Топ-100
Сделать домашней страницей Добавить в избранное





Главная Техника/технологии Экспертное мнение

A321neo LR vs МС-21-400

27 января 2015 года / Владимир Карнозов / Aviation EXplorer
 

Владимир Карнозов
Аналитик

Эксперт "Aviation EXplorer"

Пресс-конференция 13 января 2015 года в Тулузе, на которой Airbus представлял итоги прошедшего года и планы на Новый 2015-й, послужила площадкой для обнародования принятого европейским авиа-гигантом решения на запуск программы самолета «A321neo 97 tons» (альтернативное обозначение - A321neo LR).

Самолет представляет новый вариант исполнения A321, отличающийся повышенным, на три с половиной тонны, максимальным взлетным весом и двигателями следующего поколения. Он станет самым крупным членом растущего семейства европейских авиалайнеров с так называемым «узким фюзеляжем», в поперечном сечении которого размещаются две пары по три кресла, разделенные проходом.

Базовый A321neo взлетным весом 93,5 тонны разрабатывается для перевозки на 185 пассажиров (в салоне двух классов, 16 бизнес + 169 экономического) на дальность до 6850 км. А вариант A321neo 97 tons, по утверждению производителя, сможет встать на рейсы протяженностью до 4000 морских миль, что составляет 7412 км. Его салон будет сделан с применением технологий Cabin-Flex, в расчете на 206 мест в салоне двух классов обслуживания. Рост дальности достигается за счет дополнительных топливных баков в фюзеляже (у базовой модели максимальная заправка – 29500 литров).

Безусловно, господин Fabrice Bregier принес хорошую новость авиакомпаниям. Те, что эксплуатируют семейство A320, смогут пополнить свой парк совместимой «по технике» машиной вместимостью порядка двухсот пассажиров. Вместе с тем, решение Airbus наносит очередной удар по планам возрождения отечественного авиапрома.

По состоянию на начало 2015 года, Россия выпускает (правда, в крайне ограниченном количестве), самые вместительные и дальние узкофюзеляжные авиалайнеры мира – семейство Ту-204/214. Максимальный взлетный вес для самого тяжелого (пассажирского) варианта Ту-214 – 110,75 тонн. Он перевозит: в двухклассной компоновке 164 пассажира, одноклассной – до 210.

Серийно выпускаемый А321 и недавно сертифицированный Ту-204СМ показывают близкие транспортные возможности при перевозке пассажиров на дальность 4-5,5 тысяч километров. Чем меньше дальность, тем больше по топливу выигрывает более легкий «аэробус». А отечественный самолет с его большим максимальным взлетным весом, крылом большей площади (184 кв. метра против 122,6) и объемов топливных баков показывает себя лучше на дальних маршрутах. С появлением более тяжелого и экономичного A321neo 97 tons преимущество и на многочасовых рейсах перейдет к «аэробусу».

В наступившем году Корпорация «Иркут» обещает собрать прототип узкофюзеляжного авиалайнера следующего поколения МС-21-300, в течение двух лет его сертифицировать и вывести на рынок. А затем – разработать вариант с индексом «-400», отличающийся удлиненным фюзеляжем (вместимость – свыше двухсот человек), увеличенным крылом и более мощными двигателями ПД-14М. Запуск европейцами программы A321neo 97 tons с близкими характеристиками порождает прямого конкурента МС-21-400.

Программа A320neo

Плод эволюции удачного A320, впервые поднявшего в воздух 22 февраля 1987 года, вариант с суффиксом «ceo» отличается наличием шарклетов (Sharklets – загнутые кверху дополнительные законцовки крыла, увеличивающие значения подъемной силы и аэродинамического качества за счет использования энергии концевого вихря).

Эта машина недавно поступила на эксплуатацию, и летает, в том числе, на маршрутах из Шереметьево. По ходу брифинга 13 января, среди авиакомпаний мира, продолжающих получать новенькие, с завода, самолеты A320ceo, Fabrice Bregier упомянул и Аэрофлот.

Следующий шаг эволюции - A320neo с заменой двигателей (серийные машины комплектуются CFM.56 либо V2500) на более экономичные. На выбор предлагаются моторы Pratt&Whitney PW1100G и CFM International LEAP-1A. Проект запустили в декабре 2010 года, стартовых заказчиков объявили в январе 2011-го.

Опытная машина впервые поднялась в воздух 25 сентября 2014 года. Ближе к концу года американские авиационные власти выдали Pratt&Whitney сертификат типа на PW1100G-JM. К настоящему моменту налет превысил сто пятьдесят часов в более чем пятидесяти полетах. Отмечено снижение расхода топлива в расчете на одного пассажира около 20%. A320neo заявлен на сертификацию в третьем квартале, поставки авиакомпаниям начнутся в конце наступившего года.

Сравнивая обновленный самолет с базовым вариантом образца 2010 года, Тулуза заявляет, что ей удастся достичь существенного снижения расхода топлива в расчете на одного пассажира: на 19% для A319 и 21% для A321. Если Pratt&Whitney выполнит свои обещания по снижению удельного расхода серийных двигателей нового поколения, то к 2019 году придет дополнительное снижение на 2%.

Начиная с конца 2012 года, семейство А320 выпускаются темпом 40-42 машины ежемесячно. Как было заявлено на брифинге 13 января, в краткосрочной перспективе увеличения не будет. Причина: продолжается непростой процесс перевода производства на новую конструкцию планера по стандарту «neo».

Участники пресс-конференции заверили журналистов, что «все идет по плану». Если так продолжится и дальше, то возможно увеличение месячного выпуска до 46 единиц начиная с 2016 года.

Заказы

Прошлый год поставки узкофюзеляжных самолетов семейства А320 составили 490 против 493 в 2013-м. А новых заказов получено на 1321 машину. С учетом покупателей, которые пока решили не разглашать свои сделки, в течение 2014 года Airbus получил заказы на 1041 A320neo и 504 A320ceo. Варианты с суффиксом «neo» - не только более экономичные, и дорогие. Каталожная стоимость A321 с двигателями CFM56 или V2500 составляет 113,7, а A321neo – 124,4 миллиона долларов.

С момента начала продаж и до настоящего времени на обновленную машину подписались семьдесят клиентов. Они заказали самолеты с индексом «neo» в количестве свыше 3600 единиц. А всего европейский производитель продал порядка одиннадцати с половиной тысяч узкофюзеляжных самолетов. Свыше шести тысяч уже поставлено (включая более тысячи A321), и пять с половиной тысяч еще предстоит поставить (из них более 1300 - A321/ceo/neo).

Начало летных испытаний А320neo не подвело черту под продажами текущей серийной модели: после 25 сентября на самолеты с суффиксом «ceo» получено еще триста дополнительных заказов.

Старший вице-президент Airbus господин Джон Лихи (John Leahy) утверждает, что битва «A320neo – 737MAX» пока идет за преимуществом европейского производителя. Соотношение по продажам составляет примерно 60 на 40. «Таким образом, отчетливо просматривается большая склонность игроков рынка к нашему самолету», - заключил он.

При этом Airbus признает, что самолеты малой вместимости A319neo продаются значительно хуже A320neо и A321neo. Однако фирма не намерена отказываться от его производства. Хотя бы потому, что эта модель лучше всего подходит для создания делового варианта самолета в линейке Airbus Corporate Jets. «ACJ319 будет самым продаваемым в сегменте самолетов с салонами повышенной комфортности», - заявил Fabrice Bregier.

Самолет для Udvar-Hazy

Перспективный A321neo варианта LR c увеличенным до 97 тонн максимальным взлетным весом обещает быть на 23% экономичнее серийного самолета А321 «образца 2010 года». При этом во внимание принимается не только улучшения по линии аэродинамики и силовой установки, но и небольшой рост максимальной вместимости за счет тщательной перекомпоновки салона на основе решений Airbus Cabin-Flex.

Сегодня для заказа доступен салон с максимальным числом кресел мест до 220. Мероприятия по программе Cabin-Flex в будущем должны позволить увеличить эту цифру до 240. За счет более рационального использования внутреннего пространства, при сохранении габаритной длины самолета 44,51 метра, салона – 34,44 метра.

По мнению Airbus, перспективный A321neo LR станет хорошей заменой Boeing 757-200. Последний поставлялся авиакомпаниям в период с декабря 1982 года. Вариант с взлетной массой 115,6 тонн мог перевозить 186 пассажиров на дальность до семи тысяч километров. Предлагались различные компоновки салона, в том числе с количеством пассажирских мест до 239.

Получить на A321neo дальность полета, близкую к цифрам более тяжелого «боинга», можно с помощью дополнительного топливного бака в фюзеляже, размещаемого в пространстве под основной палубой. Кроме того, конструкторам потребуется внести «небольшие изменения в крыло и фюзеляж.

Предварительные расчеты показывают, что новый самолет – пусть он и легче «боинга» - за счет лучшей экономичности (на 30%) будет обладать лучшими значениями «коммерческая нагрузка – дальность».

Рынок может составить порядка пятисот единиц на замену существующего парка и еще пятьсот из-за общего роста рыночной потребности в самолетах с таким уровнем вместимости и дальности полета. Данная оценка прозвучала 13 января из уст Fabrice Bregier.

Первым покупателем A321neo LR стала лизинговая компания Air Lease Corporation, возглавляемая легендой рынка – господином Steven F. Udvar-Házy. С ней подписан меморандум о взаимопонимании на тридцать A321neo в дополнение к ранее размешенным контрактам на шестьдесят узкофюзеляжных лайнеров следующего поколения. Таким образом, лизинговая фирма из Лос-Анжелеса становится стартовым заказчиком новой модели европейского авиалайнера. Первая поставка – до 2019 года. «Компания ALC хочет создать себе площадку в каждом из многообещающих секторов рынка, включая те, которые могут быть открыты при помощи нового варианта A321neo», - прокомментировал ситуацию Udvar-Házy.

По утверждению Airbus, A321neo 97tons станет самым дальним самолетов из всех известных узкофюзеляжных самолетов, которые присутствуют на мировом рынке. «Он идеально подходит для полетов по трансатлантическим маршрутам и позволит авиакомпаниям эксплуатировать узкофюзеляжные самолеты на дальних маршрутах, которые ранее были не под силу машинам данного класса».

Пресс-релиз Airbus содержит следующую фразу старшего вице-президента John Leahy: «Рынок узкофюзеляжных самолетов повышенной дальности полета представляется нам весьма доходным. На нем будет доминировать A321neo, благодаря лучшему уровню комфорта, экономическим показателям и значениям дальности полета. Новый вариант исполнения A321neo представляет машину, способную генерировать высокую прибыль, которая поможет нашим заказчикам отрыть много новых возможностей».

A321neo LR против МС-21-400

Всё вышеперечисленное ставит A321neo 97tons по характеристикам «коммерческая нагрузка – дальность полета» в один ряд с более тяжелыми российскими самолетами семейства Ту-204/214. Правда, последние выпускаются штучно и их присутствие на мировом рынке по сути лишь номинальное. А к 2019 году, когда товарные экземпляры нового европейского самолета появятся на рынке, выпуск Ту-204/214, скорее всего, будет окончательно свернут.

По этой причине глупо винить европейских авиастроителей в том, что они сознательно лишают отечественных производителей сладких остатков некогда большого, а сегодня практически вымершего, рынка отечественых реактивных пассажирских самолетов. Какого-то специального «злого умысла» в адрес России действия Airbus, разумеется, не несут.

Политика руководства ОАК на протяжении последних лет делала ставку на продвижение стоместного Sukhoi Superjet 100, в том числе и путем искусственного удаления с рынка его «конкурентов». Несмотря на вдвое более вместительный салон, в число последних попала и «тушка» - битва ведь шла не за характеристики и за покупателя, а за доступ к средствам государственной казны и дешевым кредитам системообразующих банков.

Однако утверждать, что появление A321neo 97tons не произведет никакого влияния на отечественный авиапром, нельзя. Пусть заводы России производят пассажирские самолеты штучно, амбиции у наших авиастроителей и руководителей государства не малые. Речь идет, в первую очередь, о программе создания самолета МС-21, задуманного в качестве прямого конкурента Airbus A320 и Boeing 737.

Кроме базового МС-21-300 с двигателями PW1000 или ПД-14 тягой в 14 тонн, в семействе предполагается наличие еще и варианта с индексом «-400», отличающегося удлиненным фюзеляжем. Это повышает вместимость самолета до двухсот – двухсот десяти пассажиров, что соизмеримо с Ту-204/214. МС-21-400 планируется оснастить крылом увеличенного размаха и площади, а также более мощными двигателями ПД-14М в классе тяги 16 тонн.

Начиная с середины девяностых годов прошлого века, в авиационном сообществе довольно часто говорилось о неких «окнах возможностей» для отечественного авиапрома. Смысл сводился к поиску места на рынке гражданской авиатехники, которое Россия могла бы занять со своими «нишевыми» продуктами, избегая прямой конкуренции с мощными американскими и европейскими производителями. На рубеже веков одно из таких «окон» виделось в авиалайнерах вместимостью двести пассажиров, которые могли бы продаваться на рынке после снятия с производства Boeing 757.

Действиями предыдущего руководителя ОАК, а лучше сказать - его бездействием, программа Ту-204СМ, на которую государство потратило определенные средства по линии федеральных целевых программ, фактически оказалась сорванной. А жаль: модернизированный самолет «туполевской» линейки мог бы занять часть мирового рынка в качестве своевременной замены списываемых из парка авиакомпаний самолетов типа Boeing 757. Западные производители подобной техникой не занимались, и на рынке образовалась незакрытая «ниша». На нее и нацеливали МС-21-400.

Появление же A321neo 97tons вместе с планами реализовать до тысячи таких машин не может не повлиять на планы по МС-21. Возможно, с вариантом «-400» придется повременить, ввиду переоценки платежеспособного спроса на такую машину в свете наличия сильного европейского конкурента. Вместе с тем, без борьбы за рынок реализовать на нем свою продукцию в сколь-нибудь заметных количествах тоже вряд ли получится.

Если ОАК и дальше продолжит «ровно сидеть» на пятой точке опоры, не предпринимая активных действий по модернизации производства, продуктовой линейки и, главное, разработке и внедрению в массовое строительство современных авиалайнеров – не тех, которые он может создать, а тех, что востребованы авиакомпаниями - задание Кремля по выходу на третье место среди ведущих мировых производителей гражданской авиатехники не выполнить никогда.

Сравнительная таблица основных характеристик самолетов


Владимир Карнозов


комментарии (43):

Polin      28/01/2015 [12:11:14]#1
Парадокс выше изложенного состоит в том, что полный винегрет в аргументах, но выводы правильные.

Skydelta      29/01/2015 [13:28:25]#2
Поправка - CEO не означает Sharklet.
CEO означает conventional engine option - стандартный двигатель и под этим словом подразумевается все семейство А320х как с Sharklet, так и с WTF - wing tip fence, т.е. со стандартной законцовкой крыла
А вот NEO (new engine option) существует только с Sharklet'ами

pokenom      29/01/2015 [22:28:05]#3
Абсолютно нельзя винить западных производителей.
Ни в чем.
Они всего лишь бьются за свою прибыль и достойны подражания.
Виноватые у нас. Те, кто помогают западной технике прижиться на нашем рынке.

Впрочем, все это лирика.
При достаточном падении рубля, Эйрбасы при всех их достоинствах будут слишком дороги.

Все утверждающие, что конкуренция бывает только по техническим параметрам,
мягко говоря лукавят.
Если б вопрос цены этих параметров был незначимым, то весь мир катался бы только на Феррари, летал бы на бизнес-джетах и жил бы в пятиэтажных пентхаусах.
Почему бы нет. Они же во всем лучше своих дешевых аналогов.

GRV Эксперт «Aviation EXplorer»      30/01/2015 [01:45:19]#4
pokenom:
Абсолютно нельзя винить западных производителей.
Ни в чем.
Они всего лишь бьются за свою прибыль и достойны подражания.
Виноватые у нас. Те, кто помогают западной технике прижиться на нашем рынке.

Так другой техники нет. Предлагаете в Крым на арбе?


Все утверждающие, что конкуренция бывает только по техническим параметрам,
мягко говоря лукавят.

Правильно, не только техические характеристики. Есть ещё и финансовые условия приобретения, надежность, система ТО и его стоимость, склады запчастей и их стоимость, гарантийное обслуживание.... Так по какому из этих параметров отечественный самолет лучше Эйрбаса?

pokenom      30/01/2015 [08:06:53]#5
2 GRV

на арбе

У нас было когда-то производство гражданских самолетов.
Вы, наверное, не помните. Лет 20 назад было.
Но мы так увлеклись "кооперацией" с западными партнерами, так хотели уменьшить отставание
, что остались без авиапрома.


есть еще

Каждая из этих характеристик стоит валютных денег.
С ростом курса они будут все дороже и дороже.

Впрочем, про вопрос цены я уже говорил выше.
Если цена не важна, что почему мы все на фальконах не летаем?
Теснимся в этих боингах...


GRV Эксперт «Aviation EXplorer»      30/01/2015 [16:12:57]#6
pokenom:
У нас было когда-то производство гражданских самолетов.
Вы, наверное, не помните. Лет 20 назад было.

20 лет назад у нас было и производство телевизоров. Ламповых :)))))

pokenom      30/01/2015 [19:07:48]#7
2 GRV

У нас еще калькуляторы были самые большие в мире.
Совок вообще изрядно отстал.
Но от того, что 20 лет назад мы вообще бросили развиваться
со словами "все равно не догоним"
, отставание только увеличилось.

mirosas      31/01/2015 [07:43:59]#8
Эти два лайнера не конкуренты.

Дальность МС-21-400 с взлетной массой 87 тонн:
В одном классе 5500км
В двух классах 6400км
- согласно презентациям ОАК.

Дальность A321Neo c взлетной массой 93.5 тонны:
в двух классах 6800км

Дальность A321NeoLR с взлетной массой 97 тонн:
в двух классах 7400км

Как видно по дальности МС-21-400 на 400км короче чем A321Neo, и на 1000км короче A321NeoLR

По вместимости A321Neo и A321NeoLR равны. Оба чуть меньше МС-21-400

Отсюда следует, что наиболее близким конкурентом для МС-21-400 является A321Neo (без LR), а вовсе не A321NeoLR.

К слову, лично у меня вызывает очень большие сомнения что лайнер МС-21-400 с заявленными ОАК характеристиками (вместимость в одном классе 210, дальность в одном классе 5500, взлетная масса 87 тонн) будет создан. Или взлетную массу придется нарастить до 93 тонн, или как-то другие характеристики поменять. По части ни с кем спорить не буду - время покажет.

Sibsolver      02/02/2015 [16:09:33]#9
2ГРВ. Вы зря пытаетесь ввести публику в заблуждение. 20 лет в нашей стране не было производства ламповых телевизоров. Вовсю шло производство серии 4УСЦТ. 30 лет назад и то, - местами было. К примеру красноярские чб тв - "Рассвет". Но не вижу в этом трагедии.

Михаил_К      02/02/2015 [18:43:57]#10
Читаю и выпадаю в осадок. Автор, проснитесь - посчитайте общее число эксплуатируемых А-321/В-757/Ту-2х4 и особенно в РФ. Надо смотреть на реальную потребность АК, а ОАК "мужественно" отсёк основной рынок сбыта - отказавшись от МС-21-100/200 (ладно "сотку" прибили, но "двухсотку" за что!?). Какой смысл сравнивать эти типы, когда спрос на них у отечественных АК составляет несколько десятков бортов! Скорее надо ставить вопрос об отсутствии полноценной линейки в семействе МС-21, а не опускаться на уровень абстрактных форумных споров!

Табуреткин      02/02/2015 [19:13:55]#11
Михаил_К
...Надо смотреть на реальную потребность АК...

а что на них смотреть?Эти офшорные кампашки целиком контролируются западным капиталом.
Кто их вообще спрашивает, что им надо?За них давно решают что им нужно а что нет.
Пример, на кой черт нужно 12 рейсов МСК-ЕКБ?Хватило бы 3-х Ил-86.
Монополист А и Б намеренно отказался от производства ШФБС, что бы расчистить рынок для А-320 и Б-737.

Москвич      03/02/2015 [03:44:41]#12
Табуреткин, а вы пассажиров не хотите спросить, сколько им удобно рейсов в день из Екатеринбурга в Москву? Что за совковое стремление всех загнать в стадо и сообщить, когда им надо и куда именно!

Комиссар первого ранга      03/02/2015 [12:38:38]#13
Пассажиру(авто) похрен, какая экономичность у микроавтобуса "Газель" или "Ниссан".
Гарик Мартиросян предложил всех экономистов считать людьми нетрадиционной ориентации.
И разрешить им создать ихнее сообщество с правом митинговать.

Sibsolver      03/02/2015 [13:12:30]#14
Господин Москвич. Никто не собирается силком жителей ЕКБ отправлять в Пензу. Вы тут явно перебарщиваете. Когда бы был рейс ИЛ-86 ценой в два раза дешевле - я вас уверяю - очередь сама бы выстроилась.

Кстати удобство рейсов определяется на счет раз без всякой вашей демагогии. Делается опрос, включается разум и вперед...

Москвич      03/02/2015 [15:32:36]#15
А почему вы считаете, что рейс на Ил-86 сейчас был бы в два раза дешевле? Пассажиру наоборот удобнее иметь большой выбор. Не забываем также и о стыковках. Пассажиру совсем не хочется 5 часов сидеть в аэропорту и ждать следующего рейса из-за того, что кто-то за него решил, что рейсов из ЕКТ в Москву будет только три! Он хочет прилететь в удобный ему аэропорт и часа за полтора пересесть в этом же терминале на другой рейс и полететь, скажем, в Европу.

Михаил_К      03/02/2015 [19:25:22]#16
Спор не о чём. На такие расстояния наибольший спрос на рейсы утром и вечером. Даже между Питером и Москвой эта тенденция хорошо наблюдается. В иное время спрос в основном у транзитных пассажиров. Один рейс самолёта класса Ил-86 в "горячее" время может снизить затраты АК и снять часть загрузки на другое время.
Другое дело, что прямого аналога Ил-86 сейчас в мире практически нет (точнее Boeing делал специальные модификации В-747 для эксплуатации между островами в Японии, но это специально доработанные дальнемагистральные самолёты) и эксплуатация В-767 или А-330 на таких маршрутах относительно дорогое удовольствие.

Bore'se      03/02/2015 [23:16:55]#17
787 вполне может заменить без всяких специальных модификаций. В Японии, уже летают между островами. Они рассчитаны на полеты по коротким маршрутам.

Михаил_К      04/02/2015 [20:32:14]#18
Bore'se
787 вполне может заменить без всяких специальных модификаций. В Японии, уже летают между островами. Они рассчитаны на полеты по коротким маршрутам.
03/02/2015 [23:16:55]
======
Это повторение истории с 747. Чудес не бывает, для каждого типа существует оптимальная дальность. Короткие дистанции - либо снижение ресурса, либо специальная доработка самолёта.

Bore'se      05/02/2015 [00:00:31]#19
На Боинге конструкция самолета, изначально, спроектирована с расчетом на эксплуатацию на коротких маршрутах.

Михаил_К      05/02/2015 [09:41:42]#20
Bore'se
На Боинге конструкция самолета, изначально, спроектирована с расчетом на эксплуатацию на коротких маршрутах.
======
Чудес на свете не бывает. Видимо поэтому он оказался тяжелее, чем было в изначальных планах разработчиков.

Табуреткин      05/02/2015 [10:08:14]#21
Москвич
А почему вы считаете, что рейс на Ил-86 сейчас был бы в два раза дешевле? Пассажиру наоборот удобнее иметь большой выбор.

Современная ре инкарнация ИЛ-86 например с двигателями Д-30 КП или ПД-14 был сейчас очень кстати именно с точки зрения удобства пассажиров.
Меньше самолетов -меньше время ожидания вылета, дешевле цены на билеты, рабочие места для наших граждан.
Соственно в других странах подобный подход давно применяют, например Банкок-Пхукет(Б-747), Токио-Осака(В-777), Пекин-Шанхай(А-380).
У них у всех наверное тоже совковые стремления?
У Ил-86 есть огромное преимущество перед указанными самолетами, он в отличии от них, как раз и проектировался для коротких(до 5000км.) маршрутов.

Комиссар первого ранга      05/02/2015 [10:27:36]#22
...Современная ре инкарнация ИЛ-86 например с двигателями Д-30 КП или ПД-14 был сейчас очень кстати именно с точки зрения удобства пассажиров.
Российско-китайский ШФ осуществит Вашу мечту.
Самим возобновлять Ил-86 получится дольше.
Директор Казанского ВЗ этнический китаец, но он более русский всех форумчан и в отличие от нас всех вносит грандиозный вклад в развитие России. И более подходит на перевод в Ростехнологии на зам. С.В.Чемезова по авиапрограммам совместных с Китаем проектов.

Aviation EXplorer      05/02/2015 [10:28:56]#23
Может у авиакомпаний сначала спросите какой им нужен самолет, прежде чем заяться реинкарнацией прожорливого самолета с четырьмя двигателями?

Михаил_К      05/02/2015 [11:03:32]#24
Aviation EXplorer форум автора сообщения
Может у авиакомпаний сначала спросите какой им нужен самолет, прежде чем заяться реинкарнацией прожорливого самолета с четырьмя двигателями?
======
АК будет интересовать стоимость лётного часа, а не только стоимость топлива. По топливу скорее всего не будет разницы между одним рейсом ремоторизированного Ил-86 и двумя А-320-100.

Табуреткин      05/02/2015 [14:06:45]#25
Комиссар первого ранга
Комиссар первого ранга
Самим возобновлять Ил-86 получится дольше.

Это как это.Возобновить производство дольше чем спроектировать с "0" да еще с китайцами, которые этого опыта не имеют вовсе?
Да и еще бароны Мюнхаузены из ОАК и Минпромторга собираются дальнемагистральник ваять, да и то Российского там будет одно крыло...

Табуреткин      05/02/2015 [14:10:24]#26
Aviation EXplorer
Может у авиакомпаний сначала спросите какой им нужен самолет, прежде чем заяться реинкарнацией прожорливого самолета с четырьмя двигателями?

Тайские, Японские и Китайские компании уже выбрали прожорливые самолеты с четырьмя двигателями.Интересно с чего бы это?Они наверное дураки, то ли дело Афлот ставит на маршрут Москва-Казань -100 местный недомерок ССЖ...

Москвич      05/02/2015 [14:36:43]#27
Airbus недавно говорил о возможности разработки среднемагистральной версии А-330-300, но что-то всё затихло. Видимо, авиакомпании не проявили особого интереса.

Москвич      05/02/2015 [14:41:00]#28
Табуреткин, азиатские авиакомпании одна за другой выводят 747, заменяя на 777.. А-380 на внутрикитайских маршрутах - это исключение ввиду по-настоящему огромного пассажиропотока. Не только в Шанхай, но и в Гонконг и Гуанджоу. У нас же похожий пассажиропоток есть только между Москвой и Питером. Трансаэро летом пыталась поставить 747 на эту линию. Если честно, не знаю, какая была загрузка. Ещё линия с таким потенциалом Москва - Сочи. На Минеральные воды и Новосибирск Трансаэро тоже ставило 747, но недолго всё продолжалось.

Табуреткин      05/02/2015 [16:24:22]#29
Москвич
Табуреткин, азиатские авиакомпании одна за другой выводят 747...

Korean Air, Air China, Трансаэро заказавшие Б-747-8 ничего наверное об этом не знают.
В экономике нет такого понятия похожий-непохожий, есть понятие -финансовая выгода, так вот очевидно что 12 рейсов на А-320 на маршруте Москва-Ебург принесут меньше выгоды чем 4 рейса на ИЛ-86.

Эрбас и Боинг не делают ближне магистральник что не обрушить продажи А-320 и Б-737.
Кроме того большое влияние на ситуацию имеют профсоюзы-сокращение рабочих мест не кому не нравиться.

Москвич      05/02/2015 [16:54:26]#30
Заказы на 747-800 минимальны. Эпоха 4-х двигательных самолётов закончилась.

ФаУст      05/02/2015 [19:45:20]#31
Табуреткин
Korean Air, Air China, Трансаэро заказавшие Б-747-8 ничего наверное об этом не знают.
В экономике нет такого понятия похожий-непохожий, есть понятие -финансовая выгода, так вот очевидно что 12 рейсов на А-320 на маршруте Москва-Ебург принесут меньше выгоды чем 4 рейса на ИЛ-86.

Эрбас и Боинг не делают ближне магистральник что не обрушить продажи А-320 и Б-737.
Кроме того большое влияние на ситуацию имеют профсоюзы-сокращение рабочих мест не кому не нравиться.
===
В экономике, тем более такой специфичной как авиаперевозки, нет такого понятия как "очевидно". Все надо считать, в том числе и стоимость и своевременность ТО, однотипность парка и т.п.

Может быть единственное, что в экономике "очевидно", так это то что если не делать нового из-за боязни обрушить продажи старого, то это новое сделают конкуренты. А как разработка и производство новой модели может привести к сокращению рабочих мест, непонятно, наверное, не только мне.

Табуреткин      05/02/2015 [22:30:52]#32
ФаУст
Может быть единственное, что в экономике "очевидно", так это то что если не делать нового из-за боязни обрушить продажи старого, то это новое сделают конкуренты. А как разработка и производство новой модели может привести к сокращению рабочих мест, непонятно, наверное, не только мне.

А кто эти конкуренты?Правильно-РФ и Ил-96-400, например.Легче купить кого надо чем конкурировать, нет?

GRV Эксперт «Aviation EXplorer»      06/02/2015 [00:13:40]#33
Михаил_К:
АК будет интересовать стоимость лётного часа, а не только стоимость топлива. По топливу скорее всего не будет разницы между одним рейсом ремоторизированного Ил-86 и двумя А-320-100.

А ресурс ещё 2-х двигателей их цена и ТО как бы уже не в счет? И как хорошо говорить о како-то несущемствующей ремоторизированной версии Ил-86? Вы сначала двигатель разработайте, тогда и будет о чем говорить?


Табуреткин:
Тайские, Японские и Китайские компании уже выбрали прожорливые самолеты с четырьмя двигателями.

Если Вы о 747-8 и Ил-86, то могу ответить лишь грубо: сравнили х.р с пальцем.

ФаУст      06/02/2015 [00:41:34]#34
Табуреткин
А кто эти конкуренты?Правильно-РФ и Ил-96-400, например.Легче купить кого надо чем конкурировать, нет?
===
Нет, купить не легче. Тот, кто может выпускать конкурентноспособную продукцию, очень дорого стоит.
И пока мы не поймем, что 747 это не США, а "Боинг", А-320 "Эйрбас", а не Франция и будем продолжать называть Ил-96-400 Россией, никакой конкуренции не получиться.

GRV Эксперт «Aviation EXplorer»      06/02/2015 [08:19:24]#35
747 это Боинг и США, а А320 это Эйрбас и Европа. Эти понятия неразрывны :))

Михаил_К      06/02/2015 [14:53:28]#36
GRV форум автора сообщения
Михаил_К:
АК будет интересовать стоимость лётного часа, а не только стоимость топлива. По топливу скорее всего не будет разницы между одним рейсом ремоторизированного Ил-86 и двумя А-320-100.

А ресурс ещё 2-х двигателей их цена и ТО как бы уже не в счет? И как хорошо говорить о како-то несущемствующей ремоторизированной версии Ил-86? Вы сначала двигатель разработайте, тогда и будет о чем говорить?
======
Согласен, но надо сравнивать тогда эксплуатацию двух А-320 или более дорогих А-330 или В-767.
На Ил-86 CFM-56 (аналогичные на А-320) готовы были установить ещё в СССР, всё разработано и даже комплект пилонов изготовили, но приняли политическое решение.

oleg_germany      06/02/2015 [20:59:15]#37
Пусть МС-21-400 сначало успешно взлетит, ну а потом при показательном полёте вовремя от горы уйдёт.
Про RRJ тоже много писали.

GRV Эксперт «Aviation EXplorer»      07/02/2015 [01:27:06]#38
Михаил_К:
GRV форум автора сообщения
Михаил_К:
АК будет интересовать стоимость лётного часа, а не только стоимость топлива. По топливу скорее всего не будет разницы между одним рейсом ремоторизированного Ил-86 и двумя А-320-100.

А ресурс ещё 2-х двигателей их цена и ТО как бы уже не в счет? И как хорошо говорить о како-то несущемствующей ремоторизированной версии Ил-86? Вы сначала двигатель разработайте, тогда и будет о чем говорить?
======
Согласен, но надо сравнивать тогда эксплуатацию двух А-320 или более дорогих А-330 или В-767.
На Ил-86 CFM-56 (аналогичные на А-320) готовы были установить ещё в СССР, всё разработано и даже комплект пилонов изготовили, но приняли политическое решение.

На Ил-96 забугорные двигатели даже уже стояли. Вот только буржуи внезапно приехали, их сняли и помахали ручкой. Это я к тому, что "политическое решение" принмалось не в Кремле, а в Белом доме.

Lee Эксперт «Aviation EXplorer»      07/02/2015 [03:16:50]#39
любому маломальски грамотному инженеру-технологу понятно, что возобновить производство с нулевого цикла на порядок дороже, чем разработать заново.

Михаил_К      09/02/2015 [14:34:36]#40
GRV форум автора сообщения
Михаил_К:
GRV форум автора сообщения
Михаил_К:
АК будет интересовать стоимость лётного часа, а не только стоимость топлива. По топливу скорее всего не будет разницы между одним рейсом ремоторизированного Ил-86 и двумя А-320-100.

А ресурс ещё 2-х двигателей их цена и ТО как бы уже не в счет? И как хорошо говорить о како-то несущемствующей ремоторизированной версии Ил-86? Вы сначала двигатель разработайте, тогда и будет о чем говорить?
======
Согласен, но надо сравнивать тогда эксплуатацию двух А-320 или более дорогих А-330 или В-767.
На Ил-86 CFM-56 (аналогичные на А-320) готовы были установить ещё в СССР, всё разработано и даже комплект пилонов изготовили, но приняли политическое решение.

На Ил-96 забугорные двигатели даже уже стояли. Вот только буржуи внезапно приехали, их сняли и помахали ручкой. Это я к тому, что "политическое решение" принмалось не в Кремле, а в Белом доме.
======
Вообще-то, их забрали после отказа правительства РФ предоставить финансовые гарантии на новую поставку (серию). Двигатели и авионика стояли на Ил-96М в рамках джентльменского соглашения. Раз тема развития не получила, то они забрали свои "игрушки".


Lee форум автора сообщения
любому маломальски грамотному инженеру-технологу понятно, что возобновить производство с нулевого цикла на порядок дороже, чем разработать заново.
======
Когда фирма работает, как швейцарские часы, то так и выходит. Сейчас выгоднее оцифровать старый проект для обучения новых кадров в КБ, иначе они такого напроектируют, что технологи уже не потребуются вообще...

GRV Эксперт «Aviation EXplorer»      09/02/2015 [18:15:48]#41
Михаил_К:
Вообще-то, их забрали после отказа правительства РФ предоставить финансовые гарантии на новую поставку (серию). Двигатели и авионика стояли на Ил-96М в рамках джентльменского соглашения. Раз тема развития не получила, то они забрали свои "игрушки".

Какие финансовые гарантии и кому, когда ремоторизация была выполнена КБ Ильюшина, и все, чем рисковали буржуи - двумя двигателями. Никаких иных финансовых рисков у них не было. Они просто отказались поставлять свои двигатели для серийных машин.

Михаил_К      10/02/2015 [10:32:39]#42
GRV форум автора сообщения
Михаил_К:
Вообще-то, их забрали после отказа правительства РФ предоставить финансовые гарантии на новую поставку (серию). Двигатели и авионика стояли на Ил-96М в рамках джентльменского соглашения. Раз тема развития не получила, то они забрали свои "игрушки".

Какие финансовые гарантии и кому, когда ремоторизация была выполнена КБ Ильюшина, и все, чем рисковали буржуи - двумя двигателями. Никаких иных финансовых рисков у них не было. Они просто отказались поставлять свои двигатели для серийных машин.
======
Четыре двигателя и комплект авионики, так поточнее. Формальный повод - именно отсутствие госгарантий. Вероятно, что при наличии госгарантий они могли найти другие причины свернуть сотрудничество, но налицо Государственная политика РФ в данном вопросе - "незя" делать хорошие самолёты!

Табуреткин      10/02/2015 [11:36:26]#43
Михаил_К
Формальный повод - именно отсутствие госгарантий.

Условием поставки было закупки ГПА PW для Газпрома.Газпром выбрал Пермяков PW тут же отработали назад и по ИЛ-96м и Ми-38.
Ничего личного только бизнес...










Материалы рубрики

Дмитрий Карелин
Время «двойников»
AVIA.RU
О ситуации в отрасли техобслуживания воздушных судов
Владимир Карнозов
Ту-214ОН - лучшее достижение программы Открытое Небо
Владимир Карнозов
Су-35С - вершина эволюции "Флэнкера" (Часть 2)
Дмитрий Борисенко
Самолетный сервис
Роман Гусаров
Сертификация по удалёнке
Владимир Карнозов
Су-35С - вершина эволюции "Флэнкера" (Часть 1)
Владимир Карнозов
Америка закрывает «Открытое Небо»



Михаил Вахнеев
Хелисмотр 2020
Андрей Ельчанинов
Диверсификация продукции ОПК в авиастроении
Владимир Карнозов
Минобороны отдает приоритет Су-35С и Су-30СМ2
Президент РФ
Встреча Владимира Путина с Юрием Слюсарем
Роман Гусаров
Пять аргументов против возрождения Ту-334
Андрей Ельчанинов
Российский авиапром: работа без перебоев
Ростех
Готовимся к взлету: новинки российского гражданского авиапрома
Денис Мантуров
Это был вызов, но мы с ним справились
Aviation EXplorer
Беседа с пилотом первого вертолета Ми-38
Владимир Карнозов
Airbus: следовать более стабильной траектории роста
Илья Вайсберг
Современная нормативная база – основа системы сертификации гражданской авиационной техники в России
Владимир Карнозов
Airbus: подкупы и коррупция уходят в прошлое
Владимир Карнозов
К десятилетию первого полета ПАКФА (Су-57)
Г.Кулешов, В.Мамай
Строительство в приаэродромных территориях в призме судебных споров
Владимир Карнозов
Переделка НАР в корректируемые боеприпасы. Часть 2 (Россия)
Николай Таликов
Как сделать противопожарный Ил-76 еще более эффективным
Владимир Карнозов
Переделка НАР в корректируемые боеприпасы. Часть 1 (НАТО)
Aviation EXplorer
Политический триумф России на Dubai Airshow
Aviation EXplorer
Як-130 хочет «прописаться» на Ближнем Востоке
Владимир Карнозов
С-5У и другие новые дополнения к отечественным неуправляемым ракетам
Татьяна Воловик
Электронный паспорт авиатоплива
Владимир Карнозов
Safran: «Мы открыты к увеличению российской доли в производстве комплектующих»
Владимир Карнозов
«Авиадвигатель» как основа энергетической безопасности России
Корпорация Иркут
Премьера МС-21: цифры, факты, комментарии
Юлия Кузьмина
МАКС, до новых встреч!
Михаил Вахнеев
«Золотые крылья МАКС-2019»
Юлия Кузьмина
МАКС-2019 открывает двери
Владимир Карнозов
«Авиадвигатель» - смесь воздуха с электричеством и углеводородами
Сергей Коротков
О цифровой трансформации процесса создания авиационной техники
Владимир Карнозов
Авианосец «Ламантин» и другие
Владимир Карнозов
Авиация «АРМИИ-2019»
Владимир Карнозов
ММЗ Авангард: «Мы делаем ракеты для С-400!» – Часть 2

 

 

 

 

Реклама от YouDo
 
РЕКЛАМА ОБРАТНАЯ СВЯЗЬ АККРЕДИТАЦИЯ ПРЕСС-СЛУЖБ

ЭКСПОРТ НОВОСТЕЙ/RSS


© Aviation Explorer