-117СМ, если он будет удачным, можно поставить и на новый самолет.
2. В нынешнем виде смолет производить нельзя и невозможно. Если бы все упиралось лишь в оцифровку, то кто бы говорил? Но планер надо не только оцифровать, но и полностью перепроектировать с использованием новых материалов и под современные тежнологии производства, БРЭО новое, крыло нужно новое, салон новый ... Что остается от Ил-114?
3. Организовывать опять стапельное производство нет смысла. Оно будет трудоемким и дорогим. Такой самолет авиакомпаниям не нужен. И серия будет 2-3 шт. в год. Если затевать производство, то исключительно на современной технологической базе. Но завод в Самаре к этому не готов. Нет ни оборудования, ни специалистов.

Вывод: запустить Ил-114 в серию можно, но не нужно. Наступим на те же грабли, что и с Ан-140, Ан-148, Ту-204. Только современные технологии и большая серия смогут вытянуть на рынок самолет.

татъ      05/09/2014 [14:11:24]#22
2. Можно сколь угодно дискутировать на тему расхода топлива, но кому это надо, если самолет не имеет ни нормального ресурса, ни надежности, ни иных более важных показателей, необходимых эксплуатанту.
---
Вообще-то, это можно слово в слово сказать и насчет ССЖ.)) Но счас мало-мало, но берут.
С чего-то начинать все равно нужно. Не с чистого ж листа.

GRV Эксперт «Aviation EXplorer»      05/09/2014 [14:19:38]#23
татъ:

2. Можно сколь угодно дискутировать на тему расхода топлива, но кому это надо, если самолет не имеет ни нормального ресурса, ни надежности, ни иных более важных показателей, необходимых эксплуатанту.
---
Вообще-то, это можно слово в слово сказать и насчет ССЖ.)) Но счас мало-мало, но берут.
С чего-то начинать все равно нужно. Не с чистого ж листа.

У SSJ вопрос надежности это проблемы производства. По топливной эффективности он на уровне конкурентов. Он технологически на порядок совершенне Ил-114 и то, берут его в основном компании-банкроты либо с большой скидкой, либо в оперлиз. Очередной эксплуатант SSJ Московия ушел в мир иной. Скоро та же судьба постигнет ещё одного крупного заказчика Суперджетов. Что уж говорить о турбопропе для небольших авиакомпаний и региональных перевозок.

Boris BV      05/09/2014 [14:52:55]#24
GRV форум автора сообщения
Так что хреновый эксперт это как раз именно Вы.

А я в эксперты не записываюсь и никому не навязываюсь.А вот в отличие от некоторых начинал свою трудовую деятельность в 17 лет с уборки снега лопатой под самолетом.

Дядя      05/09/2014 [15:06:01]#25
А вот в отличие от некоторых начинал свою трудовую деятельность в 17 лет с уборки снега лопатой под самолетом.

Это сильно добавляет знаний....
А закончили трудовую деятельность как?

Boris BV      05/09/2014 [16:28:02]#26
Дядя
Проливай дальше чернила над коэффициентом оборачиваемости дебиторской задолженности (RT).

Пе-2      05/09/2014 [16:46:46]#27
зачем нам самолеты строить? это же не выгодно в России: дороже и нет специалистов.
вон л-410 будем помогать развивать чехам.

санкции объявит Боинг, покупать будем китайский ширпотреб
http://english.comac.cc/produc ...
http://english.comac.cc/produc ...

http://baike.baidu.com/album/1 ...

GRV Эксперт «Aviation EXplorer»      05/09/2014 [17:05:01]#28
2 Boris BV

А я в эксперты не записываюсь и никому не навязываюсь.

Как же не записываетесь? В отношении автора статьи Вы уже дали свое "экспертное" заключение.


А вот в отличие от некоторых начинал свою трудовую деятельность в 17 лет с уборки снега лопатой под самолетом.

А я начал свою трудовую деятельность в 18 лет в госпитале, тоская раненых в операционную. И что из этого следует? Будем продолжать меряться писюнами или как?

татъ      05/09/2014 [17:18:13]#29
Что уж говорить о турбопропе для небольших авиакомпаний и региональных перевозок
--
ГРВ, если верить дяде, рейсы даж на А и Б убыточны на внутренних линиях. Поэтому если можно сделать относительно дешево сам 114-й, чего стенать о каком-то расходе топлива. В конце концов, даже счас используются не самые экономичные Ан-24 и Л-410.
Или возможно (хотя б в принципе) создать у нас с нуля прибыльный турбопроп ?))
Кто-нить реально так думает ?))

Михаил_К      05/09/2014 [17:30:53]#30
GRV форум автора сообщения
Михаил_К:
По моему мнению, Вы перегибаете палку. ТВ7-117СМ Климовцы сделали, новый бортовой комплекс разработан, существующий планер полностью устраивает военных, ведомственных заказчиков и подходит для рейсов с малой коммерческой нагрузкой между удалёнными аэродромами (здравствуй Сибирь и Дальний Восток). Понятно, что заказ на 300-ку будет ограниченный, но что мешает после её запуска делать следующую модификацию для коммерции? В любом случае у нас практически нет авиакомпаний, которые способны самостоятельно ввести в эксплуатацию самолёты такого класса и получать прибыль с них прибыль.

1. ТВ7-117СМ, если он будет удачным, можно поставить и на новый самолет.
2. В нынешнем виде смолет производить нельзя и невозможно. Если бы все упиралось лишь в оцифровку, то кто бы говорил? Но планер надо не только оцифровать, но и полностью перепроектировать с использованием новых материалов и под современные тежнологии производства, БРЭО новое, крыло нужно новое, салон новый ... Что остается от Ил-114?
3. Организовывать опять стапельное производство нет смысла. Оно будет трудоемким и дорогим. Такой самолет авиакомпаниям не нужен. И серия будет 2-3 шт. в год. Если затевать производство, то исключительно на современной технологической базе. Но завод в Самаре к этому не готов. Нет ни оборудования, ни специалистов.

Вывод: запустить Ил-114 в серию можно, но не нужно. Наступим на те же грабли, что и с Ан-140, Ан-148, Ту-204. Только современные технологии и большая серия смогут вытянуть на рынок самолет.

1. Полностью согласен, отсутствие конкурентоспособных отечественных двигателей одна из основных технических причин отсутствия заказов на отечественные самолёты.
2. Возрождать Ил-114 образца 1997 года (сертификация) уж точно не стоит, но КБ, Климов и Ташкент готовили Ил-114-300, в котором хотели исправить основные недостатки базовой модификации. Именно Ил-114-300 имеет смысл запустить в серию с учётом его замены или параллельного выпуска в дальнейшем другой модификации самолёта. Причины предельно простые:
Во-первых, КБ должно наконец довести до ума хоть один из своих проектов (пускай и заточенный под узкую задачу - полёты на большие расстояния с ограниченной коммерческой нагрузкой и для военных) для получения практики создания техники в полном объёме. Без этого абсолютно нет уверенности, что новый проект будет лучше существующего - фактически, конструкторов надо заново учить создавать самолёт и запуск существующей конструкции наилучший вариант.
Во-вторых, запуск Ил-114-300 в серию наиболее быстрый способ получить отечественный самолёт такого класса при минимальном риске (самолёт летает, хоть и имеет большие проблемы с надёжностью комплектации). Его простая конструкция - большой плюс для серийного завода (опять обучение!).
В-третьих, шире диапазон манёвра для разработчика и изготовителя. Можно поэтапно дорабатывать Ил-114-300, поставляя первые самолёты для военных, можно доработать салон и следующую серию подготовить для нужд Сибири и Дальнего Востока (с их расстояниями и редкой сетью аэродромов). За это время можно провести ревизию конструкции планера и/или разработать новое крыло под требования коммерческих перевозок.
3. Безусловно, надо осваивать безстапельное производство и именно под него оцифровывать Ил-114-300, иначе это выброшенные деньги. Как я понимаю, в озвученной сумме на запуск в серию Ил-114, основные затраты на обновление производства.

Поэтому я с Вашим выводом не согласен (если конечно не запускать исходный Ил-114 по старым технологиям). Кроме того, все забыли про Ил-114Т - очень интересная транспортная модификация Ил-114.

GRV Эксперт «Aviation EXplorer»      05/09/2014 [17:37:14]#31
татъ:
Что уж говорить о турбопропе для небольших авиакомпаний и региональных перевозок
--
ГРВ, если верить дяде, рейсы даж на А и Б убыточны на внутренних линиях.


Вы путаете белое с холодным. Внутрироссийские рейсы убыточны по определению безотносительно на каких ВС летать. Это совсем иная проблема. Но А и Б в нормальных экономических условиях с прибылью эксплуатировать можно, а Ил-114 нельзя. Вот и вся разница.

GRV Эксперт «Aviation EXplorer»      05/09/2014 [17:48:21]#32
2 Михаил_К

ТАПО переработала Ил-114 настолько, что там не осталось российских комплектующих (включая двигатель). Благодаря американцам самолет залетал. Но речь сейчас идет о создании самолета не попадающего под западные санкции. А это и есть Ил-114 образца 1997 года. Так что....

Озвученные КБ и заводом цифры взяты с потолка и не имеют ничего общего с реальностью. Принцип тот же что и с Суперджетом: дайте 2 копейки и мы сотворим чудо. А через год попросят ещё 2 рубля, потом ещё 200. Поэтому эти суммы даже обсуждать не хочется. Надо быть реалистами. Только на перевооружение Авиакора нужно будет потратить от 0, 5 до 1 ярда зелени.

Михаил_К      05/09/2014 [17:57:48]#33
GRV форум автора сообщения
У SSJ вопрос надежности это проблемы производства. По топливной эффективности он на уровне конкурентов. Он технологически на порядок совершенне Ил-114 и то, берут его в основном компании-банкроты либо с большой скидкой, либо в оперлиз. Очередной эксплуатант SSJ Московия ушел в мир иной. Скоро та же судьба постигнет ещё одного крупного заказчика Суперджетов. Что уж говорить о турбопропе для небольших авиакомпаний и региональных перевозок.

Я может конечно тупой, но исходя из текста статьи Ил-114 по топливной эффективности на уровне конкурентов. Проблемы надёжности связаны с проблемами производства комплектующих, которые должны решить в модификации Ил-114-300. SSJ технологически на порядок совершеннее Ил-114 - очень спорное высказывание. Да, SSJ изготавливают по безстапельной технологии, но в остальном ничем не отличается от Ил-114 (даже композитов у них примерно одинаковое количество по весу). Единственное реальное отличие между ними - аэродинамическое совершенство. Ил-114 имеет относительно более совершенный планер.
Тема небольших авиакомпаний и региональных перевозок, на мой взгляд, требует отдельного исследования. Иначе будут непонятными действия наших АК при комплектовании самолётного парка. Я не экономист и не владею необходимыми данными, но на мой взгляд, данный сектор авиарынка изначально подорван "бесплатным" парком самолётов (оставшихся от союзного Аэрофлота), резким спадов авиаперевозок в стране, отсутствием рыночного преобразования авиапрома (и негативной политики Государства по отношению к нему), появление выхода на международный вторичный рынок, отсутствие в стране дешёвых длинных денег под отечественные типы самолётов в отличии от иностранных. Пока не будет ясности с нашим "рынком", любой проект становится очень рискованным.

Михаил_К      05/09/2014 [18:14:25]#34
GRV форум автора сообщения
2 Михаил_К
ТАПО переработала Ил-114 настолько, что там не осталось российских комплектующих (включая двигатель). Благодаря американцам самолет залетал. Но речь сейчас идет о создании самолета не попадающего под западные санкции. А это и есть Ил-114 образца 1997 года. Так что....
Озвученные КБ и заводом цифры взяты с потолка и не имеют ничего общего с реальностью. Принцип тот же что и с Суперджетом: дайте 2 копейки и мы сотворим чудо. А через год попросят ещё 2 рубля, потом ещё 200. Поэтому эти суммы даже обсуждать не хочется. Надо быть реалистами. Только на перевооружение Авиакора нужно будет потратить от 0, 5 до 1 ярда зелени.
=========
Скорее не ТАПОиЧ (который реализовал Ил-114-100), а КБ с Узбекскими Авиалиниями. Ил-114-100 наследник Ил-96М, именно на базе налаженных контактов удалось быстро заменить ненадёжную комплектацию. Могу повторить, что примерно в 2010 году обещали в 2012 году выпустить первый Ил-114-300 с ТВ7-117СМ, ТА-14 и модернизированной ЦНИИ-114. По ряду причин (от проблем ТАПОиЧ до политики ОАК под руководством погосяна) этот проект не реализовали в железе. Поэтому именно его и надо реализовывать, а не исходный Ил-114 образца 1997 года.
Про запросы Самары мне сложно судить, но возможно это реальные цены на необходимое оборудование. Хотя у нас уже слишком принято разворовывать бюджет. С другой стороны Самара в очень тяжёлом положении - Ан-140 видимо умер, по Ту-154 остался только ремонт и других проектов нет. Возможно дирекция реально хочет спасти завод этим заказом и готова честно покупать только необходимое оборудование по честным ценам.

Дядя      05/09/2014 [18:27:30]#35
ГРВ, если верить дяде, рейсы даж на А и Б убыточны на внутренних лини

1) Я этого не говорил
2) Это не так.

татъ      05/09/2014 [18:38:47]#36
Дядя, прошу пардону.
Действительно, говорил ваш напарник (ззз111), не вы. Беру свои слова обратно.))

GRV Эксперт «Aviation EXplorer»      05/09/2014 [21:19:13]#37
Михаил_К:
SSJ технологически на порядок совершеннее Ил-114 - очень спорное высказывание.

Шутите или действительно не понимаете разницы? Разница между ними в целое поколение. Во всем, начиная с материалов и заканчивая технологией финальной сборки.

Bore'se      05/09/2014 [21:36:14]#38
Михаил_К: Аэродинамика у Ил-114 прекрасная и скорее всего у него лучшее аэродинамическое качество из рассматриваемых типов. Проблема только в весе самолёта, 16 тонн слишком много для такого самолёта. Для работы по точкам Северного Морского пути существующий самолёт почти идеален (если решат вопрос с надёжностью и выполнят сертификацию в полном объёме) как и для военных. А для коммерческой авиации надо поднимать коммерческую нагрузку. Возможно ревизия конструкции и комплектации позволит снизить вес, но гарантированно получить требуемый результат можно только заменой крыла (опыт В-787 подсказывает, что даже "чёрное" крыло не даёт сильного снижения веса конструкции) с уменьшением площади и с переработанной механизацией крыла для сохранения взлётной дистанции.

А может быть пойти не по пути снижения веса пустого (хотя усилия в этом направлении безусловно надо прикладывать), а пойти по пути увеличения максимального взлетного веса, до Ку400? Поскрести запасы прочности, мощности добавить. Хотя с двигателестроением есть проблемы.

Михаил_К: В нынешнем виде смолет производить нельзя и невозможно. Если бы все упиралось лишь в оцифровку, то кто бы говорил? Но планер надо не только оцифровать, но и полностью перепроектировать с использованием новых материалов и под современные тежнологии производства, БРЭО новое, крыло нужно новое, салон новый ... Что остается от Ил-114?

Какие современные материалы и технологии по вашему позволят снизить вес?
Что вы понимаете под новым салоном?

Boris BV      05/09/2014 [23:03:13]#39
Если ты во время войны занимаешься экономическими расчетами значит ты лузер! Однозначно!
t-28:35
http://www.youtube.com/watch?v ...

Пе-2      06/09/2014 [08:55:56]#40
зачем России строить самолеты? есть же газ и нефть

Skayworker      06/09/2014 [12:58:10]#41
Так особо никто и не строит. Так - терки в предвкущении предстоящего дележа бюджета.

максим-95      06/09/2014 [16:52:58]#42
Какова судьба Ил-114, который был в авиации ВМФ?

bormental      07/09/2014 [18:39:57]#43
многие говорят об высоком аэродинамическом качестве Ил-114...но похоже не понимают что оное достигается как раз за счет перевеса конструкции))))...поясню-под высоким аэродинамическим качеством обычно подразумевается в основном большое удлинение крыла которое дает существенную экономию топлива при полете на эшелоне.....но в Иле оно достигается тупо за счет толщины дюраля в панелях крыла-надо ж выдержать повышенную нагрузку....и вот этот дюраль на себе и возим))))...отсюда кстати и большая площадь крыла...та же проблема-и у Ту-204..и особенно у Ту-334...западные производители смогли себе позволить большое удлинение без перевеса лишь за счет композитных панелей ..кто-то из авторов форума выше необоснованно упомянул об отсутствии экономии веса при использовании композитов-так он не прав...тот же Б-787 формально получился не легкий но крыло то у него длиннее без перевеса))))....В дюрале кстати эту проблему частично можно решить...что было и сделано при производстве ССЖ....изначально толстые панели аллюминия фрезеруются и оставляются лишь ребра жесткости-так экономия веса и достигается по сравнению с цельноштампованными панелями....Итого без всех этих ухищрений ИЛ-114 обречен....тем более он собирается стапельно..как Ли-2)))

GRV Эксперт «Aviation EXplorer»      08/09/2014 [10:43:05]#44
2 bormental

тот же Б-787 формально получился не легкий но крыло то у него длиннее без перевеса))))

Для больших самолетов можно на композитах отыграть несколько тонн. Облегчить Ил-114 на 3-4 тонны на счет черного крыла не получится. Разница в весе будет несущественная, а геморроя много, и цена выше.

Михаил_К      08/09/2014 [11:06:35]#45
GRV форум автора сообщения
Михаил_К:
SSJ технологически на порядок совершеннее Ил-114 - очень спорное высказывание.

Шутите или действительно не понимаете разницы? Разница между ними в целое поколение. Во всем, начиная с материалов и заканчивая технологией финальной сборки.

Единственная принципиальная разница между ними - технология финальной сборки. "В конструкции Ил-114 примерно 450 кг композиционных материалов. Что сравнимо с «суперджетом» и в два с половиной раза меньше, чем у Ан-148." Из: http://www.aex.ru/docs/3/2014/ ...
О чём речь! Самолёт, взлетевший в 1990 году против 2010 года SSJ, при вдвое меньшем максимальном взлётном весе использует одинаковые по весу детали из композитов! Бортовое оборудование устарело по своей комплектации (основная причина низкой надёжности), а не техническим параметрам. Старый салон, так кто мешает его переработать (самый широкий салон в своём классе).
Или Вы опять берёте для сравнения Ил-114 1997 года без учёта Ил-114-100 и проработок Ил-114-300?


Bore'se
Михаил_К: Аэродинамика у Ил-114 прекрасная и скорее всего у него лучшее аэродинамическое качество из рассматриваемых типов. Проблема только в весе самолёта, 16 тонн слишком много для такого самолёта. Для работы по точкам Северного Морского пути существующий самолёт почти идеален (если решат вопрос с надёжностью и выполнят сертификацию в полном объёме) как и для военных. А для коммерческой авиации надо поднимать коммерческую нагрузку. Возможно ревизия конструкции и комплектации позволит снизить вес, но гарантированно получить требуемый результат можно только заменой крыла (опыт В-787 подсказывает, что даже "чёрное" крыло не даёт сильного снижения веса конструкции) с уменьшением площади и с переработанной механизацией крыла для сохранения взлётной дистанции.

А может быть пойти не по пути снижения веса пустого (хотя усилия в этом направлении безусловно надо прикладывать), а пойти по пути увеличения максимального взлетного веса, до Ку400? Поскрести запасы прочности, мощности добавить. Хотя с двигателестроением есть проблемы.

Этот вариант имеет одно большое препятствия - отсутствие отечественного двигателя большей мощности (форсировать ТВ7-117С до 3500 л.с. не удалось, а мощности модернизированного ТВ7-117СМ только хватает для существующего взлётного веса).

Bore'se
Михаил_К: В нынешнем виде смолет производить нельзя и невозможно. Если бы все упиралось лишь в оцифровку, то кто бы говорил? Но планер надо не только оцифровать, но и полностью перепроектировать с использованием новых материалов и под современные тежнологии производства, БРЭО новое, крыло нужно новое, салон новый ... Что остается от Ил-114?

Какие современные материалы и технологии по вашему позволят снизить вес?
Что вы понимаете под новым салоном?

Это слова уважаемого GRV, а не мои. Моё мнение я привёл выше - надо осваивать модификацию Ил-114-300, а после этого создавать коммерческую версию самолёта. Конечно можно рискнуть и просто заменить классическое крыло на "чёрное", но у меня большие сомнения, что это лучшее решение (по весу, ресурсу, надёжности и удобству эксплуатации). Согласен с GRV, что надо осваивать безстапельную сборку и именно под неё оцифровывать проект. По салону, полезный объём фюзеляжа надо просто рациональнее использовать.

Bizklimpkid      08/09/2014 [12:09:31]#46
похоже у GRV склонность удалять с форума неудобные вопросы...

Boris BV      08/09/2014 [15:38:05]#47
Bizklimpkid
Вот это новость! по меньшей мере странно от Опытного бойца.

Eduard_AB      08/09/2014 [16:20:57]#48
GRV
Облегчить Ил-114 на 3-4 тонны на счет черного крыла не получится. Разница в весе будет несущественная, а геморроя много, и цена выше.

Надо отметить, что сначала в 114-м доля композитов планировалась большой.
Как пример "чорный" отсек фюзеляжа:
http://img-fotki.yandex.ru/get ...
Но "композитный геморрой" перевесил потенциальные выгоды.
На самом деле проблем гораздо больше, чем только технологических.
Это и ЭМС БРЭО, и утилизация отходов производства и т.д. и т.п.
Избыточный вес получился не столько из-за конструкции планера (он то как раз вполне приемлемый), сколько от низкой культуры проектирования самолета в целом.

Михаил_К:
Бортовое оборудование устарело по своей комплектации (основная причина низкой надёжности), а не техническим параметрам.

Вообще то габаритно-весовые характеристики - это тоже часть технических параметров.
Отечественная КСЭИС получилась очень тяжелой и громоздкой. Из-за низкой надежности ПНК в самом ОКБ были даже сторонники его замены. В качестве альтернативы косились на ПНК от МиГ-31.(Это примерно 90-92гг, когда шло сокращение военных расходов и образовалось около 300 "непристроенных" ПНК) По их прикидкам только замена КСЭИС на "часы" освобождала около 300кг.
Очень много веса набежало на "межблочных связях", а по простому- кабелях и разъемах.
Эта часть производила впечатление поделок ЮТ, не знакомых с документацией, регламентирующей применение материалов и комплектующих в авиации. По принципу "я тебя слепила из того, что было". Вот в результате приведения в соответствие вес и набежал.
Примерно в 2005г была прикидка: замена только кабелей ПНК на сделанные из современных комплектующих высвобождала около 600кг.

ip Эксперт «Aviation EXplorer»      08/09/2014 [17:06:24]#49
повесить пару АИ-20Д сер.5М и сделать 30 тонн взлётной массы)))

Михаил_К      08/09/2014 [17:29:30]#50
Eduard_AB
Михаил_К:
Бортовое оборудование устарело по своей комплектации (основная причина низкой надёжности), а не техническим параметрам.

Вообще то габаритно-весовые характеристики - это тоже часть технических параметров.
Отечественная КСЭИС получилась очень тяжелой и громоздкой. Из-за низкой надежности ПНК в самом ОКБ были даже сторонники его замены. В качестве альтернативы косились на ПНК от МиГ-31.(Это примерно 90-92гг, когда шло сокращение военных расходов и образовалось около 300 "непристроенных" ПНК) По их прикидкам только замена КСЭИС на "часы" освобождала около 300кг.
Очень много веса набежало на "межблочных связях", а по простому- кабелях и разъемах.
Эта часть производила впечатление поделок ЮТ, не знакомых с документацией, регламентирующей применение материалов и комплектующих в авиации. По принципу "я тебя слепила из того, что было". Вот в результате приведения в соответствие вес и набежал.
Примерно в 2005г была прикидка: замена только кабелей ПНК на сделанные из современных комплектующих высвобождала около 600кг.

Про то и речь. Сегодня ту же ЦНИИ-114 можно выполнить намного легче и с меньшими габаритами (с сокращением числа блоков). И конечно я неточно выразил свою мысль - подумал про возможности, а написал "технические параметры".

[+] Посмотреть все комментарии (624)





Полная или частичная публикация материалов сайта возможна только с письменного разрешения редакции Aviation EXplorer.








Материалы рубрики

Иван Дмитриенко
Когда пассажирские самолеты полетят без человека за штурвалом
Анатолий Липин
Переход на север истинный
Илья Вайсберг
Самолет без возраста
В.Шапкин, А.Пухов
Современные факторы создания сверхзвукового гражданского самолета нового поколения
Роман Гусаров
Для кого варится несъедобная каша?
Евгений Жуков
Сколько российских самолётов понадобится для полного импортозамещения
Владимир Мазенко
Самолет, как у президента: что известно про Ил-96, который способен заменить Boeing и Airbus
Евгений Жуков
Что будет с "Боингами" в России и с "Боингом" без России?



Александр Книвель
Гражданское авиастроение вчера, сегодня. А завтра?
Николай Таликов
Ил-114: трудный путь ... в жизнь
Роман Гусаров
Почему Украина не восстановит Ан-225 "Мрия"
Сергей Чемезов
«Удар был сильным, но не отправил нас в нокаут»
Евгений Жуков
Почему западный бизнес против санкций в отношении русского титана
Юрий Слюсарь
«Стране нужны самолеты»
Роман Гусаров
Суперджетом по санкциям
Евгений Алексеев
Как «цифра» меняет двигателестроение
Максим Дунов
Современные тенденции изменений рынков гражданской авиации. Часть 2
Максим Дунов
Современные тенденции изменений рынков гражданской авиации. Часть 1
А.Козлов, А.Сальников
Инновационные технологии в обеспечение создания авиационных двигателей
Ростех
Ка-62: из военных в гражданские
Михаил Короткевич
Использование цифровых технологий в разработке вертолетной техники
Роман Гусаров
О российских системах самолёта МС-21
Роман Гусаров
Валы российских авиадвигателей будет производить робот без участия человека
Юрий Шмотин
Развитие технологии цифровых двойников в ОДК
AVIA.RU
Особенности возвратных форм ТО в период пандемии
Роман Гусаров
ОДК-СТАР разрабатывает высокоинтеллектуальные САУ для ПД-35 
Владимир Карнозов
Международная премьера «Орион-Э»
Роман Гусаров
Шах и мат - беспроигрышная партия
Роман Гусаров
EXPLORER - перелет, отель и развлечения "в одном флаконе"
Роман Гусаров
Технологии РН «Союз-5»
Владимир Карнозов
Роторные двигатели для авиационных гибpидов
Владимир Карнозов
Роторные двигатели взлетят благодаря нано-технологиям
Владимир Карнозов
Авиация «Армии» и «АрМИ»
Роман Гусаров
ВК-1600В - экономичнее, легче, дешевле
Роман Гусаров
УЗГА - новый разработчик и производитель самолетов
Роман Гусаров
Самолет получился интересный
Роман Гусаров
Перспективный двигатель ВК-650В
Роман Гусаров
Экскурсия в авиационно-технический центр Корпорации «Иркут»
Роман Гусаров
Лёгкий, тактический, однодвигательный, клиентоориентированый, «Сухой»
Роман Гусаров
"Титановая долина" становится авиастроительным технопарком

 

 

 

 

Реклама от YouDo
 
РЕКЛАМА ОБРАТНАЯ СВЯЗЬ АККРЕДИТАЦИЯ ПРЕСС-СЛУЖБ

ЭКСПОРТ НОВОСТЕЙ/RSS


© Aviation Explorer