Летом 2016 года швейцарская авиакомпания Swiss International Airlines приступила к коммерческой эксплуатации CS100 - первой модели семейства самолетов Bombardier C Series. А в декабре полеты по центральному расписанию стал выполнять рижский авиаперевозчик Air Baltic, используя старшую модель семейства CS300. К настоящему времени самолетами семейства C Series перевезено порядка двухсот тысяч пассажиров.
 

 
Получив возможность пообщаться с руководителем программы C Series господином Rob Dewar, мы, прежде всего, поинтересовались, как идет реализация планов по программе сертификации C Series? Перво-наперво, наш собеседник сообщил, что, с получением, в июле 2016 года, полного пакета сертификационных документов от канадских авиационных властей (Transport Canada) и, осенью-зимой, от европейских (EASA) и американских (FAA), старшая модель семейства - самолет CS300 - стала готова к эксплуатации в составе коммерческих авиакомпаний.
 
Первая серийная машина поступила в эксплуатацию в авиакомпанию Air Baltic. Правда, это знаменательное событие состоялось не в октябре, как ранее планировали канадские авиастроители, а в ноябре 2016 года. Первый рейс с пассажирами на борту состоялся в середине декабря 2016 года.
 
Напомнив, что латвийская авиакомпания заказала двадцать самолетов CS300, господин Rob Dewar заверил, что из этого количества до конца 2016 года ей будет поставлено шесть машин. Однако, из-за очередных задержек по программе, второй CS300 рижские авиаторы получили лишь в первые дни Нового Года. Со своей стороны, руководители Air Baltic сказали, что в планах авиакомпании присутствует включение Москвы в число пунктов, которые будут обслуживаться новым типом воздушного судна.  
 
Снятие временных ограничений
 
Между тем, канадские авиастроители продолжают работу над снятием временных ограничений, установленных авиационными властями при выдаче сертификата типа. Ничего удивительно здесь нет - так поступают все производители современной авиатехники. Для этого проводятся дополнительные испытания с целью доказать, что самолет может безопасно эксплуатироваться в различных климатических условиях.
 
Господин Rob Dewar обратил наше внимание на тот факт, что на момент получения сертификата типа CS100 и CS300 обладали весьма широкой допустимой областью полетов: «Например, по температуре окружающего воздуха самолет получил разрешение на полеты от минус 40 и до плюс 44 градусов по шкале Цельсия. Предельное значение бокового ветра - 29 узлов (54 км/ч), высота аэродрома - 6500 футов (1970 м). Мы планируем расширение данной области. Для этого будут проводиться дополнительные испытания самолета, когда природа представит нам соответствующие возможности. В зимнее время мы займемся полетами в условиях низких температур. А в летний период - полетами в условиях высоких значений температуры окружающего воздуха».

 
Многолетняя практика подсказывает два подходящих места для подобных испытаний - Дубай на арабском Востоке и Phoenix в американском штате Аризона. «А вот полеты при больших значениях бокового ветра мы, как правило, выполняем с аэропорта города Вичита. Осенью там часто наблюдаются сильные порывы ветра. Испытания в условиях высокогорья мы проводим в La Paz, с целью повысить значение высоты аэродрома в коммерческой эксплуатации до 13000 футов (3940 м)».
 
Мы также поинтересовались, что, по мнению нашего собеседника, оказалось самым сложным при проведении испытаний и доводки самолетов семейства C Series? Руководитель программы отметил два момента. Во-первых, господин Rob Dewar признался, что на начальном этапе он и его коллеги были настроены "слишком оптимистично". На практике же оказалось, что разработка новой авиатехники с интеграцией огромной массы новых технологий, и, особенно, отладка программного обеспечения, требуют значительно большего времени, чем предполагалось канадскими авиастроителями в начале работ по программе. А само тестирование должно проводиться более тщательно и жестко: «Значительно больше усилий, чем предполагалось, нам пришлось приложить в процессе валидации программного обеспечения. Причем, превышение времени, которое уделяется данному процессу, отмечается не только по нашей, но и многим другим программам создания авиационной техники следующего поколения».
 
Второй важный пункт, который отметил наш собеседник – «мы затратили значительно больше усилий, чтобы доказать, что наш новый самолет действительно готов к эксплуатации, что он достаточно надежен на момент поступления в эксплуатацию и полностью соответствует ожиданиям авиакомпаний-заказчиков».
 
«Хотя самолет CS100 и получил сертификат типа в декабре 2015 года, нам, впоследствии, пришлось еще много поработать над очередной, более доведенной версией программного обеспечения и общим улучшением ситуации с безотказностью работы самолета и бортовых систем. Во главу угла мы ставили задачу обеспечения высокой надежности авиатехники при поступлении ее к коммерческим операторам. Так, чтобы с первых недель пребывания в авиакомпании самолеты и летно-подъемный состав были полностью готовы к выполнению полетов по центральному расписанию», - рассказал Rob Dewar.
 
Сравнение с конкурентами
 
Наиболее сильным соперником канадских авиастроителей считается бразильская фирма Embraer. Она осуществляет выпуск реактивных самолетов регионального класса с темпом порядка ста машин в год. В настоящее время компания работает над следующим поколением авиатехники. При сохранении числа мест как на E190 прошлого поколения - до 114 в салоне экономического класса - базовая модель E190-E2 будет отличаться повышенной на 400 миль (740 км) дальностью полета, которая составит 2800 морских миль (5190 км). Модель с удлиненным фюзеляжем и увеличенным размахом крыла E195-E2 в варианте плотной компоновки будет вмещать 144 пассажира, что на 12 человек большей, чем сегодняшний E195.
 

 

Embraer утверждает, что по эксплуатационной экономике семейство самолетов E-2 превосходит C Series. На одной из пресс-конференций, бразильские авиастроители сказали, что, при равенстве расхода топлива в пересчете на одно пассажирское место (fuel burn per seat), самолеты семейства E-2 несут на 10% меньшие расходы на выполнение полета (trip cost). Мы спросили у нашего собеседника, так ли это на самом деле? Ответ был отрицательным. Базовая модель бразильского самолета меньше основной канадской, пояснил Rob Dewar. И, когда бразильцы проводят сравнение, они выбирают такие типовые маршруты, на которых более легкий самолет получает преимущество. «Приводя затраты на выполнение рейса (trip costs), наши конкуренты сравнивают наш большой самолет и их поменьше», - сказал он. Между тем, по сравнению с E190, модель CS100 со 135 креслами в стандартном исполнении предоставляет пассажирам более высокий уровень комфорта и обладает большей дальностью полета (5740 км). Когда бразильцы проводят сравнение по затратам на перевозку одного пассажира на дальность одна миля (seat-mile cost, удельный показатель), они ставят E195 с несколько большей вместимостью против CS100. «Мы считаем, что подобное сравнение некорректно. Им следовало бы сравнивать CS300 и E195, а CS100 - с E190, причем по всем параметрам, а не отдельным показателям. И, если честно провести подобное сравнение, цифры окажутся иными, и не в пользу конкурентов».
 
К сказанному добавим, что Embraer E190-E2 пока существует в виде трех прототипов, летные испытания которых продолжаются. Первая поставка товарных образцов намечена на 2018 год. Между тем, E195-E2 находится на этапе постройки первого летного образца. Поставки товарных машин предполагается начать в 2019 году, тогда как CS100 и CS300 уже сертифицированы и выполняют пассажирские перевозки.
 
Мы попросили собеседника уточнить насчет конкурентоспособности C Series в сравнении с E2. «Наше представление состоит в том, что по совокупности технических характеристик новые самолеты компании Bombardier являются более конкурентоспособными. И вот почему. Мы разработали полностью новый самолет и выбрали к нему двигатели так, чтобы они наилучшим образом соответствовали планеру. Фирма Pratt&Whitney спроектировала моторы семейства GTF (PW1500G) на соответствие спецификации к силовой установке, разработанной специалистами Bombardier. А наши конкуренты выбрали компромиссное решение. Они поставили на свой самолет существующую модель двигателя (в варианте PW1900G), которая слишком велика для Embraer 190-E2. Так получилось, поскольку никто из мировых производителей силовых установок не предложил бразильцам оптимальную модель двигателя, созданную специально для их самолета. Конкретно фирма Pratt&Whitney не стала разрабатывать новый мотор специально под требования бразильцев. В отличие от них, наши машины семейства C Series представляют собой не региональные, а магистральные авиалайнеры, и, соответственно, отличаются большими размерами. Кроме того, есть еще одно важное обстоятельство в нашу пользу - это то, что фирма Bombardier внедрила на данном семействе самолетов значительно больше прогрессивных технологий. В частности, мы установили крыло и оперение полностью изготовленные из композиционных материалов, а фюзеляж выполнили из сплавов алюминия и лития. Бортовые системы также отличаются новизной и прогрессивными решениями. Вот почему  наши самолеты в эксплуатации будут отличаться меньшими удельными затратами на перевозку пассажира на заданную дальность».
 

 
Наш собеседник напомнил, что воронежская лизинговая компания «Ильюшин Финанс Ко.» разместила заказ на несколько десятков самолетов семейства C Series, а рижская авиакомпания Air Baltic уже получила два CS300 и в будущем планирует использование подобных машин на маршрутах в Москву и Санкт-Петербург. «В этой связи я бы хотел обратиться к российским пассажирам и сказать им следующее. Во-первых, наша новая машина разработана для полетов по протяженным воздушным трассам. С учетом российских просторов, C Series прекрасно подходит для полетов как внутри Вашей огромной страны, так и для работы на воздушных трассах, связывающих российские города с аэропортами Западной Европы. Характеристики самолета позволяют расширить сеть полетов конкретных авиакомпаний, добавить в нее новые пункты назначения. Во-вторых, мы разработали новое семейство самолетов для эксплуатации в очень суровых климатических условиях. В частности, предельное значение температуры окружающего воздуха на аэродроме вылета, на которую рассчитан наш самолет, составляет - 54 градуса по шкале Цельсия. Это очень низкое значение для самолета от западного производителя. Надеюсь, что российские пассажиры положительно воспримут удобный салон C Series и установленные в нем кресла с широкими спинками. Наш самолет предоставляет пассажирам высокий уровень комфорта, который более соответствует широкофюзеляжным лайнерам».
 
Лондон - Москва
 
Первые четыре серийных CS100 эксплуатируются авиакомпанией Swiss International Airlines. К началу октября, они налетали 1100 часов. На конец ноября соответствующая цифра возросла до 1600 часов, а количество перевезенных пассажиров составило 156 тысяч 560 человек. Средняя продолжительность рейса - полтора часа. Среди заявленных конечных пунктов сети маршрутов швейцарской авиакомпании присутствует городской аэропорт столицы Великобритании.
 
Из приятных для клиентов Bombardier новостей 2016 года присутствовало следующее сообщение фирмы. При выполнении вылетов из London City Airport (LCY) на самолете CS100, ей удалось увеличить максимальную дальность полета на 140 морских миль (260 км). Теперь соответствующий показатель для варианта загрузки 108 пассажиров в салоне двух классов составляет 2350 морских миль (4355км). При этом самолет демонстрирует дальность вдвое превосходящую соответствующий показатель для 85-местного Avro RJ85. Последний представляет четырехмоторный самолет прошлого поколения, который широко используется при выполнении полетов из London City Airport.
 
Сообщение о внедрении соответствующих изменений в программное обеспечение фирма сделала в июле 2016 года. По словам Rob Dewar, данные изменения позволяют лучше приспособить самолет к конкретным условиям выполнения полетов из данного аэропорта. Между тем, London City Airport традиционно считается одним из самых сложных в Западной Европе из-за короткой полосы и ограничений, связанных с траекторией набора высоты и захода на посадку.
 

 
С учетом внесенных исправлений, CS100 может выполнять полеты из Лондона в Москву без промежуточной посадки. В данной связи заметим, что возможное открытие полетов из столицы России в городской аэропорт Лондона заметно сократит время в пути для деловых людей, кто направляется на встречу с партнерами по бизнесу в лондонском офисе.
 
При необходимости, CS100 может совершить перелет через Атлантику (Нью-Йорк, Торонто, Монреаль, Бостон и Чикаго). Правда, при этом придется ограничить максимальное количество пассажиров на борту - для пары LCY-JFK оно составит 42 человека. При этом отмечается, что сегодня на данном маршруте авиакомпания British Airways использует аэробус A318, он перевозит максимум 36 пассажиров и выполняет промежуточную посадку в Ирландии для дозаправки.
 
«С самого начала работ по новому самолету мы учитывали специфику полетов из центрального аэропорта города Лондона. Именно для данного случая велся выбор площади крыла, площади оперения, углов поворота отклоняемых поверхностей и потребной тяги силовой установки. При помощи кнопок экипаж воздушного судна выбирает из памяти бортового компьютера наиболее подходящий для данного случая режим функционирования системы управления на взлете и посадке», - пояснил Rob Diwar.
 
Среди предъявляемых администрацией аэропорта требований - выполнение начального набора высоты, а также захода на посадку, с углом не менее 5,5 градусов и, в случае необходимости, обеспечение возможности его увеличения до 8,5 градусов. По словам руководителя программы C Series, фирма Bombardier выполнила необходимые работы на стендах, и завершает процесс внесения соответствующих изменений в программное обеспечение. Если все пойдет по плану, то уже в наступившем 2017 году Swiss International Airlines начнет выполнять регулярные полеты из Цюриха и Женевы в городской аэропорт города Лондон на самолетах CS100.
 

 
По мнению руководства аэропорта, замена самолетов прошлого поколения на CS100 позволит авиакомпаниям на четверть увеличить располагаемую емкость при выполнении полетов согласно прежнему расписанию на основе уже полученных слотов. В частности, станут возможными прямые полеты в Дубай с 80 пассажирами на борту. Администрация аэропорта считает, что широкое внедрение CS100 в парк авиакомпаний создаст условия для значительного роста объемов авиаперевозок с использованием существующей взлетно-посадочной полосы. Обслужить дополнительный поток пассажиров станет возможным при сравнительно небольших - 350 млн. фунтов-стерлингов - вложениях в расширение пассажирского терминала и парковок.
 
Силовая установка
 
Пожалуй, самой серьезной проблемой на пути продвижения канадских самолетов в мировой парк авиакомпаний являются задержки с поставками моторов PW1500G фирмы Pratt & Whitney. Из-за низкого темпа их выпуска Bombardier пришлось сократить план отгрузки готовой продукции с пятнадцати до семи-девяти самолетов в 2016 году (по факту получилось меньше). Причина кроется в производственной цепочке, а не вопросах качества готовой продукции; пока что все товарные экземпляры PW1500G работают нормально.
 
Сами моторостроители неохотно говорят о возникших у них проблемах с наращиванием выпуска моторов типа PW1500G для комплектации серийных самолетов семейства C Series, а также близких к ним по конструкции PW1100G для Airbus A320neo и PW1400G для МС-21. А вот президент отделения коммерческих (магистральных пассажирских) самолетов господин Fred Cromer уверяет, что Bombardier и Pratt & Whitney «работают в плотном контакте друг с другом... с целью найти решение возникших проблем». Он считает возможным нарастить производство в расчете, что, начиная с 2020 года, Bombardier будет выпускать по 90-120 самолетов C Series ежегодно.
 

 
Задержки с отгрузкой товарной продукции негативно отражаются на финансовой отчетности фирмы и ее взаимодействии с клиентами. Между тем, поставка самолетов по ранее подписанным соглашениям и заключение дополнительных контрактов - ключ к оздоровлению экономики канадских авиастроителей. К 2020 году они планируют выйти на прибыльный характер своей деятельности по пассажирским самолетам. Серьезную поддержку авиастроителям оказывают местные власти в лице правительства области Квебек (Quebec). Очередной транш в размере полумиллиарда долларов они перевели в сентябре 2016 года. Всего в течение года Bombardier получила миллиард долларов господдержки по программе C Series Aircraft Limited Partnership (CSALP).
 
Пассажирские перевозки на CS300
 
Европейские авиационные власти в лице European Aviation Safety Agency (EASA) 7 октября 2016 года признали сертификат типа на CS300, выданный ранее авиационными властями Канады (Transport Canada). Процедура валидации заняла три месяца.
 
Затем, 23 ноября 2016 года, авиационные власти Канады и Европы одобрили так называемый Same Type Rating (STR) на самолеты C Series CS100 и CS300. Он позволяет летчикам, прошедшим обучение на CS100, выполнять полеты и на CS300. Степень «совместимости» между двумя моделями семейства составляет 99%, главным образом за счет идентичности по планеру, системам и бортовому оборудованию. Это дает авиакомпаниям - операторам известную гибкость при выполнении полетов на смешанном парке.
 
Накануне европейской сертификации Air Baltic провела мероприятия по подготовке к началу коммерческой эксплуатации CS300. К октябрю переучивание на новый тип воздушного судна прошли шесть летчиков авиакомпании. Готовясь к открытию полетов по центральному расписанию, латвийский перевозчик выполнил ряд технических полетов из базового аэропорта города Риги в Вильнюс, Таллинн и Абу Даби. Они производились совместными усилиями с производителем самолета. Использовался второй летный прототип CS300, перекрашенный в цвета авиакомпании.
 
Церемония передачи авиакомпании Air Baltic первого товарного самолета CS300 состоялась в Монреале 28 ноября 2016 года. Заказчик выбрал двухклассную компоновку салона максимальной вместимостью 145 пассажиров. Первый полет по расписанию машина произвела 14 декабря. Рейс по маршруту Рига - Амстердам был выполнен со 120 пассажирами на борту. Позднее в декабре стало известно, что американские авиационные власти в лице U.S. Federal Aviation Administration завершили процесс валидации сертификатов типа на CS100 и CS300, выданных ранее авиационными властями Канады, а также одобрили статус Same Type Rating (STR) на эти модели.
 

 
Отметим, что сегодня Air Baltic эксплуатирует двенадцать реактивных самолетов Boeing 737 и двенадцать турбовинтовых региональных Bombardier Q400. Новая модель самолета, заказанная в количестве двадцати единиц, постепенно заменит устаревшие магистральные лайнеры американской постройки. Интересно заметить, что вместительные багажные полки CS300 позволяют разместить на 40% больше багажа в расчете на одного перевозимого пассажира. Кроме того, на типовом маршруте новые канадские самолеты расходуют на 20% меньше керосина, чем самолеты близкой размерности Boeing 737-700 и Airbus A319.
 
Перспектива
 
Самолет CS300 в раскраске Air Baltic был представлен на выставке в Чжухае в октябре 2016 года. Китайский парк самолетов канадской разработки и постройки составляет порядка ста пятидесяти единиц, причем, поставки CRJ700 и 900 продолжаются. Они поступают в распоряжение авиакомпании China Express и лизинговой компании CIB - отделения Промышленного Банка Китая (Industrial Bank of China).
 
Канадская фирма оценивает спрос на местном рынке на протяжении следующих двадцати лет в 2450 самолетов размерностью от 60 до 150 пассажирских кресел. Поставки в Поднебесную составят порядка 15% от мирового спроса.
 
По состоянию на третий квартал 2016 года, пакет твердых заказов на новые модели самолетов канадских авиастроителей составляет 356 единиц (121 CS100 и 235 CS300), опционы - 232 (99 CS100 и 133 CS300). Он заметно превышает объем невыполненных заказов на семейство региональный реактивных самолетов типа CRJ (твердые заказы 60 и опционы еще на 18) и турбовинтовых Q400 (34 и 13, соответственно). Крупнейшими заказчиками C Series выступают авиакомпании Air Canada с соглашением на 75 CS300 (включая твердый заказ на 45) и с Delta Air Lines на 125 CS100 (75 твердых заказов и опцион еще на 50, часть из заказанных самолетов может быть заменена на CS300).
 

 
Как было упомянуто выше, среди лизинговых компаний довольно крупный заказ разместила воронежская «Ильюшин Финанс Ко.» (ИФК). Однако следует заметить, что, в ходе реализации проекта C Series, фирма Bombardier испытала ряд трудностей с запуском серийного производства и доведением до совершенства типовой конструкции воздушного судна. Образовался значительный  перерасход средств на НИОКР и постановку производства, а поставки товарной продукции сдвинулись на несколько лет. Фирмачам пришлось неоднократно извиняться перед клиентами в связи с невозможностью выполнить принятые на себя обязательства по договорам, подписанным ранее. Так, соглашения с ИФК несколько раз пересматривались. Напомним, что первое соглашение с Bombardier и ИФК подписали в 2011 году, а зимой 2013 заключили твердый контракт, предусматривающий начало отгрузки товарной продукции в 2015 году. Однако в последствии его пришлось пересматривать из-за отставания от первоначально согласованного графика поставок и технических трудностей, возникших у производителя с доводкой нового самолета до заявленных показателей и постановкой его серийного производства. Кроме того, канадские государственные структуры не предоставили воронежской фирме обещанного финансирования по линии поддержки экспорта высокотехнологичной продукции.
 
Летом 2016 года стало известно о сокращении заказа ИФК с 32 до 20 CS300, и переносе сроков поставки - теперь они планируются в период с октября 2018 по ноябрь 2021 года. Ранее внесенные авансовые платежи переведены на другую продукцию фирмы - турбовинтовые самолеты регионального класса Q400. Согласно информации на сайте воронежской компании, она ожидает первый Q400 в апреле 2017 года, и еще пять - в период с июля по ноябрь 2018 года.
 
Несмотря на эти негативные моменты, программа C Series остается одной из самых интересных и многообещающих среди прочих проектов магистральных пассажирских самолетов для воздушных линий средней протяженности. По нашему мнению, самолеты CS100 и CS300 представляют собой значительное достижение современной науки и техники. Если начальная эксплуатация этих машин в Швейцарии и Латвии подтвердит заявленные производителем летно-технические и эксплуатационные характеристики, то заказы на канадские самолеты разместят многие авиакомпании мира, которые вынашивают планы по замене существующего самолетомоторного парка на технику следующего поколения.