Топ-100
Сделать домашней страницей Добавить в избранное



Главная Техника/технологии Размышления на тему


Десять составляющих успеха SSJ100

24 мая 2016 года / Роман Гусаров / Aviation EXplorer
 

Роман Гусаров
Руководитель интернет-портала AVIA*RU Network

Эксперт "Aviation EXplorer"

Сегодня в Венеции состоится передача первого российского самолета Сухой Суперджет 100 ирландской авиакомпании CityJet. Спустя 5 лет с начала коммерческой эксплуатации SSJ100 он выходит и на европейские маршруты. С этого момента начнется новый этап в истории проекта. Причем, этот этап может оказаться и самым важным в судьбе самолета - на высококонкурентном европейском рынке производителю предстоит доказать не только заявленные характеристики Суперджета, но и свою способность обеспечить оперативное сервисное обслуживание и низкие эксплуатационные расходы.

Итак, авиакомпания CityJet, заказавшая 15 SSJ100 c двумя опционами еще на 16 машин, станет первым эксплуатантом этого типа самолетов в Европе. Самолет уже выкрашен в цвета авиакомпании и ждет торжественной церемонии передачи.
 
В течение всех лет разработки и организации производства самолета нас убеждали в том, что достаточно создать самолет, превосходящий по характеристикам конкурентов, и заказчики будут стоять в длинной очереди на его получение.  Это уже потом для многих стало откровением, что выдающиеся технические показатели не играют практически никакой роли, если производитель самолетов не имеет поддержки финансовых институтов и не может обеспечить авиакомпаниям дешевый лизинг, не гарантирует остаточную стоимость и не способен организовать оперативное и качественное техническое обслуживание в любой точке мира.
 
Многим казалось, что, достаточно обеспечить хорошие характеристики и дать низкую цену, и успех проекту будет обеспечен. Но, в современном мире, самолеты приобретают не авиакомпании, а финансово-лизинговые структуры. И их в меньшей степени интересуют технические характеристики самолета как таковые. Они рассматривают самолет как объект для капиталовложений. Поэтому их интересует не только начальная цена машины, но и условия финансирования сделки, остаточная стоимость объекта через N лет, величина эксплуатационных расходов и та лизинговая ставка, которую, в итоге, они смогут назначить эксплуатанту.

Иными словами, покупатель считает, сколько он потратит сразу, во сколько ему обойдется владение самолетом в течение 10-15 лет (проценты по кредитам, страховка, технические аудиты, администрирование, ремаркетинг и т.д.), сколько он сможет заработать в течение этого периода (лизинговая ставка), и сколько он сможет получить от продажи самолета на вторичном рынке. Саму же авиакомпанию интересуют другие параметры: лизинговая ставка, надежность, оперативность и стоимость ТО, величина эксплуатационных расходов.
 
Всё это прописные истины, о которых много лет в течение создания самолета никто особо не задумывался. А потом вдруг продажи самолета встали и тут засуетились. Если посмотреть отчеты тех лет, все внимание было сконцентрировано на получении конкурентоспособных летно-технических характеристик.  Как заявляют в Гражданских Самолетах Сухого (ГСС) российский самолет потребляет в полете на 5% меньше топлива, чем конкуренты, и общая стоимость часа полета у него ниже. Также в ГСС говорят, что ставки аэропортовых сборов на SSJ100 ниже за счет меньшего взлетного веса машины – в среднем на 2,5 тонны в сравнении с конкурентами. При эксплуатации SSJ100 себестоимость на одного пассажира самая низкая в своем классе. Однако, при этом, в качестве аргумента не приводят стоимость поддержания лётной годности (запчасти, техническое обслуживание, ремонт и т.д.). Но об этом мы поговорим чуть позже.
 
Итак, начнем складывать «кирпичики». Да, технически Суперджет, как минимум, ни в чем не уступает конкурентам - это первое. Более того, после погашения государством задолженностей ГСС в размере 100 млрд рублей перед кредиторами, производитель смог предложить покупателям и конкурентоспособную цену за самолет, при этом, она не ниже себестоимости его постройки и не генерирует убытков – это второе. Третье - как правило, при финансировании сделок по приобретению самолетов предельной считается ставка 3,5–4% годовых. Если она выше, то, какой бы ни был самолет, участие в тендере успеха не принесет.

Мы прекрасно знаем, что ставки по банковским кредитам в России сегодня запредельные. Привлечение иностранного финансирования затруднено из-за режима санкций. Поскольку все это не вина авиапрома, а ситуация, в которой всем нам приходится существовать, решение и данной задачи взяло на себя государство путем субсидирования процентных ставок финансирования сделок по приобретению воздушных судов.
 
Суперджет это новый продукт, если говорить о конечном получателе – авиакомпании, то для его прорыва на рынок необходимы более привлекательные финансовые условия, чем у конкурентов, то есть – низкая лизинговая ставка. Для отечественных авиакомпаний снижение ставки достигалось за счет субсидирования государством ставок по лизингу. Но на внешнем рынке такой механизм не работает. Чтобы лизингодатель не выжимал все соки из авиакомпании в течение первых 10-15 лет эксплуатации самолета, необходимо гарантировать его остаточную стоимость.

Увы, производитель самолета  - ГСС не в состоянии сегодня что-либо гарантировать. Нет ни собственного финансового обеспечения, ни истории создания гражданских самолетов, а, соответственно, нет доверия рынка. Нет и вторичного рынка на Суперджеты, который ещё не сформировался. Решение и этой задачи взяло на себя государство, обеспечив гарантию остаточной стоимости. Это четвертый «кирпичик».  Таким образом, в ГСС говорят, что экономические преимущества SSJ100 на международном рынке определяются и высококонкурентной лизинговой ставкой – это пятое.
 
Я уже упомянул о доверии рынка. К новому продукту всегда относятся настороженно и с недоверием. Если покупают, то с существенным дисконтом, а если передают в лизинг, то страхуются повышенными ставками. Такая ситуация не способствует продвижению Суперджета на мировой рынок. И здесь, на мой взгляд, немаловажную роль должны сыграть российские лизинговые структуры, благо, их в стране не мало. Более того, многие из них принадлежать государственным системообразующим банкам. То есть, для них уже является гарантом государство.

Точно так же, как в свое время они обеспечивали иностранной авиатехникой российские авиакомпании, они могут выступить лизингодателями отечественного самолета для иностранных эксплуатантов. При этом, предложив ту самую высоконкурентную лизинговую ставку. К слову, государство уже выделило 30 млрд на поддержку лизинга SSJ100. Существование российских финансово-лизинговых структур - шестая составляющая успеха.
 
Про низкие операционные расходы я уже упомянул. Это заявления производителя, мы можем их просто принять на веру и считать, что и этот седьмой «кирпичик» в нашей «копилке» есть. Восьмое – исправность (надежность). И здесь производитель заявляет, что все детские болезни излечены. Но вот что с девятой и десятой составляющими успеха – оперативным техническим обслуживанием и запасными частями, а также их приемлемой стоимостью? Понятно, что выстроить за короткое время сеть технических центров и складов запчастей по всему миру невозможно. Тем более, что и самолет пока эксплуатируется, можно сказать, в локальных точках.

Российские эксплуатанты обеспечены технической постпродажной поддержкой, однако они жалуются, что зачастую простои самолетов связаны с отсутствием запчастей. Виной тому – отсутствие складов запчастей для SSJ100. Ни то, чтобы совсем физическое отсутствие, а недостаточное их заполнение. Формировать большие склады на первом этапе было дорого и нецелесообразно. В данный момент в эксплуатации у российских авиакомпаний находятся всего 46 воздушных судов этого типа. И зачастую изготовление запчасти заказывается по мере необходимости, а не заранее. Не лучшим образом на ситуации сказывается и их стоимость. Ввиду малосерийности и монополизма производителей не всегда стоимость запчасти оказывается адекватной.
 
Однако локально ГСС все же эти вопросы может решать достаточно эффективно. Примером тому служит эксплуатация Суперджетов в мексиканской авиакомпании INTERJET. Даже несмотря на постепенное увеличение парка SSJ100 (поставлено 22 самолета из 30 заказанных) этой авиакомпании удается держать средний показатель налета на одно списочное судно на уровне 8-9 часов в сутки (в пиковые дни до 16 часов), а надежность вылетов составляет 99%. Иными словами, технология поддержки эксплуатанта отработана и её можно мультиплицировать на любые другие регионы, где будет развернута экплуатация Суперджетов.
 
Хочется надеяться, что новый европейский эксплуатант не останется без поддержки и получит уровень постпродажного обслуживания не хуже мексиканских коллег. Но, такие локальные решения это всего лишь этап. Далее надо проводить комплексную  реструктуризацию схемы ППО. В ГСС заявляют, что активно работают над развитием сети поставки запасных частей и складов. Ведется поиск провайдеров ТОиР, а также поэтапное внедрение информационного комплекса с целью управления данными о летной годности, логистической поддержки, анализа надежности и других систем. И чем раньше эти задачи буду решены, тем быстрее два завершающих кирпичика прочно лягут в «фундамент будущего» проекта Сухой Суперджет 100.


 

Роман Гусаров

комментарии (82):

Gorets_51      24/05/2016 [10:27:20]#1
хорошая взвешенная статья. хотелось бы узнать кто лично ответственный в государстве за этот проект и его развитие и продвижение. и что делается для удешевление обслуживания и оперативность доставки запчастей.

ЮмоНин      24/05/2016 [23:11:15]#2
Вижу, как меняется Ваш тон

GRV Эксперт «Aviation EXplorer»      25/05/2016 [09:38:24]#3
По отношению к тем, кто привел проект к тому состоянию, что мы имеем сегодня, тон ни сколько не изменился. Наоборот, нецензурных слов стало больше. Но какой смысл сейчас им мыть кости? Этим делу не поможешь. Пусть следственные органы разбираются, если будет на то государева воля. А нам лучше думать, как тащить этот чемодан без ручки дальше.

ССИ      26/05/2016 [15:52:40]#4
Насчет 8 пункта... Недавно было сообщение, что исправность супера, порядка 40%, правда, для отечественных эксплуатантов...

GRV Эксперт «Aviation EXplorer»      26/05/2016 [16:45:06]#5
Уточню - 52%, и это средняя температура по больнице. Все равно не очень оптимистично. И чаще всего именно из-за длительных сроков поставки запчастей. Именно поэтому в статье два пункта относятся к тем вопрсам, которые еще не решены.

Алекс Самолетов      31/05/2016 [11:36:39]#6
Одна ремарочка - по состоянию на 10:00 31.05.16 в парке а/к "Аэрофлот" исправно 5(!) из 27 ВС типа ЫЫО. Добрая половина стоящих у забора ожидает какие-нибудь ЗПЧ (и это в Москве, где находится логистический центр АО "ГСС" и АБ "Жуковский" под боком)!! Хотя, конечно, успех налицо - 2012г. из 10 ВС типа ЫЫО постоянно летали 2-3 шт (периодически передавая эстафету друг другу)... И хотя с тех "далеких" времен и были проделаны необходимые доработки на ВС (призванные свести на нет "детские болезни" ЫЫО), организована ЛСТО ВС АО "ГСС" в "Шереметьево", пересмотрены методики взаимодействия с Эксплуатантом - добиться заявленных 70-75% исправности парка НЕ ПОЛУЧАЕТСЯ!!
Сколько не говорите, но НАДЕЖНОСТЬ у ЫЫО очень и очень слабая...

KZ1972      04/06/2016 [07:53:52]#7
А тем временем Redwings отказывается от SSJ100: дорогая, а потому нерентабельная эксплуатация (http://www.gazeta.ru/business/2016/04/12/8173835.shtml)

Gorets_51      08/06/2016 [16:37:13]#8
а сначала писали что ССДжет отбирают у них потому что те не платят за аренду. теперь говорят что обслуживание дорогое вдруг стало и запчасти.
ИМХО выбивают себе субсидии или скидку ;)

CruelVinni      23/06/2016 [14:02:33]#9
Самолёты не летают - не платят :)

GRV Эксперт «Aviation EXplorer»      23/06/2016 [23:18:02]#10
В воскресенье лично наблюдал борт 01 RW вылетающим и ДМД. Значит пока летают.

immelman      24/06/2016 [12:43:17]#11
С одним еще не соглашусь в статье, самолет может быть удачным проектом в отсутствии развитого сервиса если он еще и редко ломается, это-бы покрыло расходы на дорогие кредиты.

GRV Эксперт «Aviation EXplorer»      25/06/2016 [13:45:12]#12
Самолет вообще не может существовать в отсутсвии сервиса. Если даже он сломался всего один раз в год, но при этом простоял в ремонте месяц, такой самолет никому не нужен.

vaschunin      22/07/2016 [02:59:44]#13
Gorets_51

хорошая взвешенная статья. хотелось бы узнать кто лично ответственный в государстве за этот проект и его развитие и продвижение...
------------------------
Жаль, прямая ссылка не проходит...
Поисковик по тексту: -руспрес Скандалист Андрачников роет могилу "Суперджету" Выдаст статью, где говорится о том, кто и как продвигает Супер-Проект...

Ray      22/07/2016 [07:18:44]#14
Сервис без самолета тоже не может существовать. У нас тут вдали от пупов цивилизации поддержание летной годности всего одной машинки одного типа (эксклюзив прям) выливается в такие деньги, что и летать никому на нем неохота. Что уж говорить про затраты на содержание инфраструктуры по ТО, если объектов ТО вообще нет. Всё должно происходить синхронно-параллельно.

Лётчик-наблюдатель      17/08/2016 [10:11:56]#15
С точки зрения авиапассажира, никак не могу понять, почему закрыли Ту-204 и все умственные и рекламные силы бросили на "Суперджет". Кроме рекламы - никаких положительных отзывов. Недавно совершенно случайно летел на этом самолёте (авиакомпания произвела замену вместо А-320), так чуть в обморок не упал. Во-первых, в салоне нет индивидуальных вентиляторов. Во-вторых, иллюминаторы расположены от уровня плеча и ниже. Интересно, что за ПТУ-шники машину конструировали? Если пассажиры весь полёт газетами обмахиваются, а чтобы в окно посмотреть, голову на колени соседа кладут, представляю что в кабине пилотов творится. В общем, за слова экипажей и ИАС молчу, но с точки зрения пассажира - это позор отечественного авиапрома.

Falkon46      17/08/2016 [10:52:13]#16
Цитата автора:
"При эксплуатации SSJ100 себестоимость на одного пассажира самая низкая в своем классе. Однако, при этом, в качестве аргумента не приводят стоимость поддержания лётной годности (запчасти, техническое обслуживание, ремонт и т.д.)."
-----------

То GRV
А разве в России другие законы экономики в эксплуатационном (коммерческом) периоде ВС и стоимость поддержания лётной годности не входит в расчёт себестоимости рейса, лётного часа, удельной себестоимости пассажира и т.д.?

GRV Эксперт «Aviation EXplorer»      17/08/2016 [16:01:31]#17
Конечно же входит. Точно так же, как и входит лизинговый платёж. Но если отдавать самолеты бесплатно, а ПЛГ будет в полтора раза дороже, чем у конкурентов, то можно достичь минимальной себестоимости на пассажира. Вот только пассажиру не говорят, что он уже заплатил за эту видимость успеха через бюджет страны.

Falkon46      17/08/2016 [18:33:17]#18
Конечно же входит...
-----
То GRV

Так если стоимость ПЛГ входит в расчёт удельной себестоимости пассажира, то и стоимость ПЛГ тоже должна быть самой низкой. Разве не так?
Ваша цитата: "При эксплуатации SSJ100 себестоимость на одного пассажира самая низкая в своем классе".
А про пассажира то зачем? Пассажиру абсолютно безразлично за что он платит устраивающую его цену.

горын      17/08/2016 [21:28:25]#19
Статью даже читать не буду, ибо...

Достаточно выдержки "... на высококонкурентном европейском рынке производителю предстоит доказать не только заявленные характеристики Суперджета, но и свою способность обеспечить оперативное сервисное обслуживание и низкие эксплуатационные расходы".
- То есть запчастей и так х.з. сколько ждать приходилось, а теперь вообще с концами...
МО ЛОД ЦЫ. Кто нибудь, когда нибудь за это ответит, или авиакомпании так и будут пассажирский гнев на себя принимать?

URFF      17/08/2016 [21:50:51]#20
Горын
Если авиакомпания взяла самолеты, значит она просчитала все риски и значит должна обеспечить безопасную перевозку пассажиров. Если у компании проблемы с поставщиком запчастей, то это проблемы компании и именно она должна решать свои проблемы и общаться с пассажирами.
Ну если менеджеры вашей авиакомпании оказались лохи, приобрели самолеты и не могут обеспечить их исправность, то это проблемы компании, а не пассажиров.
Если АФЛ заставили приобрести эти самолеты, то предоставьте документы. А воздух сотрясать и говорить, что АФЛ не причем - в детском саду расказывайте "я не знал что надо принести чистый горшок и принес грязный"

skymaster1981      19/08/2016 [21:38:31]#21
Мексиканцы летают и не парятся. Может все-таки дело было не в бобине?

GRV Эксперт «Aviation EXplorer»      20/08/2016 [01:56:05]#22
   
Конечно же входит... ----- То GRV Так если стоимость ПЛГ входит в расчёт удельной себестоимости пассажира, то и стоимость ПЛГ тоже должна быть самой низкой. Разве не так? Ваша цитата: "При эксплуатации SSJ100 себестоимость на одного пассажира самая низкая в своем классе". А про пассажира то зачем? Пассажиру абсолютно безразлично за что он платит устраивающую его цену.
Вы, вероятно, не в состоянии понять смысл моего предыдущего поста. Попробую на пальцах. Если вам продали пять кг картошки за 1 рубль, а за пакетик взяли 10 рублей, то цена картошки для вас низкая - всего 11 рублей. Но это же не значит, что пакетик дешевый?

Falkon46      20/08/2016 [08:51:32]#23
Вы, вероятно, не в состоянии понять смысл моего предыдущего поста. Попробую на пальцах. Если вам продали пять кг картошки за 1 рубль, а за пакетик взяли 10 рублей, то цена картошки для вас низкая - всего 11 рублей. Но это же не значит, что пакетик дешевый?
-----
Похоже, что смысл Ваших постов кроме Вас больше никто не понимает.
Но как ни странно, мне то как раз всё понятно, пусть попробует понять это форум.
Объясняю реальный смысл Вашего "дорого" пакетика с картошкой.
Ваша цитата: "При эксплуатации SSJ100 себестоимость на одного пассажира самая низкая в своем классе". Вы подтвердили, что стоимость ПЛГ входит в себестоимость пассажира. Это означает, что Ваш пакетик вместе с картошкой самый дешёвый на рынке, независимо от гигантской стоимости пакетика.

Бывалый.      20/08/2016 [09:32:52]#24
Алекс Самолетов
Одна ремарочка - по состоянию на 10:00 31.05.16 в парке а/к "Аэрофлот" исправно 5(!) из 27 ВС типа ЫЫО.
***
Надо же, а вот не поленился найти указанное вами число
http://ssj-aeroflot.blogspot.ru/2016_05_01_archive.html
12 бортов SSJ летало в этот день. У аэрофлота пара тройка бортов всегда в запасе под парами на всякий случай, чтоб не портить статистику полётов или подменить большенькие А и В при малой загрузке.
Кто то очень сильно заливает, или кого то очень сильно перекосило судя по слогану ЫЫО

GRV Эксперт «Aviation EXplorer»      20/08/2016 [12:08:22]#25
   
Вы, вероятно, не в состоянии понять смысл моего предыдущего поста. Попробую на пальцах. Если вам продали пять кг картошки за 1 рубль, а за пакетик взяли 10 рублей, то цена картошки для вас низкая - всего 11 рублей. Но это же не значит, что пакетик дешевый? ----- Похоже, что смысл Ваших постов кроме Вас больше никто не понимает. Но как ни странно, мне то как раз всё понятно, пусть попробует понять это форум. Объясняю реальный смысл Вашего "дорого" пакетика с картошкой. Ваша цитата: "При эксплуатации SSJ100 себестоимость на одного пассажира самая низкая в своем классе". Вы подтвердили, что стоимость ПЛГ входит в себестоимость пассажира. Это означает, что Ваш пакетик вместе с картошкой самый дешёвый на рынке, независимо от гигантской стоимости пакетика.
Ну да, понять сложно, это же китайская грамота. Пакетик в себестоимость входит, но остаётся самым дорогим. И ПЛГ самое дорогое. А вот себестоимость на пакса может быть и низкой, ввиду, например, низкой лизинговой ставки. А низкая она за счёт подаренных государством ГСС миллиардов долларов на погашение кредитов (что снизило себестоимость) и покупку самолётов государственной лизинговой компанией, опять таки за бюджетные деньги. Так что за эту псевдо- низкую себестоимость мы все уже заплатили.

Falkon46      20/08/2016 [13:34:06]#26
Ну да, понять сложно, это же китайская грамота. Пакетик в себестоимость входит, но остаётся самым дорогим. И ПЛГ самое дорогое. А вот себестоимость на пакса может быть и низкой, ввиду, например, низкой лизинговой ставки.
-----
То GRV.
С Вами очень сложно общаться в силу постоянной подмены понятий.
Среди Ваших экспертов есть грамотные люди, которые могут разъяснить Вам элементарные вещи?
Открою Вам маленькую тайну, в себестоимость пассажира входит не только лизинговая ставка, но и топливо и аэропортовые сборы и обязательно ПЛГ, а также все остальные переменные и постоянные статьи затрат, входящие в общую структуру расходов.
На самом деле всё очень просто и сдаётся, что и для остальных тоже.
Мой Вам добрый совет - поправьте текст в Вашей статье.

GRV Эксперт «Aviation EXplorer»      20/08/2016 [17:50:13]#27
В подобных советчиках не нуждаюсь. И всегда говорю то, что подтверждено фактами. ПЛГ SSJ 100 дороже чем у главного конкурента - E190, причём, значительно. Поправьте сами что-нибудь в своей совести, а потом давайте другим советы.

Erkin      25/08/2016 [20:03:39]#28
Уважаемый Роман как Вам такое отношение ГСС к продажам и сдачи в аренду ССЖ:

мы ждём " коммерческое предложение" по аренде и покупке уже полгода от ГСС, как так можно продавать самолеты, куда смотрит руководство ОАК... хотя везде трубят о больших заказах и удачно подписанных договорах на ССЖ. За это время мы изменили свои намеренья к аренде и покупке ССЖ, и с таким подходом к продажам, ГСС ещё долго будет раскручивать продажи ССЖ

GRV Эксперт «Aviation EXplorer»      26/08/2016 [15:27:31]#29
Не удивило. Интересно, от кого это предложение?

Erkin      27/08/2016 [05:16:41]#30
Коммерческое предложение от ГСС ждёт киргизская авиакомпания. Также она ждёт уже более полугода предложение от ГТЛК по ССЖ

GRV Эксперт «Aviation EXplorer»      27/08/2016 [17:10:57]#31
В пресс-релизе компании про пол года ничего не сказано. Однако я легко в это верю, если даже характеристики SSJ до сих пор являются тайной. Как продавать то, что для рынка неведомо. Что же касается ГТЛК, полагаю, проблема в том, что она получила деньги от государства для поставки самолётов Российским эксплуатантам и не знает, как поступить с данным запросом. Может стоит обратиться в ИФК?

Erkin      27/08/2016 [17:40:56]#32
Уже не будем. Мы намереваемся арендовать или покупать Боинг или Аэробус.

RAO13      28/08/2016 [18:56:50]#33
Какой гарантийный ресурс SaM146 и ВСУ (Honeywell RE220), кто знает?

мга      21/09/2016 [12:51:32]#34

Про кирпичи успеха в похожем проекте. кирпичами и завалило. НАПОМИНАЕТ ОСТАЛЬНЫЕ БИЗНЕС ПЛАНЫ?
Программа Ан-148 - наиболее динамично развивающаяся программа гражданской авиации ОАО «Объединенная авиастроительная корпорация». Программа Ан-148 реализуется в тесной кооперации с предприятиями украинской промышленности: разработчиком самолета и изготовителем агрегатов планера – АНТК им. Антонова, производителем двигателей и вспомогательной силовой установки – ОАО «Мотор-Сич», производителем шасси – ГП «ПО ЮМЗ им. Макарова», производителем агрегатов – ГП «ХМЗ «ФЭД» и другими украинскими предприятиями.

В конструкции самолета существенную долю составляют комплектующие западных производителей: ― Liebherr , ―Honeywell, ―Monogram, «Geven», «Leach», «Crouze», «Aircruisers» и других.

Однако основная стоимость самолета создается на территории Российской Федерации. Головным производителем самолета является ОАО «ВАСО» г. Воронеж, производителем комплекса авионики ЗАО «Авиаприбор», в проекте принимают участие ФГУП «ММПП «Салют», ОАО «НПО «Родина», ОАО «АК «Рубин», «АККО», «Русавиаинтер» и других предприятий.


Основными целевыми рынками Ан-148 являются российские коммерческие авиакомпании, государственные и силовые органы Российской Федерации, рынок стран СНГ, Юго-Восточной Азии, Африки, Латинской Америки. Системный выход на экспортный рынок планируется при получении достаточных референций успешной эксплуатации самолета национальными перевозчиками, подготовки финансового пакета, приобретения опыта послепродажной поддержки данного самолета.

В настоящем бизнес-плане рассматривается сценарий производства 242 самолетов с 2009 по 2020 год максимальным темпом 24 самолета в год. На момент написания бизнес-плана поставлено в авиакомпанию «ГТК-Россия» - 4 самолета, в исполнении находятся твердые заказы на 6 самолетов, в различной степени проработки до заключения контракта - заказы на 184 самолета.

Исходя из реальных экономических и маркетинговых гипотез программа Ан-148 не обещает получения значительной добавленной экономической стоимости. Внутренняя норма рентабельности проекта IRR составит 1,88%, коэффициент рентабельности собственного капитала проекта составляет ROE - 12,91%., коэффициент рентабельности продаж (ROS) проекта составляет - 1,1 %.

При низком уровне доходности основным источником инвестиций для данной программы на ее начальном этапе являются средства бюджета РФ и заемные средства, предоставляемые Банком развития. При общем оцененном размере инвестиций в программу 592 млн. $, большая часть – 360 млн.$ уже проинвестирована, остальная часть должна быть проинвестирована в период 3-й кв. 2010 – 2-й кВ 2012 года. Дальнейшая деятельность программы будет финансироваться из операционных поступлений. Возврат инвестиций начинается в 2013 году и происходит до полного возврата в 2020 году.

Несмотря на низкую доходность программа Ан-148 является приемлемым объектом инвестиций ОАК, так как не имеет рисков, связанных с не достижением заявленных целей ОКР, заявленных ЛТХ, обеспечена заказами целевого рынка сбыта, уже профинансирована более чем на 50% и выход из программы будет означать потерю данных инвестиций, а также необходимость ликвидации части производственных мощностей ОАО «ВАСО» и других российских производителей.

Vofix      21/09/2016 [17:00:25]#35
SSJ , как коммерческий продукт- не состоялся, и не понимать этого, значит, прилюдно, выставлять себя -ну, не очень умным человеком или быть откровенным провокатором...

Lfly      21/09/2016 [17:34:07]#36
Как-то в России все идет по одному пути - помните, был такой автозавод ГАЗ. Выпускал Газ, легковой автомобиль. Потом появился автомобиль Сайбер, степень локализации которого (ну реальное производство комплектующих от российских кутерье, а не на купленных штампах), примерна равна локализации SSJ. И что в итоге ? Хотя и машина неплохая.
Вопрос в не "неуспешности" SSJ, а в том, для чего позиционируется это вс.
Экономика (включая ПЛГ) - хуже 319 и все это признают.
Рынка нет, т.к. федеральный регулятор не заинтересован в развитии рынка перевозок.
Стимул финансовый, в виде лизинговых ставок от ГТЛК, вроде замаячил, но (см. выше) не работает по весьма определенным причинам.
Так нужно тога прямо и говорить, что это не вопрос "коммерческой" неудачи SSJ, а вопрос подхода госструктур к самому рынку. Сложнее он немного, по сравнению со строительством в Москве или качанием нефти на просторах России, и менее доходен, конечно же.

Ray      21/09/2016 [19:11:39]#37
А можно пруф на ПЛГ дороже 319? Да и вообще, есть что-то документальное, что ССЖ100 по всем параметрам дороже в эксплуатации или все это ОБС? Не знаю как успешна коммерция, но уже 114 борт вышел на летные испытания. Как серийный самолет он точно состоялся.

GRV Эксперт «Aviation EXplorer»      21/09/2016 [19:28:54]#38
2 мга

Ан-148 - хороший самолёт. Отношения с Киевом всегда были не простые. А после Майдана на многих высокотехнологичных проектах просто поставлен крест. И нет в этом вины России. Украинцам надо было меньше скакать. Доскакались.

GRV Эксперт «Aviation EXplorer»      21/09/2016 [19:34:03]#39
   
А можно пруф на ПЛГ дороже 319? Да и вообще, есть что-то документальное, что ССЖ100 по всем параметрам дороже в эксплуатации или все это ОБС? Не знаю как успешна коммерция, но уже 114 борт вышел на летные испытания. Как серийный самолет он точно состоялся.
114-й вышел на испытания, а в эксплуатации лишь около 80. Если производить продукт на склад, то любой самолёт состоится как серийный.

GRV Эксперт «Aviation EXplorer»      21/09/2016 [19:46:14]#40
   
SSJ , как коммерческий продукт- не состоялся, и не понимать этого, значит, прилюдно, выставлять себя -ну, не очень умным человеком или быть откровенным провокатором...
Да, как коммерческий продукт Суперджет не состоялся. И я был одним из первых, кто это сказал вслух. И было это ещё до начала его поставок авиакомпаниям. Но как рыночный продукт он вполне может состояться, с учётом того, что все предыдущие убытки государство взяло на себя. Главное - не генерировать новых и продавать самолеты не ниже себестоимости.

URFF      21/09/2016 [20:14:10]#41
2 GRV

В статье есть сумма на закупку самолетов, но нет количества этих самолетов.
Не подскажите, сколько планируемая стоимость одного самолета с завода.
Просто интересна его себестоимость.
С уважением

URFF      21/09/2016 [20:15:02]#42
Извиняюсь, зачитался
Я спрашивал за ил-114

GRV Эксперт «Aviation EXplorer»      21/09/2016 [21:38:36]#43
Я там ответил :)

Lfly      21/09/2016 [23:03:59]#44
2 Ray
Аэрофлот данные по расходам и ПЛГ на свои SSJ не предоставляет.
Стоимость лизинговой ставки у ГТЛК известна.
Остальные эксплуатанты как-то уклончиво смотрят на вопрос о расходах по SSJ, но уверяют , что дорого, а расходники и запчасти, аналогичные А стоят, ну по крайней мере иногда, в несколько раз больше.
Когда зарубежные заказчики стали рассматривать проект лизинга SSJ у российских компаний, на пальцах показали, что выгоднее брать А319 и эта выгода существенна.
Цифры мы все равно здесь не обсуждаем, не та площадка.
А то, что он не состоялся как коммерческий самолет, так какой после распада СССР состоялся - Ту, Ан ?
И вопрос даже не в его стоимости и его проблемах, а в тех вопросах, которые были озвучены ранее - ну не дают на нем летать регионалам. Самолет взять можно, а летать нельзя.

Communist63      22/09/2016 [09:38:01]#45
   
2 мга Ан-148 - хороший самолёт. Отношения с Киевом всегда были не простые. А после Майдана на многих высокотехнологичных проектах просто поставлен крест. И нет в этом вины России. Украинцам надо было меньше скакать. Доскакались.
Чем же Ан-148 настолько лучше SSJ? Их всего произведено в 42 машин, из них эксплуатируется около 30, причем только 12 не в госструктурах.

GRV Эксперт «Aviation EXplorer»      23/09/2016 [10:48:48]#46
   
Чем же Ан-148 настолько лучше SSJ? Их всего произведено в 42 машин, из них эксплуатируется около 30, причем только 12 не в госструктурах.
Я не писал, что он лучше или хуже. Просто хорошая машина и все. Как самолёт он состоялся. Из построенных в Воронеже в эксплуатации все, кроме нескольких, которые пока стоят у России. Остальные летают. И это, заметьте, без многомиллиардной поддержки выкупа новых самолетов самим государством, как у Суперджета. Ан-148 чисто рыночный продукт. А то, что построили мало, не вина самолета. Опять таки это от нежелания государства вкладываться в модернизацию завода в Воронеже, который способен лишь на штучное производство. Все деньги съел Кукушонок.

Communist63      23/09/2016 [11:15:16]#47
   
Я не писал, что он лучше или хуже. Просто хорошая машина и все. Как самолёт он состоялся. Из построенных в Воронеже в эксплуатации все, кроме нескольких, которые пока стоят у России. Остальные летают. И это, заметьте, без многомиллиардной поддержки выкупа новых самолетов самим государством, как у Суперджета. Ан-148 чисто рыночный продукт. А то, что построили мало, не вина самолета. Опять таки это от нежелания государства вкладываться в модернизацию завода в Воронеже, который способен лишь на штучное производство. Все деньги съел Кукушонок.
Любопытно, чисто рыночный продукт, не имеющий НИ ОДНОГО коммерческого эксплуатанта не аффилированного с государством. Основными эксплуатантами являются ВВС и СЛО. Даже самолеты Ангары в лизинге от Сбербанка и ИФК. Если это не подержка производителя государством через выкуп готовой продукции, то что?

GRV Эксперт «Aviation EXplorer»      23/09/2016 [11:26:17]#48
   
Любопытно, чисто рыночный продукт, не имеющий НИ ОДНОГО коммерческого эксплуатанта не аффилированного с государством. Основными эксплуатантами являются ВВС и СЛО. Даже самолеты Ангары в лизинге от Сбербанка и ИФК. Если это не подержка производителя государством через выкуп готовой продукции, то что?
Сами противоречите себе. Та же ИФК приобретала самолеты за деньги, взятые в коммерческих банках под процент. Государство, как в истории с Суперджетом, с барского плеча денег не дарило. И как же нет "ни одного" коммерческого эксплуатанта? А разве Ангара это не коммерческий эксплуатант? Ваша ненависть к Ан-148 столь сильна, что напрочь лишает логики и объективности.

Communist63      23/09/2016 [12:43:15]#49
   
Сами противоречите себе. Та же ИФК приобретала самолеты за деньги, взятые в коммерческих банках под процент. Государство, как в истории с Суперджетом, с барского плеча денег не дарило. И как же нет "ни одного" коммерческого эксплуатанта? А разве Ангара это не коммерческий эксплуатант? Ваша ненависть к Ан-148 столь сильна, что напрочь лишает логики и объективности.
Вы полностью прочли мой комментарий? Я написал: "коммерческого эксплуатанта не аффилированного с государством". Ангара - дочка одной крупной государственной авиакомпании. Таким образом, процент частного капитала в Ан-148 еще меньше, чем в SSJ.
Никакой ненависти к "ослику" я не испытываю, в отличие от вашей, переходящей в иррациональность, неприязни суперджета. Я просто сравниваю два проекта и вижу, что они имеют схожие недостатки и одинаково плохо продвигаются без государственной помощи. Да и сама концепция Ан-148 довольно невнятная.

Communist63      23/09/2016 [13:03:25]#50
З. Ы. Перепутал Ангару и Россию.

[+] Посмотреть все комментарии (82)





Полная или частичная публикация материалов сайта возможна только с письменного разрешения редакции Aviation EXplorer.









Материалы рубрики

Владимир Карнозов
Paris Air Show 2017
Правительство РФ
Господдержка разработчиков и стимулирование спроса на российскую авиатехнику
Евгений Матвеев
С Днем Рождения Ка-62
Aviation EXplorer
МС-21-300 совершил первый полет
Владимир Карнозов
С чем вертолетостроители выходят на HeliRussia’2017
Евгений Матвеев
Рынок вертолетов. Две тенденции
Роман Гусаров
Авиапром России - итоги 2016 года
Владимир Карнозов
Ил-96-400М - бизнес на флагмане



Михаил Вахнеев
В технопарках России стартовало обучение школьников по курсу «Аэро»
Аффенди бин Буанг
За десять лет эксплуатации мы полностью освоили Су-30МКМ
Александр Артюхов
О разработке двигателей для гражданской авиационной техники
Aviation EXplorer
ТСНК – отечественный производитель досмотрового оборудования
Aviation EXplorer
Международная премьера "Русских Витязей" на Су-30СМ
Edros JBorg
Лучший в маневре
Андрей Богинский
О создании вертолетной техники нового поколения
Владимир Карнозов
Ил-114: Наши цели ясны, задачи определены
Владимир Карнозов
Ил-114: кто нам мешает, тот нам поможет
Дмитрий Рогозин
О задачах Авиационной Коллегии
Юрий Слюсарь
О ходе работ по созданию новых гражданских самолетов
Aviation EXplorer
Гражданский Ансат выходит на рынок
Владимир Карнозов
Персидский путь. Часть 2
Владимир Карнозов
Персидский путь. Часть 1
Юлия Кузьмина
Первый А330-200 во флоте "ВИМ-Aвиа"
Альфред Малиновский
Надежда на мировой опыт прошлого и политическую волю
Камиль Гайнутдинов
Поднимая планку послепродажного обслуживания SSJ100
Владимир Карнозов
Bombardier C Series вышел на рынок авиаперевозок
Владимир Карнозов
МиГ-35 нового облика
Пресс-служба президента РФ
Видеоконференция с Российской самолётостроительной корпорацией "МиГ"
ЗАО "Аэромар"
Аэромар - с вами в небе и на земле!
Ed Wilson
Летчик-испытатель о Boeing 737MAX
Владимир Карнозов
Boeing 737 MAX: на "акулу" с "рогатиной"
Роман Гусаров
Легкий военно-транспортный самолет Ил-112В
Р.Гусаров, Ю.Кузьмина
МС-21 готовится к первому полету
Сергей Кравченко
Boeing прописывается в Титановой долине
ОАК
Прогноз развития рынка гражданской авиации до 2035 года
Иркут
Статус программы МС-21 (декабрь 2016)
Роман Гусаров
Комплексный тренажер МС-21
Роман Гусаров
«Москва - Карго» и «ЭйрБриджКарго» создают крупнейший грузовой хаб в Восточной Европе
Михаил Вахнеев
Ан-148 перебрался в Саратов
Михаил Вахнеев
Прощай, Бобби, прощай!

 

 

 

 

Реклама от YouDo
Помощь на дороге в Орехово-Зуево на http://perevozki.youdo.com/.
Смотрите тут - вывоз мусора контейнером 15 м3 цена, подробности здесь.
 
РЕКЛАМА ОБРАТНАЯ СВЯЗЬ АККРЕДИТАЦИЯ ПРЕСС-СЛУЖБ

© Aviation Explorer