Топ-100
Сделать домашней страницей Добавить в избранное



Главная Техника/технологии Обзор


Ил-114: кто нам мешает, тот нам поможет

12 марта 2017 года / Владимир Карнозов / Aviation EXplorer
 

Владимир Карнозов
Аналитик

Эксперт "Aviation EXplorer"

Индия и Иран получили предложения по лицензионному выпуску турбовинтового самолета региональных линий Ил-114. При этом, иностранные партнеры вольны выбирать между вариантами с отечественными двигателями TB7-117СМ/СТ или канадскими фирмы Pratt&Whitney Canada.

Руководители Объединенной Авиастроительной Корпорации (ОАК) предложили индийской стороне Ил-114 на аэрокосмическом салоне AeroIndia’2017, который прошел на авиабазе Yelahanka 14-18 февраля сего года. А спустя несколько дней, в ходе февральского визита в Тегеран главы Росэнерго Александра Новака, аналогичное предложение поступило и Ирану. Есть надежда, что иностранные партнеры всерьез отнесутся к инициативе Москвы. Логика развития национальных экономик подсказывает: и Индии, и Ирану необходимо и дальше развивать региональные авиаперевозки внутри страны.
 
Между тем, в последние несколько лет сеть региональных маршрутов вышеупомянутых стран расширялась исключительно благодаря пополнению парка местных авиакомпаний турбовинтовыми самолетами франко-итальянской сборки семейства ATR42/72. Вместо дальнейшего расширения парка авиакомпаний за счет импорта, наши партнеры в Азии могут пойти по пути создания собственного производства необходимой им авиатехники. К тому же, переход с ATR на Ил-114-300 будет сопровождаться сокращением расходов на авиатопливо. Согласно подсчетам специалистов АК "Ильюшин", на отдельных маршрутах наша машина может приносить прибыль даже при 18 пассажирах на рейсе (занятость кресел 28%). Расчеты по всей сети региональных маршрутов по нашей стране показывают, что порой точка окупаемости сдвигается к числу занятых мест на рейсе 24-26 (38-41%). Словом, российский самолет отличает высокая транспортная эффективность.
Важно отметить, что Ил-114-300 отвечает всем действующим требованиям ИКАО и соответствует перспективным экологическим нормам с понижением пороговых значений выброса вредных продуктов горения в выхлопной струе авиадвигателей. "У самолета, бесспорно, есть экспортный потенциал применительно к ряду стран", - считает Президент ОАК Юрий Борисович Слюсарь.
 
Индия
 
Несколько лет назад, маркетологи фирмы ATR оценили платежеспособный спрос на большие турбовинтовые самолеты со стороны индийских коммерческих перевозчиков в объеме "свыше ста единиц". Местная авиапромышленность в течение длительного времени пыталась договориться с разработчиками ATR72 о лицензионной сборке самолета. Однако расположенный в Тулузе производитель решил не делиться работой с иностранцами, продолжив практику прямых продаж конечным пользователям. Поскольку Ил-114 является прямым конкурентом ATR на международном рынке, он может послужить хорошим решением для развивающейся индийской экономики.
 
Передача конструкторской документации и технологического оборудования, помощь в постановке производства и другие услуги, что окажет российская сторона в рамках реализации проекта Ил-114, могут пойти в зачет по офсетным обязательствам, что наша страна берет при поставках Индии продукции военного назначения. Между тем, согласно недавно введенным правилам из серии "Defense Procurement Procedures" и  "Make in India", требуемая правительством Республики доля офсета составляет 40-60% от суммы контракта.
 
Выставка AeroIndia'2017 выявила интерес индийцев сразу к нескольким проектам АК "Ильюшин", включая военно-транспортные самолеты семейства Ил-76, а также заправщики Ил-78 и самолетам дальнего радиолокационного обнаружения и управления А-50, построенным на единой платформе. Кроме того, выражено желание продлить сроки эксплуатации противолодочных самолетов Ил-38SD и рассмотреть вопрос о новом морском патрульном самолете на платформе Ил-114, равно как и других возможных ее применениях в военной и гражданской областях.
 
Наших партнеров интересует возможность совместного производства по схеме "Make in India". Предлагаются к рассмотрению варианты взаимодействия, при которых Индия вступит в проект на правах совместного производства, со своим оборудованием и производственным вкладом. Порой интерес к совместной работе находит отражение в том, что наши партнеры заявляют о готовности поставлять оборудование местной разработки и производства, с целью продвинуть его в составе бортового комплекса самолетов российских марок. С одной стороны, это работает на повышение престижа индийских производителей, с другой - ведет к снижению цены самолета за счет низкой стоимости индийских компонентов.
 
Оборудование, которое было представлено на стендах индийских компаний на AeroIndia'2017, отличается высокими параметрами, отвечает современным требованиям и действующим международным стандартам. Речь, в основном, идет об авионике и отдельных видах общесамолетных систем. Российские самолетостроители готовы рассмотреть вопросы установки индийского оборудования на свою технику в ходе переговоров о продаже ее индийским заказчикам.
 
Иран
 
Напомним, что тема совместного производства российских самолетов обсуждается начиная с девяностых годов прошлого века. Москва последовательно предлагала Тегерану Ил-114, Ту-334, Ту-204 и "Суперджет". Персы проявили себя как сложные переговорщики. На определенном этапе, они предпочли вариант взаимодействия с Украиной по Ан-140 главным образом из-за меньшей стоимости проекта.
 
Иран собрал дюжину 48-местных IrAn-140 (лицензионный вариант Ан-140), которые ограниченно применялись на пассажирских перевозках авиакомпаниями Safiran, Iran Air Tour и транспортным подразделением авиазавода HESA. Исламская Республика прекратила дальнейшую работу по программе IrAn-140 после серии катастроф машин местной сборки, а также по причине неудовлетворительного качества выполнения ранее подписанных контрактов со стороны украинского авиапрома. Ситуация усугубилась после государственного переворота в Киеве и прихода к власти политиков прозападной ориентации. Практически одновременно с HESA, лицензионный выпуск Ан-140 прекратился и на самарском заводе "Авиакор".
 
Простаивающие цеха в Исфахане, ранее задействованные по программе с ГП «Антонов» и Харьковским ГАПП, могут быть переориентированы на выпуск самолетов российской разработки. Пару лет назад Москва предложила Тегерану стоместный реактивный лайнер Sukhoi Superjet 100. Однако организация его выпуска на мощностях предприятия, подчиняющегося министерству обороны, вряд ли возможна на практике из-за слишком большого числа американских (оценочно 11-13%) и европейских компонентов (порядка 50-60 всех бортовых систем самолета). Вот почему на первый план снова вышел Ил-114. Кстати, для него вполне подойдут пассажирские кресла и элементы интерьера собственной разработки, выпуск которых местные специалисты наладили в рамках локализации «Антонова».
 
Обсуждая с журналистами итоги недавнего посещения Тегерана, глава Минэнерго Александр Новак сказал: "Мы предложили иранским партнерам наладить совместное производство турбовинтового самолета - модернизированного Ил-114". Очевидно, что эта машина гораздо лучше подходит персам с точки зрения Экономики Сопротивления, суть которой – возможность бесперебойной работы даже в условиях санкций и торговых ограничений со стороны США.
 
Система воздушного транспорта Исламской Республики с ее сравнительно короткими маршрутами располагает к массовому применению турбовинтовых самолетов вместимостью 50-80 кресел. Из-за многолетних санкций, приобретение высокоэффективной авиатехники, отличающейся низкими эксплуатационными расходами, было затруднено.
 
Сегодня из 72 самолетов регионального класса в парке местных авиакомпаний только шесть (типа ATR72) можно отнести к разряду современных. Безнадежно устарели и сильно технически изношены 33 Fokker F100, 23 BAe Systems BAe-146 и 10 Fokker F50. Замена их значительно более экономичными Ил-114 позволит  иранским авиаперевозчикам существенно повысить эффективность выполнения транспортных операций при существенном сокращении расходов на авиатопливо.
 
Pratt&Whitney Canada
 
Видя, что проект Ил-114 развивается, и, предчувствуя интерес авиакомпаний к варианту самолета с двигателем PW127H, канадский производитель турбовинтовых авиационных моторов провел встречи с российскими авиастроителями. В ходе состоявшихся переговоров представители фирмы Pratt&Whitney Canada подтвердили, что работы, которые проводились в 1998-1999гг. по установке PW127H на Ил-114, и которые ведутся в рамках поддержки самолетов узбекской национальной авиакомпании, могут быть продолжены. Остается лишь подписать соглашение об установке двигателей семейства PW127 на новый вариант самолета известный как Ил-114-300.
 
Словом, складывается ситуация, емко обрисованная известным персонажем из фильма "Кавказская пленница". Ограничения, наложенные политиками ряда стран Запада по импорту в Россию высокотехнологичной продукции, конечно, мешают развитию отечественного авиапрома, но бьют они, прежде всего, по интересам своих же экспортеров. Поэтому последние и ищут пути повышения продаж собственной продукции за счет участия в российских программах с хорошими перспективами экспорта в страны развивающегося мира. Если установка канадских моторов ведет к повышению привлекательности Ил-114 в глазах индийских покупателей, она, тем самым, помогает сбыту наших самолетов за рубежом. Словом, "кто нам мешает, тот нам поможет".
 
Для российской стороны развитие взаимовыгодного сотрудничества с канадскими моторостроителями интересно по целому ряду причин. Во-первых, семь самолетов Ил-114-100 с двигателями PW127H, элементами авионики фирмы Collins и другими западными комплектующими хорошо зарекомендовали себя в эксплуатации и продолжают выполнять выполняют полеты в составе авиакомпании «Узбекистон Хаво Йуллари» (Uzbekistan Airways).
 
Во-вторых, индийские и иранские партнеры получают на выбор нескольких вариантов исполнения Ил-114, что повышает его экспортную привлекательность. В-третьих, за счет выхода наших пассажирских самолетов на емкие рынки сбыта стран Азии, возрастают объемы выпуска серийной продукции. В-четвертых, линейка канадских моторов включает силовые установки повышенной мощности, которые делают возможным реализацию планов по удлиненному варианту базового самолета.
 
Удлиненная версия
 
На большом участке своего протяжения вдоль центральной осевой линии самолета, фюзеляж Ил-114 имеет цилиндрическую форму в поперечном сечении. Это позволяет конструкторам с достаточно легко внедрить вставки для повышения вместимости салона самолета. Добавление цилиндрических вставок в фюзеляж немного повышает массу конструкции и расход топлива. Резерв мощности канадского мотора позволяет специалистам АК «Ильюшин» создать варианты Ил-114 с вместимостью 80 пассажиров и более.
 
Насколько перспективна и полезна такая работа можно судить на примере очень популярного семейства узкофюзеляжных магистральных авиалайнеров фирмы Airbus. Взяв за основу базовый A320 рассчитанный на 150-160 пассажирских мест, французские инженеры создали целое семейство самолетов, в которое также входят A318, A319 и A321. В результате, вместимость салона самолета при переходе от одного варианта к другому меняется от 106 до 240 кресел.
 
Аналогичные работы проводили на своих машинах и московские конструкторы. Взяв за основу базовый Ил-96-300 (вместимость салона двух классов - 262 пассажира, максимально 310), ОКБ им. С.В. Ильюшина спроектировало Ил-96МО с удлиненным (на 8,6 метра) фюзеляжем (планируемое число кресел - 435). Кроме того, за счет двух фюзеляжных вставок по 3,3 метра каждая удалось существенно (с 326 до 400 куб.метров) повысить объем грузовой кабины военно-транспортного Ил-76МФ - специального варианта базового самолета, который поступил на вооружение Королевских Военно-воздушных сил Иордании.
 
Повышение вместимости самолета путем удлинения фюзеляжа позволяет повысить его транспортные возможности и топливную эффективность. Для случая Ил-114 с 80-местным салоном она превзойдет соответствующие показатели ATR72-600 и Bombardier Q400, в частности по удельному расходу топлива на перевозку одного пассажира (гр/пкм).
 
Региональный самолет с большим числом кресел можно загрузить лишь при наличии достаточно крупных пассажиропотоков, - иначе машина будет летать с незаполненным салоном. Удлиненный вариант Ил-114 получит право на жизнь в случае, если конкретные авиакомпании проявят заинтересованность в подобной авиатехнике. Перед тем, как сделать вывод о целесообразности приобретения турбовинтового самолета повышенной вместимости, им следует проанализировать существующую сеть маршрутов с учетом перспективы развития.
 
ТВ7-117С/СМ
 
Политика импортозамещения, проводимая Правительством РФ, подразумевает, что основным вариантом Ил-114-300 будет тот, что оснащается силовой установкой и бортовыми системами отечественной разработки и производства. Базовый двигатель ТВ7-117С разработки ОКБ им. В.Я. Климова специально проектировался для основного варианта исполнения Ил-114, и не имеет достаточного резерва мощности для варианта с удлиненным фюзеляжем.
 
Согласно ранее выданным сертификатам летной годности, Ил-114П и Ил-114-100 могут выполнять полеты с максимальным числом пассажирских мест 64. Соответствующая компоновка салона выполнена при размещении четырех пассажиров в ряду, при шаге кресел 32 дюйма.
 
Опыт эксплуатации самолетов Ил-114 в авиакомпаниях Uzbekistan Airways и "Выборг" показал, что по расходу топлива они находится на уровне лучших зарубежных образцов. В зависимости от массы, скорости и высоты полета потребление авиационного керосина на типичных маршрутах находится в пределах 500-550 кг/час, причем, следующая модификация отечественного двигателя ТВ7-117СМ показывает несколько лучший результат по сравнению с PW127H.
 
Работы по созданию базового двигателя для перспективных летательных аппаратов начались в ОКБ им. В.Я Климова еще во времена СССР. Недавно прошел испытания и получил сертификат турбовальный вариант ТВ7-117В для вертолета Ми-38. Ранее был создан и сертифицирован турбовинтовой вариант ТВ7-117С, которым комплектовались самолеты Ил-114 первых серий. Впоследствии на его основе был разработан улучшенный вариант ТВ7-117СМ. Такие двигатели установлены на самолет с бортовым номером 91003, который служит летной лабораторией компании «Радар-ММС».
 
ТВ7-117СТ "Богатырь"
 
Согласно заявлениям руководства «Объединенной Двигателестроительной Корпорации», отечественные моторостроители готовы обеспечить первые вылеты Ил-114-300 с двигателем ТВ7-117СМ и провести дальнейшую модернизацию этого самолета в части его силовой установки. Осенью прошлого года ОДК приступила к стендовым испытаниям двигателя ТВ7-117СТ "Богатырь". Он создается для перспективного легкого военно-транспортного самолета Ил-112В.
 
За счет ряда технологических и конструктивных решений, мощность на максимальном взлетном режиме повышена до 3000 л.с., на чрезвычайном режиме — до 3600 л.с. Самолеты с ТВ7-117СТ будут комплектоваться воздушными винтами АВ-112 с улучшенными тяговыми свойствами. Унификация силовой установки Ил-112В и Ил-114-300 обещает сокращение издержек в производстве и эксплуатации смешенного парка авиационной техники.
 
Опытный прототип Ил-112В находится на этапе окончательной сборки. Завод-производитнель в Воронеже проводит монтаж недавно полученных образцов двигателей ТВ7-117СТ. Начало летных испытаний машины ожидается не позднее 30 июня 2017 года.
 
Появление ТВ7-117СТ на Ил-114 ожидается позднее, когда мотор будет полностью отработан в ходе летных испытаний Ил-112В и появится его вариант для гражданских пользователей. Возможно, что «СТ» заменит «СМ» на опытном самолете, который будет собран в России с широким использованием деталей, импортированных из Узбекистана.
 
На первых этапах реализации программы постановки производства Ил-114-300 в России, предполагается использование сохранившегося на Ташкентском Авиационном Производственном Объединении имени Чкалова задела по Ил-114-100. На территории завода имеется четыре планера в агрегатах (раздельно фюзеляж, крыло и оперение), пара полностью собранных планеров и три полностью готовых самолета - облетанных, но не переданных эксплуатирующим организациям. Ведутся переговоры применительно к одному из них. Он будет восстановлен, и станет первым опытным самолетом для программы Ил-114-300.

Продолжение: Ил-114: Наши цели ясны, задачи определены


 

Владимир Карнозов

комментарии (92):

NTSB      12/03/2017 [21:24:11]#1
Вот когда заказов 50 поступит, тогда и сможем размахивать шашкой, а пока...

air-squirrel      13/03/2017 [08:15:08]#2
Время покажет насколько сие мечты правдоподобны....

Kvinta      13/03/2017 [10:53:04]#3
Индия и Иран получили предложения по лицензионному выпуску турбовинтового самолета региональных линий Ил-114. При этом, иностранные партнеры вольны выбирать между вариантами с отечественными двигателями TB7-117СМ/СТ или канадскими фирмы Pratt&Whitney Canada . . .
-----
Интересно - на сколько процентов потянет такое безысходное импортозамещение?

serg13b      13/03/2017 [14:09:36]#4
Операция 114 Ы

UVP      13/03/2017 [16:20:06]#5
Согласно подсчетам специалистов АК "Ильюшин", на отдельных маршрутах наша машина может приносить прибыль даже при 18 пассажирах на рейсе (занятость кресел 28%)

Ехо-хо-хо! Они походу Л-410 проинтерполировали по показателю скорость-расход. ACMI и то, что даже Е20 никто отработать не могет (114ый то явно дороже будет), отдыхает. Господин Корнозов - назовите пожалуйста специалиста из АК Ильюшин, который это посчитал. Страна должна знать своих героев.

Из статьи следует, что двигателя нет и не будет. В программе работ по самолету еще конь не валялся (верить не обязательно, аексу многое не доступно, просто похоже программой управляют как всегда).

Господин Корнозов - назовите пожалуйста специалиста из АК Ильюшин, который это посчитал. Страна должна знать своих героев.

Я немного не в теме, по этому для общего развития - кто у нас сейчас в РФ сертификат типа выдает (МАК же вроде разогнать хотели? или здравый разум сработал, решили оставить пыхтелку?), ну и если МАК, каким боком он будет выдавать сертификат по НЛГС (АП то где?)?

П.С. И после НЛГСа мы хотим, что бы наши сертификаты кто-то признавал! Мне кажется, или в индустрии полный хаос-коллапс?

UVP      13/03/2017 [16:23:09]#6
Извиняюсь. Господин Карнозов конечно.

GRV Эксперт «Aviation EXplorer»      13/03/2017 [16:42:22]#7
[-] Cкрыть. Ответ на сообщение пользователя UVP от 13.03.2017 16:20
   
Согласно подсчетам специалистов АК "Ильюшин", на отдельных маршрутах наша машина может приносить прибыль даже при 18 пассажирах на рейсе (занятость кресел 28%) ------------------ Ехо-хо-хо! Они походу Л-410 проинтерполировали по показателю скорость-расход. ACMI и то, что даже Е20 никто отработать не могет (114ый то явно дороже будет), отдыхает. Господин Корнозов - назовите пожалуйста специалиста из АК Ильюшин, который это посчитал. Страна должна знать своих героев. Из статьи следует, что двигателя нет и не будет. В программе работ по самолету еще конь не валялся (верить не обязательно, аексу многое не доступно, просто похоже программой управляют как всегда). Господин Корнозов - назовите пожалуйста специалиста из АК Ильюшин, который это посчитал. Страна должна знать своих героев. Я немного не в теме, по этому для общего развития - кто у нас сейчас в РФ сертификат типа выдает (МАК же вроде разогнать хотели? или здравый разум сработал, решили оставить пыхтелку?), ну и если МАК, каким боком он будет выдавать сертификат по НЛГС (АП то где?)? П.С. И после НЛГСа мы хотим, что бы наши сертификаты кто-то признавал! Мне кажется, или в индустрии полный хаос-коллапс?
Из чего Вы сделали вывод, что двигателя нет и не будет? TB7-117СМ существует. Что значит "двигателя нет"?

И Вы даже не понимаете сути написанного. Там не сказано, что L410 дороже или дешевле. Там говорится о прибыльности самолета даже при минимальной загрузке на определенных маршрутах.

Технику сейчас сертифицирует Росавиация. МАК занимается расследованием АП.

Kvinta      13/03/2017 [17:04:00]#8
. . . Согласно подсчетам специалистов АК "Ильюшин", на отдельных маршрутах наша машина может приносить прибыль даже при 18 пассажирах на рейсе (занятость кресел 28%) . . .
-----
Малюсенькие замечания:
1. Нет в АК "Ильюшин" никаких специалистов, которые могли бы хоть что-то подсчитать на квалифицированном уровне.
2. "Специалисты" АК "Ильюшин" забыли упомянуть о сумме субсидирования фактической (неприемлемой для пассажира) стоимости билета - если конечно эти "специалисты" хоть что-то слышали об этом. Сдаётся, что процент субсидирования фактической стоимости билета может быть более 90% - если конечно "специалисты" АК "Ильюшин" хоть что-то понимают в экономике.

UVP      13/03/2017 [18:08:54]#9
GRV - вас из танка не прошибить, по этому я с вами соглашаюсь.
Кому надо, поняли что я написал. А те, что не поняли, тем не надо.
У 114го часовой ACMI будет не меньше 4ки (и это я ооооочень добрый), плюс часовой расход 500кг, плюс орг. расходы и т.д.
Результат делите на 18ть пассажиров и получите цену билета, на час полета (т.е. пускай даже на 500 км).

Михаил_К      13/03/2017 [18:18:38]#10
UVP 13/03/2017 [18:08:54] #9
GRV - вас из танка не прошибить, по этому я с вами соглашаюсь.
Кому надо, поняли что я написал. А те, что не поняли, тем не надо.
У 114го часовой ACMI будет не меньше 4ки (и это я ооооочень добрый), плюс часовой расход 500кг, плюс орг. расходы и т.д.
Результат делите на 18ть пассажиров и получите цену билета, на час полета (т.е. пускай даже на 500 км).
======
Скорее всего, вариант с 18-ю пассажирами был на 4000 км, а не на 500 км.

Kvinta      13/03/2017 [20:08:25]#11
Михаил_К
Скорее всего, вариант с 18-ю пассажирами был на 4000 км, а не на 500 км.
-----
1. "Скорее всего" - не несёт никакой смысловой нагрузки.
2. ИЛ-114 - это средне-магистральный самолёт? Не подскажите - какой регион в пределах своих максимальных границ имеет расстояние 4000 км. и какой гражданский пассажир полетит на эту протяжённость более 8 час. 20 мин?

Михаил_К      13/03/2017 [20:45:16]#12
[-] Cкрыть. Ответ на сообщение пользователя Kvinta от 13.03.2017 20:08
   
Михаил_К Скорее всего, вариант с 18-ю пассажирами был на 4000 км, а не на 500 км. ----- 1. "Скорее всего" - не несёт никакой смысловой нагрузки. 2. ИЛ-114 - это средне-магистральный самолёт? Не подскажите - какой регион в пределах своих максимальных границ имеет расстояние 4000 км. и какой гражданский пассажир полетит на эту протяжённость более 8 час. 20 мин?
1. Простая логика, на коротких маршрутах такое количество пассажиров намного дешевле перевезёт L-410 (даже в самом дорогом исполнении), значит расчёт идёт исходя из конкуренции с магистральными самолётами на маршруте средней дальности с низким пассажиропотоком.
2. Исходное техзадание - перевозка 1500 кг коммерческой нагрузки на 4800 км. В модификации Ил-114-300 лётные данные улучшились в сравнении с базовым Ил-114, следовательно максимальная дальность возросла и/или коммерческая нагрузка. Такая дальность нужна "на Северах", чтоб можно было вернуться в аэропорт вылета без дозаправки (из-за "оптимизации" аэродромной сети, там осталось мало действующих аэродромов). Реально такая дальность нужна для перегона, например, один Ил-114 гоняли через Атлантический океан в Венесуэлу (туда и обратно).

Kvinta      13/03/2017 [20:48:59]#13
Михаил_К
1. Простая логика, на коротких маршрутах такое количество пассажиров намного дешевле перевезёт L-410 (даже в самом дорогом исполнении), значит расчёт идёт исходя из конкуренции с магистральными самолётами на маршруте средней дальности с низким пассажиропотоком.
2. Исходное техзадание - перевозка 1500 кг коммерческой нагрузки на 4800 км. В модификации Ил-114-300 лётные данные улучшились в сравнении с базовым Ил-114, следовательно максимальная дальность возросла и/или коммерческая нагрузка. Такая дальность нужна "на Северах", чтоб можно было вернуться в аэропорт вылета без дозаправки (из-за "оптимизации" аэродромной сети, там осталось мало действующих аэродромов). Реально такая дальность нужна для перегона, например, один Ил-114 гоняли через Атлантический океан в Венесуэлу (туда и обратно).
-----
Вы читаете - внимательно? Если - да, то понимаете о чём речь?

Москвич      13/03/2017 [22:46:32]#14
Так это региональный самолёт или межконтинентальный?

GRV Эксперт «Aviation EXplorer»      14/03/2017 [01:14:15]#15
[-] Cкрыть. Ответ на сообщение пользователя UVP от 13.03.2017 18:08
   
GRV - вас из танка не прошибить, по этому я с вами соглашаюсь. Кому надо, поняли что я написал. А те, что не поняли, тем не надо. У 114го часовой ACMI будет не меньше 4ки (и это я ооооочень добрый), плюс часовой расход 500кг, плюс орг. расходы и т.д. Результат делите на 18ть пассажиров и получите цену билета, на час полета (т.е. пускай даже на 500 км).
Вы, непонятно на чем основываясь, строите какие-то свои парадигмы. Как это возможно понять?

GRV Эксперт «Aviation EXplorer»      14/03/2017 [01:15:36]#16
[-] Cкрыть. Ответ на сообщение пользователя Kvinta от 13.03.2017 20:08
   
Михаил_К Скорее всего, вариант с 18-ю пассажирами был на 4000 км, а не на 500 км. ----- 1. "Скорее всего" - не несёт никакой смысловой нагрузки. 2. ИЛ-114 - это средне-магистральный самолёт? Не подскажите - какой регион в пределах своих максимальных границ имеет расстояние 4000 км. и какой гражданский пассажир полетит на эту протяжённость более 8 час. 20 мин?
У Ан-140 дальность 4500 и Якутия на нем вполне успешно возила пассажиров из Якутска в Китай.

aip_60      14/03/2017 [05:10:38]#17
Уважаемые коллеги! Из всего вышесказанного мне совершенно не понятно одно - до каких пор при простаивающих отечественных мощностях и конкретных указаниях гаранта по производству Ил-114 в России верхушка ОАК и иже с ней до самозабвения пытаются спихнуть производство самолетов в другие страны ?

Kvinta      14/03/2017 [08:48:23]#18
GRV
У Ан-140 дальность 4500 и Якутия на нем вполне успешно возила пассажиров из Якутска в Китай.
-----
На сколько я знаю - Китай нам пока ещё не давал свои территории под региональные авиаперевозки.

Falcon aka Skyranger      14/03/2017 [10:16:17]#19
[-] Cкрыть. Ответ на сообщение пользователя aip_60 от 14.03.2017 05:10
   
Уважаемые коллеги! Из всего вышесказанного мне совершенно не понятно одно - до каких пор при простаивающих отечественных мощностях и конкретных указаниях гаранта по производству Ил-114 в России верхушка ОАК и иже с ней до самозабвения пытаются спихнуть производство самолетов в другие страны ?
У меня возникло ощущение, что пытаются обеспечить массовость за счет экспортного заказчика, потому как на отечественном рынка походе спрос оказался ниже прогнозируемого... Да и если честно - Индийская авиационная промышленность все больше собирала готовую продукцию из поставленных самолето-комплектов, насчет Ирана - не в курсе.

Falcon aka Skyranger      14/03/2017 [10:19:36]#20
[-] Cкрыть. Ответ на сообщение пользователя Москвич от 13.03.2017 22:46
   
Так это региональный самолёт или межконтинентальный?
А пусть супостаты голову поломают )

На самом деле, учитывая аэродромную сеть на северах и дальнем востоке такая дальность будет не лишней - запасные-то далеко. А при тамошнем пассажиропотоке, наверняка, не возникнет проблем с полной заправкой.

Kvinta      14/03/2017 [10:45:20]#21
Falcon aka Skyranger
. . . На самом деле, учитывая аэродромную сеть на северах и дальнем востоке такая дальность будет не лишней - запасные-то далеко. А при тамошнем пассажиропотоке, наверняка, не возникнет проблем с полной заправкой.
-----
Ещё раз:
Kvinta 12/03/2017 [22:30:06]
. . . На данный момент экономика ИЛ-114 не проходит по ШЕСТИ из ВОСЬМИ регионов РФ - для региональных авиаперевозок. ДФО и СФО входят в ДВА из остальных ВОСЬМИ.

Kvinta      14/03/2017 [10:47:33]#22
Добавление ссылки:
Kvinta 12/03/2017 [22:30:06]
http://www.aex.ru/docs/3/2017/ ...
". . . На данный момент экономика ИЛ-114 не проходит по ШЕСТИ из ВОСЬМИ регионов РФ - для региональных авиаперевозок."
ДФО и СФО входят в ДВА из остальных ВОСЬМИ.

Михаил_К      14/03/2017 [11:20:15]#23
[-] Cкрыть. Ответ на сообщение пользователя Kvinta от 14.03.2017 10:47
   
Добавление ссылки: Kvinta 12/03/2017 [22:30:06] http://www.aex.ru/docs/3/2017/3/12/2578/#comments ". . . На данный момент экономика ИЛ-114 не проходит по ШЕСТИ из ВОСЬМИ регионов РФ - для региональных авиаперевозок." ДФО и СФО входят в ДВА из остальных ВОСЬМИ.
Именно для этих округов это социально-значимый проект. В остальных можно вообще авиацию отменить без летальных последствий.

Kvinta      14/03/2017 [11:51:21]#24
Михаил_К
Именно для этих округов это социально-значимый проект. В остальных можно вообще авиацию отменить без летальных последствий.
-----
1. Так кто бы спорил по социально-значимому проекту, только вот интересно - сколько необходимо лайнеров ИЛ-114 под этот проект для ДВУХ округов?
2. А вы уже за всех обрекли ШЕСТЬ округов на отсутствие социальных условий и дискомфортное передвижение.

Москвич      14/03/2017 [12:21:57]#25
Раз так, получается, что самолёт Ил114 не имеет ничего общего с массовой коммерческой эксплуатацией, а является узкопрофильным некоммерческим самолётом северной авиации. Ну и какая авиакомпания, которая летает в обычных условиях его купит?

Михаил_К      14/03/2017 [12:30:24]#26
[-] Cкрыть. Ответ на сообщение пользователя Kvinta от 14.03.2017 11:51
   
Михаил_К Именно для этих округов это социально-значимый проект. В остальных можно вообще авиацию отменить без летальных последствий. ----- 1. Так кто бы спорил по социально-значимому проекту, только вот интересно - сколько необходимо лайнеров ИЛ-114 под этот проект для ДВУХ округов? 2. А вы уже за всех обрекли ШЕСТЬ округов на отсутствие социальных условий и дискомфортное передвижение.
1. В первом приближении, надо заменить числящиеся в АК Ан-24/26-100/140. Ориентировочно, это около 50-и самолётов.
2. В остальных округах у пассажиров есть выбор. Какое-то количество Ил-114-300 возьмут и в этих округах - если в Ил-114-300 установят салон на 68 мест с шагом 32 дюйма, то он будет реально конкурировать с ATR-72 и по некоторым параметрам превзойдёт конкурента (по километровому расходу топлива).

Kvinta      14/03/2017 [13:12:03]#27
Михаил_К
1. В первом приближении, надо заменить числящиеся в АК Ан-24/26-100/140. Ориентировочно, это около 50-и самолётов.
2. В остальных округах у пассажиров есть выбор. Какое-то количество Ил-114-300 возьмут и в этих округах - если в Ил-114-300 установят салон на 68 мест с шагом 32 дюйма, то он будет реально конкурировать с ATR-72 и по некоторым параметрам превзойдёт конкурента (по километровому расходу топлива).
-----
1. Откуда цифра 50 - и почему - не 150?
2. Для чего вам 68 кресел - по остальным ШЕСТИ округам (на регионалке)?
3. Было бы очень удобно, чтобы при 68 креслах иметь шаг кресел 81, 28 см. Но вы случайно - не фокусник?

Михаил_К      14/03/2017 [14:17:53]#28
[-] Cкрыть. Ответ на сообщение пользователя Kvinta от 14.03.2017 13:12
   
Михаил_К 1. В первом приближении, надо заменить числящиеся в АК Ан-24/26-100/140. Ориентировочно, это около 50-и самолётов. 2. В остальных округах у пассажиров есть выбор. Какое-то количество Ил-114-300 возьмут и в этих округах - если в Ил-114-300 установят салон на 68 мест с шагом 32 дюйма, то он будет реально конкурировать с ATR-72 и по некоторым параметрам превзойдёт конкурента (по километровому расходу топлива). ----- 1. Откуда цифра 50 - и почему - не 150? 2. Для чего вам 68 кресел - по остальным ШЕСТИ округам (на регионалке)? 3. Было бы очень удобно, чтобы при 68 креслах иметь шаг кресел 81,28 см. Но вы случайно - не фокусник?
1. Близкую цифру я видел в прошлом году в каком-то обзоре.
2. Выборг длительное время летал между Санкт-Петербургом и Волгоградом, маршруты найдутся.
3. Это данные Владимира Карнозова. Видимо ужали большой передний багажник.

Kvinta      14/03/2017 [15:30:15]#29
Михаил_К
1. Близкую цифру я видел в прошлом году в каком-то обзоре.
2. Выборг длительное время летал между Санкт-Петербургом и Волгоградом, маршруты найдутся.
3. Это данные Владимира Карнозова. Видимо ужали большой передний багажник.
-----
1. Так нам и сейчас рассказывают о мистических заказах со ссылками на фантомные авиакомпании.
2. Санкт-Петербург и Волгоград - это разве один округ?
3. Ничего не имею лично против В. Карнозова, но его информационные декларации - далеко не точные, в чём вы уже неоднократно убеждались, ссылаясь на его информацию. Не сомневайтесь - подтверждение есть, но ищите его сами.

GRV Эксперт «Aviation EXplorer»      14/03/2017 [17:14:07]#30
[-] Cкрыть. Ответ на сообщение пользователя aip_60 от 14.03.2017 05:10
   
Уважаемые коллеги! Из всего вышесказанного мне совершенно не понятно одно - до каких пор при простаивающих отечественных мощностях и конкретных указаниях гаранта по производству Ил-114 в России верхушка ОАК и иже с ней до самозабвения пытаются спихнуть производство самолетов в другие страны ?
Это не спихивание, а условия выхода на их рынки. Никто не хочет тупо покупать, все хотят и участвовать в производстве.

Москвич      14/03/2017 [19:44:30]#31
Ни один здравомыслящий пассажир не полетить на винтовом самолёте на расстоянии от Питера до Волгограда при наличии рейсов на реактивном самолёте, который летает быстрее и выше. Из Питера в Петрозаводск или Ярославль - да, но не дальше.

Михаил_К      14/03/2017 [20:01:58]#32
[-] Cкрыть. Ответ на сообщение пользователя Kvinta от 14.03.2017 15:30
   
Михаил_К 1. Близкую цифру я видел в прошлом году в каком-то обзоре. 2. Выборг длительное время летал между Санкт-Петербургом и Волгоградом, маршруты найдутся. 3. Это данные Владимира Карнозова. Видимо ужали большой передний багажник. ----- 1. Так нам и сейчас рассказывают о мистических заказах со ссылками на фантомные авиакомпании. 2. Санкт-Петербург и Волгоград - это разве один округ? 3. Ничего не имею лично против В. Карнозова, но его информационные декларации - далеко не точные, в чём вы уже неоднократно убеждались, ссылаясь на его информацию. Не сомневайтесь - подтверждение есть, но ищите его сами.
1. Компании вполне реальные, но у них нет денег на обновление парка на коммерческих условиях.
2. Разные конечно. Но кто запретил таким образом использовать Ил-114?
3. В. Карнозов - журналист, он печатает те цифры, которые он получил от источника информации. По данной теме у него собран наиболее полный пакет информации. Будем ждать первых самолётов, тогда с цифрами будет больше порядка.

Михаил_К      14/03/2017 [20:06:08]#33
[-] Cкрыть. Ответ на сообщение пользователя Москвич от 14.03.2017 19:44
   
Ни один здравомыслящий пассажир не полетить на винтовом самолёте на расстоянии от Питера до Волгограда при наличии рейсов на реактивном самолёте, который летает быстрее и выше. Из Питера в Петрозаводск или Ярославль - да, но не дальше.
Цирк в том, что альтернатива Ил-114 - пересадка в Москве. На Ил-114 получилось дешевле и чуть быстрее.

Москвич      14/03/2017 [20:19:22]#34
Вовсе не обязательно. Сейчас есть и прямые рейсы. Да, не каждый день. Ну а если нет, то ничего плохо в этом нет- авиакомпания отчииаетчя о повышении пассажиропотока, а аэропорт получит выгоду от транзитников. Но трястись среди облаков на жужжащем самолёте три часа - удовольствие очень сомнительное.

GRV Эксперт «Aviation EXplorer»      14/03/2017 [20:54:00]#35
[-] Cкрыть. Ответ на сообщение пользователя Москвич от 14.03.2017 19:44
   
Ни один здравомыслящий пассажир не полетить на винтовом самолёте на расстоянии от Питера до Волгограда при наличии рейсов на реактивном самолёте, который летает быстрее и выше. Из Питера в Петрозаводск или Ярославль - да, но не дальше.
А вот из Москвы в Ульяновск летают и турбовинтовые, хотя здесь летают и реактивные. Хотите сказать, что в Ульяновске столько нездравомыслящих? ;)

Михаил_К      14/03/2017 [20:54:08]#36
[-] Cкрыть. Ответ на сообщение пользователя Москвич от 14.03.2017 20:19
   
Вовсе не обязательно. Сейчас есть и прямые рейсы. Да, не каждый день. Ну а если нет, то ничего плохо в этом нет- авиакомпания отчииаетчя о повышении пассажиропотока, а аэропорт получит выгоду от транзитников. Но трястись среди облаков на жужжащем самолёте три часа - удовольствие очень сомнительное.
Речь, про тот исторический период. Прямой рейс всегда лучше, чем с пересадками. Я в детстве летал на Ил-18 из Ленинграда в Адлер, да ещё в грозу. Вот это действительно острые ощущения, Ил-114 потише советских самолётов в салоне будет...

Старый конструктор      14/03/2017 [21:00:51]#37
К вопросу импортозамещения: Ресурс ТВ7-117СМ составляет 1500 час. (обещают когда-нибуть довести до 3000ч.)-это очень мало даже для военных самолётов.О гражданских и мечтать нечего. Так что альтернативы P&W пока нет. Кстати: из 175 предварительно заказанных МС-21 большая часть заказаны с двигателями P&W. Только Аэрофлот согласился купить 15 штук ПД-14. Напрасно Д. Трамп так сокрушался по поводу сокращения количества рабочих мест на заводах Северных Америк. Россия, как всегда, поможет нашим североамериканским друзьям сохранить эти места.

Старый конструктор      14/03/2017 [21:00:51]#38
К вопросу импортозамещения: Ресурс ТВ7-117СМ составляет 1500 час. (обещают когда-нибуть довести до 3000ч.)-это очень мало даже для военных самолётов.О гражданских и мечтать нечего. Так что альтернативы P&W пока нет. Кстати: из 175 предварительно заказанных МС-21 большая часть заказаны с двигателями P&W. Только Аэрофлот согласился купить 15 штук ПД-14. Напрасно Д. Трамп так сокрушался по поводу сокращения количества рабочих мест на заводах Северных Америк. Россия, как всегда, поможет нашим североамериканским друзьям сохранить эти места.

Falcon aka Skyranger      14/03/2017 [21:31:00]#39
[-] Cкрыть. Ответ на сообщение пользователя Москвич от 14.03.2017 20:19
   
Вовсе не обязательно. Сейчас есть и прямые рейсы. Да, не каждый день. Ну а если нет, то ничего плохо в этом нет- авиакомпания отчииаетчя о повышении пассажиропотока, а аэропорт получит выгоду от транзитников. Но трястись среди облаков на жужжащем самолёте три часа - удовольствие очень сомнительное.
Ну вы бы ради приличия полюбопытствовали про истинную скорость на Q-400, а заодно - про уровень шума.

Москвич      14/03/2017 [21:44:09]#40
Так не про Dash идёт речь в этой ветке)))

Москвич      14/03/2017 [21:46:21]#41
[-] Cкрыть. Ответ на сообщение пользователя GRV от 14.03.2017 20:54
   
А вот из Москвы в Ульяновск летают и турбовинтовые, хотя здесь летают и реактивные. Хотите сказать, что в Ульяновске столько нездравомыслящих? ;)
Я сам как-то тетел из "столицы российского авиастроения" на АТР. Ульяновск не так уж далеко. А вот 2.20 до Луганска при этом в серьёзной тряске как-то напрягло.

Kvinta      14/03/2017 [22:00:21]#42
Михаил_К
1. Компании вполне реальные, но у них нет денег на обновление парка на коммерческих условиях.
2. Разные конечно. Но кто запретил таким образом использовать Ил-114?
3. В. Карнозов - журналист, он печатает те цифры, которые он получил от источника информации. По данной теме у него собран наиболее полный пакет информации. Будем ждать первых самолётов, тогда с цифрами будет больше порядка.
-----
1. - - - - -
2. Дело не в запрете на использование ИЛ-114 между регионами. Вопрос в том - будет ли ИЛ-114 он постоянно субсидироваться на всех межрегиональных маршрутах.
3. Ещё раз - ничего не имею лично против В. Карнозова, но его информационные декларации - далеко не точные, в чём вы уже неоднократно убеждались, ссылаясь на его информацию. И дело не в полном собранном им пакете информации, а в результатах - которые не соответствуют его исходным данным.

GRV Эксперт «Aviation EXplorer»      15/03/2017 [02:58:54]#43
[-] Cкрыть. Ответ на сообщение пользователя Москвич от 14.03.2017 21:46
   
Я сам как-то тетел из "столицы российского авиастроения" на АТР. Ульяновск не так уж далеко. А вот 2.20 до Луганска при этом в серьёзной тряске как-то напрягло.
Представляете, а вот в Сибири и на ДВ так до сих пор летают на Ан-24 и ничего. Думаете на АТР или Q300 трясет не так? А куда деваться? Сегодня турбопропам в этом сегменте и в тех регионах альтернативы нет.

Старый конструктор      15/03/2017 [10:26:26]#44
По поводу "радушных" перспектив поставок (или организации производства) в Иран ИЛ-114-го. Начать нужно с обращения в ГосДеп США за разрешением. На скорый ответ не надейтесь: А и Б ждали такого разрешения несколько лет (и это при Обаме!). Нам придётся подождать замены Трампа (его отношение к Ирану всем известно, надеюсь), т.е. минимум года четыре. По Индии тоже не так всё просто: индусы теперь дружат с Эмбрайером(вспомните историю с МТС). А там наши хлопцы (выпускники МАИ) спроектировали линейку современных и относительно недорогих самолётов. Уповать остаётся только на то, что Бразилия не сможет предложить столь льготных условий кредитования, какие обычно предлагает Россия.

Михаил_К      15/03/2017 [12:29:08]#45
[-] Cкрыть. Ответ на сообщение пользователя Старый конструктор от 14.03.2017 21:00
   
К вопросу импортозамещения: Ресурс ТВ7-117СМ составляет 1500 час. (обещают когда-нибуть довести до 3000ч.)-это очень мало даже для военных самолётов.О гражданских и мечтать нечего. Так что альтернативы P&W пока нет. Кстати: из 175 предварительно заказанных МС-21 большая часть заказаны с двигателями P&W. Только Аэрофлот согласился купить 15 штук ПД-14. Напрасно Д. Трамп так сокрушался по поводу сокращения количества рабочих мест на заводах Северных Америк. Россия, как всегда, поможет нашим североамериканским друзьям сохранить эти места.
Вы пишите о межремонтном ресурсе. Назначенный пока 20000 часов.
https://vpk.name/news/22554_na ...

Михаил_К      15/03/2017 [12:41:59]#46
[-] Cкрыть. Ответ на сообщение пользователя Kvinta от 14.03.2017 22:00
   
Михаил_К 1. Компании вполне реальные, но у них нет денег на обновление парка на коммерческих условиях. 2. Разные конечно. Но кто запретил таким образом использовать Ил-114? 3. В. Карнозов - журналист, он печатает те цифры, которые он получил от источника информации. По данной теме у него собран наиболее полный пакет информации. Будем ждать первых самолётов, тогда с цифрами будет больше порядка. ----- 1. - - - - - 2. Дело не в запрете на использование ИЛ-114 между регионами. Вопрос в том - будет ли ИЛ-114 он постоянно субсидироваться на всех межрегиональных маршрутах. 3. Ещё раз - ничего не имею лично против В. Карнозова, но его информационные декларации - далеко не точные, в чём вы уже неоднократно убеждались, ссылаясь на его информацию. И дело не в полном собранном им пакете информации, а в результатах - которые не соответствуют его исходным данным.
2. На таких маршрутах можно без субсидий обойтись, только должна быть хорошая загрузка.
3. Точные данные в полном объёме сейчас отсутствуют вместе с Ил-114-300. Есть только расчётные значения и данные по Ил-114/Ил-114-100, в т.ч. и по ТВ7-117СМ (в ограниченной эксплуатации). У В. Карнозова собраны все доступные официальные данные.

Михаил_К      15/03/2017 [12:44:08]#47
[-] Cкрыть. Ответ на сообщение пользователя Старый конструктор от 15.03.2017 10:26
   
По поводу "радушных" перспектив поставок (или организации производства) в Иран ИЛ-114-го. Начать нужно с обращения в ГосДеп США за разрешением. На скорый ответ не надейтесь: А и Б ждали такого разрешения несколько лет (и это при Обаме!). Нам придётся подождать замены Трампа (его отношение к Ирану всем известно, надеюсь), т.е. минимум года четыре. По Индии тоже не так всё просто: индусы теперь дружат с Эмбрайером(вспомните историю с МТС). А там наши хлопцы (выпускники МАИ) спроектировали линейку современных и относительно недорогих самолётов. Уповать остаётся только на то, что Бразилия не сможет предложить столь льготных условий кредитования, какие обычно предлагает Россия.
В ГосДеп США надо идти с Ил-114-100, а Ил-114-300 можно продавать кому угодно, если только наши власти разрешат.

Kvinta      15/03/2017 [13:10:59]#48
Михаил_К
2. На таких маршрутах можно без субсидий обойтись, только должна быть хорошая загрузка.
3. Точные данные в полном объёме сейчас отсутствуют вместе с Ил-114-300. Есть только расчётные значения и данные по Ил-114/Ил-114-100, в т.ч. и по ТВ7-117СМ (в ограниченной эксплуатации). У В. Карнозова собраны все доступные официальные данные.
-----
2. Нет нельзя! На таких маршрутах турбореактивные задавят турбовинтовые за счёт:
- Более высоких эшелонов;
- Истинной скорости;
- Общего времени полёта;
- Более комфортных условий полёта (гораздо меньше шансов лететь в кучевой облачности или в условиях грозовой деятельности);
- И наконец - расходной ставки - плавно перетекающей в доходную ставку.

Kvinta      15/03/2017 [13:16:23]#49
Михаил_К
3. Точные данные в полном объёме сейчас отсутствуют вместе с Ил-114-300. Есть только расчётные значения и данные по Ил-114/Ил-114-100, в т.ч. и по ТВ7-117СМ (в ограниченной эксплуатации). У В. Карнозова собраны все доступные официальные данные.
-----
Михаил - перестаньте суетиться и упоминать все собранные доступные и ОФИЦИАЛЬНЫЕ данные В. Карнозова, тем более, что я отношусь к нему с симпатией. Но ошибки есть - у всех.

Михаил_К      15/03/2017 [14:46:43]#50
[-] Cкрыть. Ответ на сообщение пользователя Kvinta от 15.03.2017 13:10
   
Михаил_К 2. На таких маршрутах можно без субсидий обойтись, только должна быть хорошая загрузка. 3. Точные данные в полном объёме сейчас отсутствуют вместе с Ил-114-300. Есть только расчётные значения и данные по Ил-114/Ил-114-100, в т.ч. и по ТВ7-117СМ (в ограниченной эксплуатации). У В. Карнозова собраны все доступные официальные данные. ----- 2. Нет нельзя! На таких маршрутах турбореактивные задавят турбовинтовые за счёт: - Более высоких эшелонов; - Истинной скорости; - Общего времени полёта; - Более комфортных условий полёта (гораздо меньше шансов лететь в кучевой облачности или в условиях грозовой деятельности); - И наконец - расходной ставки - плавно перетекающей в доходную ставку.
Посмотрите на реалии, сейчас значительная часть межрегиональных маршрутов идёт с пересадкой в Москве. Нет загрузки даже для младших моделей СМС А и В. В результате, Ил-114-300 будет с ними конкурировать в разных условиях для пассажиров. Появится выбор между прямым рейсом и с пересадкой. Наличие пересадки сводит на нет преимущества СМС в скорости, меньших затрат на пассажирокилометр, более комфортных условий в полёте.

[+] Посмотреть все комментарии (92)





Полная или частичная публикация материалов сайта возможна только с письменного разрешения редакции Aviation EXplorer.










Материалы рубрики

Михаил Вахнеев
Новое предприятие НПО «Наука» в Першино
Михаил Вахнеев
Начаты летные испытания двигателя ТВ7-117СТ
Юлия Кузьмина
12-ая JetExpo-2017
Юлия Кузьмина
«Кубок КБ Миля»: санавиация в центре внимания
Владимир Карнозов
ВВС Турции оказали «авиаподдержку» российской АРМИИ
ОАК
Прогноз мирового рынка гражданской авиации 2017-2036
Виталий Романюк
О российском производстве авиационных интерьеров мирового уровня
Филипп Тритони
Я уверен, что наших самолетов в России станет больше



Владимир Карнозов
AeroPersia: авиационных специалистов ждут в Тегеране
Юлия Кузьмина
A350-900 на МАКС-2017
Пресс-служба президента РФ
Совещание по вопросам развития гражданского авиастроения
Александр Рубцов
Для иностранных авиакомпаний МС-21-400 выглядит суперпривлекательно
Владимир Карнозов
Авиация Военно-Морского Салона - 2017
Роман Гусаров
Ан-148: "Цей лiтак ми не можемо зробити самостійно"
Мария Иванова
Украина и Саудовская Аравия ищут заказчиков на Ан-132D
Владимир Карнозов
Paris Air Show 2017
Правительство РФ
Господдержка разработчиков и стимулирование спроса на российскую авиатехнику
Евгений Матвеев
С Днем Рождения Ка-62
Aviation EXplorer
МС-21-300 совершил первый полет
Владимир Карнозов
С чем вертолетостроители выходят на HeliRussia’2017
Евгений Матвеев
Рынок вертолетов. Две тенденции
Роман Гусаров
Авиапром России - итоги 2016 года
Владимир Карнозов
Ил-96-400М - бизнес на флагмане
Михаил Вахнеев
В технопарках России стартовало обучение школьников по курсу «Аэро»
Аффенди бин Буанг
За десять лет эксплуатации мы полностью освоили Су-30МКМ
Александр Артюхов
О разработке двигателей для гражданской авиационной техники
Aviation EXplorer
ТСНК – отечественный производитель досмотрового оборудования
Aviation EXplorer
Международная премьера "Русских Витязей" на Су-30СМ
Edros JBorg
Лучший в маневре
Андрей Богинский
О создании вертолетной техники нового поколения
Владимир Карнозов
Ил-114: Наши цели ясны, задачи определены
Владимир Карнозов
Ил-114: кто нам мешает, тот нам поможет
Дмитрий Рогозин
О задачах Авиационной Коллегии
Юрий Слюсарь
О ходе работ по созданию новых гражданских самолетов
Aviation EXplorer
Гражданский Ансат выходит на рынок
Владимир Карнозов
Персидский путь. Часть 2
Владимир Карнозов
Персидский путь. Часть 1
Юлия Кузьмина
Первый А330-200 во флоте "ВИМ-Aвиа"
Альфред Малиновский
Надежда на мировой опыт прошлого и политическую волю
Камиль Гайнутдинов
Поднимая планку послепродажного обслуживания SSJ100

 

 

 

 

Реклама от YouDo
 
РЕКЛАМА ОБРАТНАЯ СВЯЗЬ АККРЕДИТАЦИЯ ПРЕСС-СЛУЖБ

© Aviation Explorer