Топ-100
Сделать домашней страницей Добавить в избранное



Главная Техника/технологии Доклад


О ходе работ по созданию новых гражданских самолетов

Выступление на первом заседании Авиационной Коллегии при Правительстве РФ, 06.03.2017г.


6 марта 2017 года / Aviation EXplorer / Aviation EXplorer
 

Уважаемые коллеги! Только при реализации комплексного подхода возможно динамичное развитие российского самолетостроения, обеспечение текущих и перспективных потребностей внутреннего рынка. Предпринимаемые шаги и решения должны увязывать программы развития производителей техники, долгосрочные планы эксплуатантов, меры господдержки, задачи развития инфраструктуры и нормативного обеспечения нашего общего движения вперед.

Слюсарь Юрий Борисович
Президент Объединенной Авиастроительной Корпорации (ОАК)

По сути, речь идет о формировании благоприятной экосистемы авиационного комплекса. Инвестиции в разработку новых самолетов должны быть увязаны с инвестициями в восстановление авиационной мобильности населения, развитие аэродромной инфраструктуры, обеспечение эффективной эксплуатации отечественной техники. В этой связи, мы рассчитываем, что Авиационная Коллегия станет площадкой обеспечения эффективного и скоординированного развития всего авиационного комплекса.


 
Реализация амбициозной Стратегии развития ОАК должна привести к увеличению до 45% общей доли гражданской продукции в портфеле Корпорации. То есть почти половину вырученных от самолетов денег должны поступать от продажи гражданских самолетов. Сейчас эта доля не превышает 20%. Достижение целей Стратегии невозможно без первоочередного обеспечения потребностей внутреннего рынка России в современных, комфортабельных и высокотехнологичных воздушных судах. Отечественные авиакомпании были и остаются стартовыми заказчиками для всех гражданских авиационных программ ОАК.
По нашей оценке и оценке основных производителей в горизонте 20 лет потребность внутреннего российского рынка в пассажирских самолетах составит более 1100 штук вместимостью от 30 кресел и выше.  Наиболее востребованным сегментом останутся узкофюзеляжныесамолеты вместимостью от 120 кресел, оценка спроса – 710 воздушных судов. Ожидаемый рост перевозок – в среднем 4,5% в год – поддержит спрос на самолеты в сегменте 60-120 кресел  - порядка 200 воздушных судов и «широкофюзеляжники» от 230 кресел и выше – порядка 130 воздушных судов. 
 
С учетом состояния текущего парка самолетов на внутреннем рынке, по нашей оценке, новый скачок спроса на широкофюзеляжные самолеты должен произойти через 7-10 лет. В сегменте региональных перевозок сформирован отложенный спрос, связанный с продолжающейся эксплуатацией самолетов семейства Ан-24. Но в середине 20-х годов оно будет выведено из эксплуатации и в этой нише ожидается спрос порядка 100 самолетов.
Для реализации этих стратегических задач, на базе долгосрочного прогноза рыночного спроса, при поддержке государства мы активно работаем над созданием новых конкурентоспособных образцов гражданской техники и развитием существующих программ. Результатом этой работы должно стать формирование линейки современных гражданских продуктов,  представленных во всех наиболее востребованных сегментах.
 
Ил-114
В сегменте региональных перевозок в 2016 году стартовала программа создания самолета Ил-114-300, заключены контракты на выполнение конструкторских работ и подготовку производства. Ключевые задачи этого года – разработка конструкторской документации на опытные самолеты, выбор поставщиков на системы и оборудование, заявка на сертификацию. 
 
Программа предусматривает установку новой авионики, новых двигателейТВ7-117СМ, а в дальнейшем ТВ7-117СТ (двигатель, унифицированный с транспортным самолетом Ил-112), расширение функционала и новые возможности по эксплуатации с неподготовленных аэродромов. 
 
Мы уже сейчас ведем работу с российскими авиакомпаниями – потенциальными заказчиками, учитываем их требования при формировании технического облика самолета. Нашим партнером по программе выступает лизинговая компания ГТЛК. Это позволит нам предложить авиакомпаниям «эффективную экономику» эксплуатации самолета. В середине 2017 года мы планируем заключить с ГТЛК соответствующее соглашение и начиная с этого года предусмотрены инвестиции на докапитализацию компании и заключение договоров на продвижение этого самолета.
 
SSJ100
В сегменте ближнемагистральных самолетов в эксплуатации находятся порядка 100 единиц SSJ100. Из них 2/3 в России. В 2016 году было поставлено 26 новых SSJ100 (в том числе на экспорт 8 ВС). Совместно с «Аэрофлотом» мы работаем над контрактом на поставку 20 самолетов в 2017-2018 годах, который планируем подписать в середине этого года.
 
SSJ100 – самолет абсолютно конкурентоспособный, причем, как в сравнении с магистральными А319, В737 на подавляющем большинстве направлений, так и в сравнении с прямым конкурентом – Embraer 190 (преимущество по кресло-километрам до 6% в зависимости от маршрутов). Эксплуатанты отмечают его хорошую экономическую эффективность, комфорт и высокий уровень функциональности.
 
Главная задача в рамках программы – развитие послепродажного обслуживания. Сегодня мы концентрируемся именно на этом. В частности, с нашим ключевым партнером – компанией «Аэрофлот» разработали программу повышения надежности парка.
 
По программе SSJ100 мы также активно сотрудничаем с отечественными лизинговыми компаниями. Совместно предлагаем эксплуатантам эффективные финансовые пакеты, позволяющие нашим самолетам выигрывать по экономике в сравнении с западными конкурентами. Существенное преимущество – лизинговые платежи в рублях. Все это было достигнуто благодаря беспрецедентным мерам поддержки по докапитализации лизинговой компании.
МС-21
В наиболее востребованном секторе магистральных перевозок идет активная работа по программе создания семейства узкофюзеляжных самолетов МС-21. Портфель заказов на сегодня – 175 самолетов. 
 
Наша задача – сделать самолет конкурентоспособным в сравнении с современными аналогами. Это касается топливной и весовой эффективности, уровня операционной экономики, комфорта пассажиров и экипажа, развитой системы ППО. В части ППО мы создаем Единый Центр поддержки заказчика для всей гражданской линейки, опираясь на лучшие мировые практики, а также опыт, наработанный в рамках программы SSJ100.
 
В ближайшее время состоится первый полет самолета МС-21. А старт серийных поставок запланирован на 2019 год.  Среди ключевых задач на 2017 год – заключение договоров с конечными эксплуатантами, разворачивание серийного производства на основе новейших технологий и активная реализация программы сертификационных полетов.
 
ШФДМС – широкофюзеляжный дальнемагистральный самолет
В перспективе линейка гражданских самолетов должна быть дополнена широкофюзеляжным дальнемагистральным самолетом нового поколения, к созданию которого мы приступили с китайскими коллегами – корпорацией COMAC. Проект предполагается реализовать на новой техплатформе, конкурентоспособной в сравнении с современными семействами широкофюзеляжных самолетов компаний Boeing 787 и Airbus.
 
Только китайским авиакомпаниям по прогнозу ОАК-КОМАК в период 2023-2045 годы понадобится 1100 самолетов сегмента ШФДМС. 
 
От запуска программы до первого полета планируем порядка 7-8 лет. Первый самолет будет поставлен заказчику через 10-12 лет после старта программы. Сформулирована рыночная стратегия, определен технический облик. Он базируясь на исследованиях авиакомпаний и авиаперезок, прогноза будущего спроса и стратегии конкурентного окружения.
 
Для обеспечения конкурентоспособности самолета важную роль играет комплектация. ШФДМС - как раз тот проект, где мы можем постараться совместно с нашими партнерами-разработчиками систем реализовать эффективную схему кооперации, привлечь лучшие разработки российских компаний наряду с лучшими мировыми технологиями. В этом направлении мы уже ведем активную работу совместно с госкорпорацией «Ростех».
 
Ил-96
На период создания ШФДМС «переходным» продуктом должен стать модернизированный Ил-96-400М. Для «большого» отечественного пассажирского самолета есть определенная ниша на российском рынке. Кроме того, нам необходимо развить существующие компетенции и загружать наши производственные мощности. Темпы производства серийного завода в Воронеже не высокие, но обеспечат поддержание этой компетенции и увеличение количества самолетов в эксплуатации. К реализации проекта мы уже приступили.
Послепродажное обслуживание
Создаваемая ОАК единая система послепродажного обслуживания (ППО) должна стать, с одной стороны, эффективным инструментом поддержки продаж и формирования положительного имиджа компании, а с другой стороны – прибыльным направлением деятельности. Для нас ППО – ключевой приоритет.
 
Учитывая опыт уже реализуемых программ мы заранее закладываем основу инфраструктуры послепродажного обслуживания на единой бае для новых гражданских программ, которым еще только предстоит выйти на рынок.
 
Основные мероприятия по формированию единой системы ППО:
▪ создание Единого центра поддержки заказчиков;
▪ создание партнерской сети сервисных центров услуг, включая авторизованных провайдеров услуг ТОиР, организаций по ремонту компонентов ВС, складов запасных частей, авторизованных учебных центров;
▪ организация проактивного подхода к планированию потребности в запасных частях на основе данных по эксплуатации ВС.
 
Мы формируем сеть сервисных центров по техническому обслуживанию, сеть сервисных компаний по ремонту компонентов самолетов. Продолжается формирование сети складов запасных частей. В середине 2017 года начнется промышленная эксплуатация системы поддержки функциональности складской логистики в части задач планирования потребности в запасных частях.
Активное развитие российского гражданского самолетостроения совпало с периодом ослабления тарифной защиты отечественного авиапрома на фоне согласования условий при вступлении России в ВТО. При этом, в силу общей нацеленности на либерализацию режимов регулирования внешней торговли, защитные меры (технические барьеры) тарифного и нетарифного регулирования привели к снятию защиты для разрабатываемых и производимых в России воздушных судов. В этом смыцсле мы рассчитываем на Авиационную Коллегию, которая позволила бы грамотно, не ущемляя интересов эксплуатантов, рынка и экономики в целом, найти баланс между интересами отечественного авиапрома и потребностями авиационной отрасли.

К тем мерам, которые сейчас уже действуют, а они составляют порядка 50 млрд рублей в год, для сохранения темпов развития отечественного авиапрома в условиях сложной экономической ситуации целесообразно предусмотреть дополнительные меры господдержки, которые должны охватывать:
- продолжение поддержки производителей российской авиатехники как на этапе ее создания, так и на этапе выхода самолетов на рынок при необходимости давать дополнительные стимулирующие скидки эксплуатантам. То есть компенсировать первоначальные убытки, связанные с большим разрывом между себестоимостью и продажами самолетов.
- развитие поддержки отечественных лизинговых компаний в целях приобретения воздушных судов российского производства.
- совершенствование порядка предоставления субсидий для авиакомпаний, использующих самолеты российского производства.

 
Кроме того, необходимо в кратчайшие сроки пересмотреть систему ценообразования на высокотехнологичную продукцию, поставляемую в рамках ГОЗ, в первую очередь в части повышения рентабельности для головных производителей.

Мы также предлагаем рассмотреть новые предложения по дальнейшему совершенствованию федерального законодательства в части:
- развития направлений лицензирования отдельных видов деятельности.
- предоставления льгот по налогу на имущество организаций для авиационной промышленности.

 
В сфере международной деятельности необходимо продолжить работу на площадке Евразийской экономической комиссии по обеспечению таможенно-тарифной и нетарифной защиты внутреннего рынка отечественных воздушных судов. Сложность решения данной задачи обусловлена тем, что Россия – единственный член ЕАЭС, имеющий авиационную промышленность. 
 
Наконец, было бы полезно активизировать экономическую господдержку экспортных проектов. Это касается, в частности, механизмов экспортного кредитования и страхования, которые призваны обеспечить эффективную ставку по кредитам на уровне соответствующем или превосходящем лучшие мировые практики.
 
Также необходимо уделить особое внимание вопросам сертификации гражданской авиатехники российского производства. Переходный период состоялся. Эта задача должна быть активно поддержана со стороны Коллегии, как на международном уровне, так и внутри страны, и мы готовы принимать в этом активное участие.

Спасибо за внимание!

Aviation EXplorer

комментарии (86):

aspilot61      07/03/2017 [15:11:04]#1
Типичное сочинение по схеме три в

Сашочек      09/03/2017 [10:40:09]#2
При таком понимании сложившегося положения и таких планах на ВСЕ(!) АВИАСТРОЕНИЕ Великую Авиационную Державу никогда возродить не удастся!!!!

GRV Эксперт «Aviation EXplorer»      09/03/2017 [21:16:25]#3
   
При таком понимании сложившегося положения и таких планах на ВСЕ(!) АВИАСТРОЕНИЕ Великую Авиационную Державу никогда возродить не удастся!!!!
Просто для Вас величие это количество, а для потребителя - технологический уровень и качество.

Сашочек      10/03/2017 [10:02:03]#4
Просто для Вас величие это количество, а для потребителя - технологический уровень и качество.
_____________________________
Прежде всего речь шла о глубине понимания докладчиком ситуации и предлагаемых мерах по выводу из нее отечественной авиации. Фактически докладчик видит решение проблемы только в освоении этих трех машин и одной с китайцами.
Разве проблема только в этом???
Только на вскидку главные из них видятся следующими:
наука - у нас не хватает знаний, чтобы сформулировать ТЗ (техническое задание) на разработку современных гражданских самолетов уровня А-380, А-350, Боинг -887
наука - у нас не хватает знаний, чтобы сформулировать ТЗ (техническое задание) на разработку современных авиационных двигателей, которые выпускаются серийно за бугром 10-15 лет,
наука о материалах - только по части материалов, которые используются в новейших зарубежных самолетах и двигателях, мы имеем какие-то знания,
Кадры - которых лишилась авиастроение в результате политики правительства, Минпрома и ОАК. Квалифицированных кадров не осталось в НИИ, КБ, предприятиях, не говоря уже о структурах и подразделениях предприятий, занятых послепродажным сервисным обслуживанием, испытаниями и т.д.
Специальное станочное оборудование - которое в результате реформ правительства и непонимания Минпромом значения станкостроения было погублено. В станкостроении тоже не осталось кадров.
А теперь ответьте себе - кто в ВПК, Минпроме, руководства ОАК (о правительстве даже не говорим) понимает глубину провала только в этих вопросах? Доклад показал, что докладчик - не понимает! Ибо начинать, и уж, по крайней мере, обозначить их он просто был обязан!
Теперь о количестве: Почитайте забугорных аналитиков - по их утверждению фирма, выпускающая в год менее 30 единиц авиационной техники - не имеет будущего - она обанкротится. У нас есть свежий и ярчайший пример справедливости этого вывода - Президенту Российской Федерации - главе одного из крупнейших государств мира - пришлось принимать личное решение о выделении 100 (ста) МИЛЛИАРДОВ рублей из Государственных средств - только на покрытие убытков ГСС, выпускающего штучно знаменитые "Суперджеты...
Вот до чего довело незнание перечисленными выше структурами - правительством, ВПК, Минпромом и ОАК - основ экономики авиационного производства, и вообще полного незнания предмета, по поводу которого они все вместе могут только говорить о штуках, да и то - всего то давать обещания на далекие тридцатые годы, в которые НИКОГДА и мы и они сами не верили!

Alexandre51      10/03/2017 [12:34:59]#5
Ю.Б. Слюсарь
По нашей оценке и оценке основных производителей в горизонте 20 лет потребность внутреннего российского рынка в пассажирских самолетах составит более 1100 штук вместимостью от 30 кресел и выше.
В.М. Окулов
Общая потребность российских авиакомпаний в поставках пассажирских самолетов до 2035 года составляет 1700 - 2000 воздушных судов, из них магистральных воздушных судов - 1100-1300 самолетов.
За последние 10 лет в среднем авиакомпании получали в эксплуатацию 82 воздушных судна в год.
Что-то не стыкуются прогнозы ОАК и Минтранса.


GRV Эксперт «Aviation EXplorer»      10/03/2017 [12:39:19]#6
   
Ю.Б. Слюсарь По нашей оценке и оценке основных производителей в горизонте 20 лет потребность внутреннего российского рынка в пассажирских самолетах составит более 1100 штук вместимостью от 30 кресел и выше. В.М. Окулов Общая потребность российских авиакомпаний в поставках пассажирских самолетов до 2035 года составляет 1700 - 2000 воздушных судов, из них магистральных воздушных судов - 1100-1300 самолетов. За последние 10 лет в среднем авиакомпании получали в эксплуатацию 82 воздушных судна в год. Что-то не стыкуются прогнозы ОАК и Минтранса.
Стыкуются. 1100 у обоих докладчиков

GRV Эксперт «Aviation EXplorer»      10/03/2017 [12:42:47]#7
2 Сашочек

Предлагаете Слюсаряю заняться станкостроением и подготовкой кадров? ОАК должна строить самолёты. И существует она в той среде, которая есть. И ставка правильно делается на самые современные проекты МС, SSJ и Ил-114. Ресурсы у государства не безграничны, чтобы их распылять на все подряд.

Сашочек      11/03/2017 [12:41:46]#8
Предлагаете Слюсаряю заняться станкостроением и подготовкой кадров? ОАК должна строить самолёты. И существует она в той среде, которая есть. И ставка правильно делается на самые современные проекты МС, SSJ и Ил-114. Ресурсы у государства не безграничны, чтобы их распылять на все подряд.
___________________________________
Похоже, именно так же рассуждает и докладчик... В том, что называется производством современных аэропланов, технологии (или то же самое, что и оборудование), а также кадры - являются ГЛАВНЫМИ, о чем руководитель должен в ПЕРВУЮ очередь думать и обеспечивать !!!!
В том-то и заключается главная загвоздка, из-за чего свернулось российское авиастроение - когда поставленные руководить отраслью люди не понимают значения оборудования и кадров.
Постарайтесь попасть на какое-нибудь серийное производство на Боинге или Эрбас-Индастри и Вы просто увидев состав оборудования и поговорив с работающими, а лучше изучив систему подготовки и переподготовки кадров - убедитесь в том, что сегодня любое дело в отечественном авиастроении надо начинать с анализа и формулирования задач по оборудованию и кадрам, а потом говорить о продукции и ставшем любимым для Вас SSJ.
Ресурсов у государства действительно становится все меньше и меньше. И это происходит потому, что авиастроение перестало строить гражданские самолеты. а за всю приобретаемую технику ресурсы утекают в заграницу. Еще и потому их нет, что на SSJ сначала ввалили не менее 4,7 миллиардов (МИЛЛИАРДОВ) долларов, потом еще сто (СТО) миллиардов рублей, а от его производства в бюджет государства не вернулось НИ ОДНОЙ копейки. Откуда же быть ресурсам???
Вы неоднократно в своих ответах намекали, что у государства нет лишних ресурсов когда речь заходила о каком-нибудь проекте, но не о SSJ. Может быть пора подходить одинаково ко всем проектам и остановить дальнейшее выделение средств на этот прорывной продукт? Ведь проект так и не вышел даже на производственную безубыточность. ОАК по итогам года опять нарастила убыток от своей деятельности. Подумайте как Вам поступать дальше, чтобы это выглядело логично.

GRV Эксперт «Aviation EXplorer»      11/03/2017 [14:23:41]#9
Руководитель самолётостроительной корпорации не должен заниматься решением всех задач государства и заниматься всем. Станки он должен брать с рынка, а кадры с рынка труда. И задача государства ему такую возможность обеспечить. А его задача - строить самолёты.

Если бы государство выпускало больше старых самолётов, то это бы не обеспечило наполнение бюджета, а напротив, вынимало бы из него огромные деньги, так как такое производство приносит лишь убытки. Больше самолетов, больше убыток. Теперь мы имеем ещё один убыточный самолёт - Суперджет. Вы агитируете потратить немалые деньги на ещё один убыточный проект Ту-334. Это Ваша логичность?

Сашочек      13/03/2017 [10:56:37]#10
Руководитель самолётостроительной корпорации не должен заниматься решением всех задач государства и заниматься всем. Станки он должен брать с рынка, а кадры с рынка труда. И задача государства ему такую возможность обеспечить. А его задача - строить самолёты.
______________________
Вы только не скажите это вслух в присутствии руководителей Эрбасса или Боинга.
Иначе можно потерять перед ними в личном рейтинге. Станков, например для фрезерования панелей крыла, лонжеронов для крупных самолетов ни на одном рынке нет. Они все создаются по специальным ТЗ авиакомпаний и фирм сотрудничающих с ними в постановке на производство конкретной машины. Потом изготовитель таких станков может предложить их или их модификации другим (как правило, с согласия первого заказчика и разработчиков ТЗ), но никакой производитель не производит их впрок.
Компания Эрбас не только занималась специальными станками, но и.... прокладывала каналы, железнодорожные и автомобильные дороги для подвоза крупногабаритных комплектующих (иногда из другого государства). Руководителям этой фирмы и в голову не приходило ждать это от кого-то, в том числе и от государства.
Они это делали ДЛЯ ТОГО, ЧТОБЫ ВЫПУСКАТЬ самолеты!!!


Сашочек      13/03/2017 [10:57:01]#11
Если бы государство выпускало больше старых самолётов, то это бы не обеспечило наполнение бюджета, а напротив, вынимало бы из него огромные деньги, так как такое производство приносит лишь убытки.
_______________________
Вероятно Вы имеете в виду некое абстрактное государство. В России, до нынешних реформенных годов, производство гражданской авиационной техники практически для всех предприятий было РЕНТАБЕЛЬНО, как и их эксплуатация. Напомню, что отечественными самолетами обслуживалось свыше 5000 авиалиний с тысячу с лишним аэропортов, при СРЕДНЕЙ цене билета, равной 27 процентам от средней заработной платы по стране. И... при отсутствии государственных дотаций производителям и Аэрофлоту.

Больше самолетов, больше убыток. Теперь мы имеем ещё один убыточный самолёт - Суперджет.
_________________
Вот здесь было бы логичным и закончить предложение. Этот пепелац изначально закладывался убыточным, как сам проект, так и особенно для государства.
Сам, потому что потребовал в свое создание 4,7 млрд. долларов США он по определению не мог их окупить (при том соотношении цен на его приобретение и выгоды, которую он мог дать на линиях для которых он предназначался (не берем во внимание даже его низкую техническую готовность из-за которой он много простаивает).
А для государства - потому что согласившись ввалить в него 4,7 млрд долларов США государство согласилось с тем, что доля российского труда в нем будет не более 22 процентов. Разъяснять, полагаю, не нужно.

\"потратить немалые деньги на ещё один убыточный проект Ту-334. Это Ваша логичность?\"
____________________________
Концепция Ту-334 изначально формировалась именно как экономически самый эффективный проект. Он на 60(!!!) процентов унифицирован с Ту-204 (это очень большая унификация), использует тоже уже готовый и очень экономичный двигатель, отработанное бортовое оборудование. Сегодня средства потребуются только на адаптацию авионики, которая уже используется на Ту-204СМ и он становится самолетом, управляемым экипажем из двух человек.
При опросе авиакомпаний, проведенном ИФК (ПО ЗАДАНИЮ) ОАК, на Ту-334 было больше заявок, чем на \"прорывной\" ЫЫО и Ан-148 ВМЕСТЕ ВЗЯТЫЕ.
Авиакомпании просят и ждут Ту-334!

Москвич      13/03/2017 [11:52:16]#12
А я знаком со Слюсарем со времён, когда он руководил звукозаписывающей фирмой "Монолит". Было удивительно увидеть его в кресле главы ОАК))))

GRV Эксперт «Aviation EXplorer»      13/03/2017 [12:58:32]#13
   
Руководитель самолётостроительной корпорации не должен заниматься решением всех задач государства и заниматься всем. Станки он должен брать с рынка, а кадры с рынка труда. И задача государства ему такую возможность обеспечить. А его задача - строить самолёты. ______________________ Вы только не скажите это вслух в присутствии руководителей Эрбасса или Боинга. Иначе можно потерять перед ними в личном рейтинге. Станков, например для фрезерования панелей крыла, лонжеронов для крупных самолетов ни на одном рынке нет. Они все создаются по специальным ТЗ авиакомпаний и фирм сотрудничающих с ними в постановке на производство конкретной машины. Потом изготовитель таких станков может предложить их или их модификации другим (как правило, с согласия первого заказчика и разработчиков ТЗ), но никакой производитель не производит их впрок. Компания Эрбас не только занималась специальными станками, но и.... прокладывала каналы, железнодорожные и автомобильные дороги для подвоза крупногабаритных комплектующих (иногда из другого государства). Руководителям этой фирмы и в голову не приходило ждать это от кого-то, в том числе и от государства. Они это делали ДЛЯ ТОГО, ЧТОБЫ ВЫПУСКАТЬ самолеты!!!
Дурака валяете? Мы же говорим о станкостроении как отрасли, а не о производстве конкретных станков. Где я скаал, что они должны проиводиться впрок? Не приписывайте мне свои глупости. Я писал о том, что руководитель ОАК не должен заниматься развитием станкостроения в России. Если ему нужен конкретный станок, он просто обращается к проиводителям на рынке и выбирает лучшее предложение. Так понятнее?

GRV Эксперт «Aviation EXplorer»      13/03/2017 [13:18:44]#14
2 Сашочек

Вероятно Вы имеете в виду некое абстрактное государство. В России, до нынешних реформенных годов, производство гражданской авиационной техники практически для всех предприятий было РЕНТАБЕЛЬНО, как и их эксплуатация. Напомню, что отечественными самолетами обслуживалось свыше 5000 авиалиний с тысячу с лишним аэропортов, при СРЕДНЕЙ цене билета, равной 27 процентам от средней заработной платы по стране. И... при отсутствии государственных дотаций производителям и Аэрофлоту.
------------------------------------------
Сегодня в России менее 600 магистральных самолетов и больше стране не нужно. Нет реального спроса, даже парк избыточен. Это не правда, что самолеты производились в СССР без госдотаций. Просто их никто не считал. А на разработку авиатехники чьи деньги тратились, разве не государства? А сколько самолетов было разработано но так и не пошли в серию или остались малосерийными? Эти деньги кто-нибудь считал? Государство аливало авиапром деньгами и тот был счастлив. А народ стоял в очередях за туалетной бумагой. То же и про Аэрофлот. Он всегда был дотационным. Просто система дотаций была иная. Например, государство выделяло фонды на керосин, и Аэрофлоту надо было отчитаться за его расход. Ему не надо было покупать керосин на рынке. Точно так же, как устанавливались цены на билеты, и Аэрофлот отчитывался за выручку.



Концепция Ту-334 изначально формировалась именно как экономически самый эффективный проект. Он на 60(!!!) процентов унифицирован с Ту-204 (это очень большая унификация), использует тоже уже готовый и очень экономичный двигатель, отработанное бортовое оборудование. Сегодня средства потребуются только на адаптацию авионики, которая уже используется на Ту-204СМ и он становится самолетом, управляемым экипажем из двух человек.
При опросе авиакомпаний, проведенном ИФК (ПО ЗАДАНИЮ) ОАК, на Ту-334 было больше заявок, чем на \"прорывной\" ЫЫО и Ан-148 ВМЕСТЕ ВЗЯТЫЕ.
Авиакомпании просят и ждут Ту-334!
-------------------------------------------
Вы распространяете мифы о суперхарактеристиках несуществующего самолета и о каком-то спросе, которого нет. Все гражданские самолеты, производимые в России, убыточны. В том числе и ближайший родственник 334-го Ту-204. Так почему вдруг он станет прибыльным? И нет никакого спроса. Общемировой спрос на самолеты такого класса не превышает 100 самолетов в год. Это мировая статистика. Если уже выпускается порядка 30 Суперджетов, зачем нам ещё тратить деньги на один такой же самолет, когда на рынке есть ещё Эмбраер и Бомбардье? Дай Бог продавать эти 30. Зачем Вы пытаетесь втянуть государство в неоправданные расходы? Причем, лукавите про авионику. А сертификация, на нее деньги нужны? И 334-й никогда не получит европейский сертификат. Значит инозакзчиков не будет. А украсинский двигатель? Это ещё один тупик данного проекта. Короче, утомили. Сколько можно об одном и том же по кругу?

Communist63      13/03/2017 [13:24:08]#15
У меня дежа вю или этот диалог почти дословно я уже читал на другой ветке?

Старый конструктор      13/03/2017 [14:09:32]#16
GRV: "Ресурсы государства не безграничны..."- бесспорное утверждение! Именно поэтому в течение нескольких лет ведутся переговоры с зарубежными инвесторами, которые согласны инвестировать в наше гражданское самолётостроение,но не в рамках ОПК-(ОАК), что запрещено санкциями. Эта информация была доведена до Президента и в конце 2013г.он дал Поручение Правительству организовать независимое (не входящее в ОАК) КБ по проектированию пассажирских самолётов. Поручение пока не выполнено. Главная причина я полагаю в том, что для некоторых чиновников высокого ранга организация новой структуры с независимым финансиро-ванием означает утрату контроля над частью финансовых потоков.

Сашочек      13/03/2017 [17:09:33]#17
Дурака валяете? Мы же говорим о станкостроении как отрасли...
________________________________
Я тоже не о ней.
А мысль была простая - сегодня невозможно ОАК восстановить производство самолетов без ПЕРЕОСНАЩЕНИЯ отрасли технологическим современным оборудованием. Масштабы этой задачи настолько большие, что ее впору ставить даже впереди производства самих самолетов.
Это известно работающим в отрасли специалистам, но не очень хорошо - поставленным во главе ОАК людям. Потом им все равно специалисты объяснят и они тоже будут знать. Просто, вероятно, перед заседанием авиационной коллегии - не успели объяснить, а может их не стали слушать...

В любом случае "простым обращением к производителям на рынке" он может выбрать универсальный станок, но для технологий в авиационном самолетостроении ему нужны СПЕЦИАЛЬНЫЕ станки, которые ЗАКАЗЫВАЮТ. Учитывая масштабы необходимой замены (до 80 процентов парка), как минимум, одну треть - ему придется заказывать специально. Прежде к этим вопросам подсоединяли НИАТ, НИИД и другие институты...

Сашочек      13/03/2017 [17:18:24]#18
Если уже выпускается порядка 30 Суперджетов, зачем нам ещё тратить деньги на один такой же самолет,
______________________
Повторюсь: потому что Суперджет не может использоваться на более чем 90 процентов аэропортовых полос, на которых может использоваться Ту-334. Это доказано государственными испытаниями перед получением сертификата летной годности Ту-334.
Суперджет испытывался только на аэродромах, которые (условно) ежедневно промывались моющими средствами и имели идеальное покрытие. Не случайно прежний предводитель ОАК ставил вопрос о выделении средств для модернизации аэропортов...
Т.е. Ту-334 нужен чтобы авиакомпании могли иметь устойчивый бизнес при существующих полосах.

GRV Эксперт «Aviation EXplorer»      13/03/2017 [17:22:40]#19
   
Дурака валяете? Мы же говорим о станкостроении как отрасли... ________________________________ Я тоже не о ней. А мысль была простая - сегодня невозможно ОАК восстановить производство самолетов без ПЕРЕОСНАЩЕНИЯ отрасли технологическим современным оборудованием. Масштабы этой задачи настолько большие, что ее впору ставить даже впереди производства самих самолетов. Это известно работающим в отрасли специалистам, но не очень хорошо - поставленным во главе ОАК людям. Потом им все равно специалисты объяснят и они тоже будут знать. Просто, вероятно, перед заседанием авиационной коллегии - не успели объяснить, а может их не стали слушать... В любом случае "простым обращением к производителям на рынке" он может выбрать универсальный станок, но для технологий в авиационном самолетостроении ему нужны СПЕЦИАЛЬНЫЕ станки, которые ЗАКАЗЫВАЮТ. Учитывая масштабы необходимой замены (до 80 процентов парка), как минимум, одну треть - ему придется заказывать специально. Прежде к этим вопросам подсоединяли НИАТ, НИИД и другие институты...
Вот точно прикидываетесь. В очередной раз повторяю: обращаются на рынок с ТЗ и тендером, победитель получает заказ. Вы действительно не догоняете или прикидываетесь?

GRV Эксперт «Aviation EXplorer»      13/03/2017 [17:25:51]#20
   
Если уже выпускается порядка 30 Суперджетов, зачем нам ещё тратить деньги на один такой же самолет, ______________________ Повторюсь: потому что Суперджет не может использоваться на более чем 90 процентов аэропортовых полос, на которых может использоваться Ту-334. Это доказано государственными испытаниями перед получением сертификата летной годности Ту-334. Суперджет испытывался только на аэродромах, которые (условно) ежедневно промывались моющими средствами и имели идеальное покрытие. Не случайно прежний предводитель ОАК ставил вопрос о выделении средств для модернизации аэропортов... Т.е. Ту-334 нужен чтобы авиакомпании могли иметь устойчивый бизнес при существующих полосах.
А в Якутии Суперджет летает. И как же это так? Не придумываете того, чего нет. А для полётов на раздолбайство есть Ил-114. Там и Суперджет не нужен. Нет никакого спроса на Ту-334. Поезд ушёл. Займитесь чем-нибудь созидательным.

Сашочек      15/03/2017 [17:42:40]#21
Вы действительно не догоняете или прикидываетесь?
__________________________
Допустим, прикидываюсь. А сейчас просто для сведения. Когда туполевские машины осваивались в Казани, было заказано около сорока разных станков для выполнения директивных технологических и совершенно новых процессов. Их не было не только в собственной стране с развитым тогда станкостроением, но и в мире. Некоторых и сегодня нет в мире, потому что они никому не нужны - туполевские машины были очень оригинальны. Например, на проектирование, освоение, доводку и изготовление сварочного агрегата ушло около 8 лет, и получилось его построить, потому что были подключены лучшие силы во главе с академиком Патоном.
Никто в ОАК, похоже и Вы, даже не слышали об этом.
Тут дело не в догонялках. а в знании авиационного производства...

Сашочек      15/03/2017 [18:42:10]#22
Нет никакого спроса на Ту-334. Поезд ушёл. Займитесь чем-нибудь созидательным.
________________________
Свежей информации о спросе действительно нет. И не может быть, потому что все знают, что Минпромторг и ОАК НЕ СТАЛИ выполнять постановление правительства (!!!) о постановке Ту-334 на производство.
Но на него, когда не было "диверсии" Минпромторга правительственного постановления, был огромный спрос российских авиакомпаний (по официальному отчету ИФК). Его с удовольствием готовы были покупать Китай (и даже совместно выпускать), Индия - с их огромными пассажиропотоками.
Авиакомпании и сейчас готовы объявить о необходимости Ту-334, если начнется его производство... А в отсутствии других машин, Ту-334 себе дорогу все равно обеспечит!

GRV Эксперт «Aviation EXplorer»      16/03/2017 [01:50:17]#23
   
Вы действительно не догоняете или прикидываетесь? __________________________ Допустим, прикидываюсь. А сейчас просто для сведения. Когда туполевские машины осваивались в Казани, было заказано около сорока разных станков для выполнения директивных технологических и совершенно новых процессов. Их не было не только в собственной стране с развитым тогда станкостроением, но и в мире. Некоторых и сегодня нет в мире, потому что они никому не нужны - туполевские машины были очень оригинальны. Например, на проектирование, освоение, доводку и изготовление сварочного агрегата ушло около 8 лет, и получилось его построить, потому что были подключены лучшие силы во главе с академиком Патоном. Никто в ОАК, похоже и Вы, даже не слышали об этом. Тут дело не в догонялках. а в знании авиационного производства...
И что Вы хотели сообщить этим примером? Открыли Америку через форточку. Напомню, Вы обвинили Слюсаря чуть ли не виновным в развале отечественного станкостроения. Какое отношение имеет Ваш пример к данному обвинению? ОАКу все равно кто сделает ему нужный станок. Главное, чтобы быстро и по оптимальному соотношению цена/качество. ОАК аказчик станков, а не производитель. Не надо все проблемы государства вешать на ОАК.

GRV Эксперт «Aviation EXplorer»      16/03/2017 [01:52:51]#24
   
Нет никакого спроса на Ту-334. Поезд ушёл. Займитесь чем-нибудь созидательным. ________________________ Свежей информации о спросе действительно нет. И не может быть, потому что все знают, что Минпромторг и ОАК НЕ СТАЛИ выполнять постановление правительства (!!!) о постановке Ту-334 на производство. Но на него, когда не было "диверсии" Минпромторга правительственного постановления, был огромный спрос российских авиакомпаний (по официальному отчету ИФК). Его с удовольствием готовы были покупать Китай (и даже совместно выпускать), Индия - с их огромными пассажиропотоками. Авиакомпании и сейчас готовы объявить о необходимости Ту-334, если начнется его производство... А в отсутствии других машин, Ту-334 себе дорогу все равно обеспечит!
Я как будто со стенкой разговариваю. Я Вам уже в который раз сообщаю, что спрос на самолеты такого класса в мире не превышает 100 штук в год. Это данные по продажам компаний. О каком мифическом спросе на 334-й Вы рассказываете, когда рынок перенасыщен такими самолетами?

Михаил_К      16/03/2017 [10:50:22]#25
   
Я как будто со стенкой разговариваю. Я Вам уже в который раз сообщаю, что спрос на самолеты такого класса в мире не превышает 100 штук в год. Это данные по продажам компаний. О каком мифическом спросе на 334-й Вы рассказываете, когда рынок перенасыщен такими самолетами?
Видимо он считает, что Ту-334 должен был заменить ещё многочисленный парк Ту-134 в начале века. Реально требовались и требуются самолёты большей и значительно меньшей вместимости.

Старый конструктор      16/03/2017 [12:23:15]#26
   
Видимо он считает, что Ту-334 должен был заменить ещё многочисленный парк Ту-134 в начале века. Реально требовались и требуются самолёты большей и значительно меньшей вместимости.
Тогда зачем нужно было вкладывать огромные средства в создание с нуля ЫЫО, имеющего такую же вместимость? А может быть бывший руководитель ОАК руководствовался известным (и весьма распространённым в чиновничей среде) принципом: "своя рубашка - ближе к телу"?

Сашочек      16/03/2017 [13:46:29]#27
Вы обвинили Слюсаря чуть ли не виновным в развале отечественного станкостроения. Какое отношение имеет Ваш пример к данному обвинению? ОАКу все равно кто сделает ему нужный станок.
_____________________
Все тексты перед Вами. Прочитал еще раз и не увидел слов, обвиняющих Слюсаря в развале отечественного станкостроения.
Но вот в связи именно с развалом его, т.е. отсутствия внутреннего рынка станков (а зарубежный закрыт) ему, Слюсарю, в докладе нужно было обозначить проблему, потому что без обновления технологического оборудования (пылившегося более двадцати лет, а до этого использовавшегося не менее тридцати лет - соображаете, в сумме пятьдесят лет) он, Слюсарь, задачу по возрождению самолетостроения НЕ РЕШИТ!!! Он как бы должен был обязать коллегию думать об обновлении оборудования.
Аналогично вопрос стоит и по кадрам. Их, таких какие были до 90-х годов - в России нет.
Чтобы они были он, Слюсарь, должен был обозначить проблему СПЕЦИАЛЬНОЙ подготовки И переподготовки кадров. Тоже ни одного слова, значит, он не осознает проблему...
Он в докладе перед авиационной коллегией, на которой ожидалось что он, Слюсарь, обязанный владеть всей проблематикой вопроса, должен был укрупненно обозначить вопросы, которые у авиационной коллегии должны быть в разработке, а не только говорить о трех самолетах и... ожидаемом спросе на них.
Опять повторюсь, никого из участников коллегии отсутствие перечисленных и имеющихся в отрасли таких больших задач - не удивило. Замечаний ему не было...
Только это и было проконстатировано в первом посте: "При таком понимании сложившегося положения и таких планах на ВСЕ(!) АВИАСТРОЕНИЕ Великую Авиационную Державу никогда возродить не удастся!!!!."
Вы, в своих возражениях, не переубедили в этих выводах! Более того, защищая его, Слюсаря, в таком "правильном" понимании его роли (его задача строить, а все необходимое - которого нет - он купит на рынке) никак не помогли в обосновании правильности его позиции, и роли надстройки ОАК в реализации (провозглашенных) задаче возрождения строительства самолетов ГА в России....

Сашочек      16/03/2017 [14:02:46]#28
Тогда зачем нужно было вкладывать огромные средства в создание с нуля ЫЫО, имеющего такую же вместимость?
_____________________________
Тем более, что к началу работ по ЫЫО ТУ-334 УЖЕ БЫЛ СЕРТИФИЦИРОВАН.
Ножки растут от Грефа, который через 6 месяцев после утверждения (в 2001 году) первой ФЦП "развития авиации... до 2015 года", в которой было запланировано начать строить Ту-334, вызвал начальника Роспрома Коптева и поручил ему начать работы по SSJ. На замечание Коптева, что это нужно делать по конкурсу, а он намечен на 2006 год - получил ответ, что Коптеву уже много лет (исполнилось уже 60) и ему пора на пенсию.
Как и во многом в современной России никакой аналитики не было, никаких проработок институтов тоже не было, никого из экспертов не слушали. На заседании правительства измененную ФЦП приняли "на слух", робкие предложения некоторых членов проработать ФЦП со специалистами - отмели сразу.
Ничего удивительного нет в том, что мы имеем такой результат.

Михаил_К      16/03/2017 [14:36:47]#29
   
Тогда зачем нужно было вкладывать огромные средства в создание с нуля ЫЫО, имеющего такую же вместимость? А может быть бывший руководитель ОАК руководствовался известным (и весьма распространённым в чиновничей среде) принципом: "своя рубашка - ближе к телу"?
На мой взгляд, Погосян посчитал, что "золотая" эпоха Су-27 прошла и военная тематика прежних дивидендов уже не принесёт. Поэтому он захотел выйти на рынок пассажирских самолётов. Первый блин своими силами вышел комом и он решил проконсультироваться у зарубежных коллег. В первом приближении получалось семейство самолётов, которое ужалось до одного типоразмера. Это было вызвано спецификой спроса и экономическими показателями модификаций самолёта. Младшая модель отсеялась на ранней стадии, средняя - позже.
Сама ГСС изначально создавалась в качестве коммерческой структуры. Действительно Погосян рассчитывал самостоятельно выпускать самолёты или это было продуманное мошенничество - вопрос к Погосяну.
Размерность Ту-334 получилась оптимальной для этого планера и была выгодна для борьбы с КБ Туполева.

Сашочек      16/03/2017 [17:33:12]#30
Это было вызвано спецификой спроса и экономическими показателями модификаций самолёта. Младшая модель отсеялась на ранней стадии, средняя - позже.
____________________________
Строго говоря ни одна из заявленных модификаций не получилась. А получился вариант, который хотя бы приблизительно соответствовал удельным показателям уже выпускаемых аналогов на 90 мест.
Например, SSJ размерностью на 60 пассажиров из-за использования двигателя тягой в 6,5 тонн, и соответствующим расходом топлива, по удельному расходу топлива был на 30 процентов больше, чем аналоги, которым для перевозки 60 пассажиров хватает тяги в 3,7 тонны, и расходующие соответственно меньше топлива. Они оптимальны по своей размерности.
Вес этой же модификации превосходил выпускаемые аналоги на 8 тонн (аналоги были изначально оптимальными конструкциями в отличии от SSJ-60, размеры базовой конструкции которого выбирались для 90 пассажиров). Теперь представьте SSJ-60, который для взлета, набора высоты, на протяжении всего курса, а затем и на посадке возит (по сравнению с аналогами) 8 тонн ДОПОЛНИТЕЛЬНОГО(!!!) груза (в своей конструкции).
Не получилась и базовая модификация на 90 пассажиров - ее удельные весовые параметры были гораздо хуже чем у аналогов. Поэтому, чтобы приблизить их к параметрам уже выпускаемых самолетов пошли на стоместный вариант - удельные параметры приблизились к аналогам. Хуже, но не настолько!
Поэтому, по-прежнему, до сих пор остаются секретными все истинные параметры этого чудища.
Инициатор проекта, а впоследствии руководитель(!!!) ОАК ничего не понимал в требованиях к гражданской технике. Абсолютно ничего! Если в военной авиации машины можно делать с неоптимальными удельными параметрами, то авиакомпании должны иметь очень экономичные параметры. Вокруг него тоже были люди абсолютно не владеющие вопросами авиации.
И это не затрагивая экономики. Обобщенным показателем экономической безалаберности проекта являются 100 (СТО) миллиардов рублей, которые Президент РФ вынужден был выделить НА ПОКРЫТИЕ УБЫТКОВ проекта!!!

GRV Эксперт «Aviation EXplorer»      16/03/2017 [19:43:13]#31
   
Тогда зачем нужно было вкладывать огромные средства в создание с нуля ЫЫО, имеющего такую же вместимость? А может быть бывший руководитель ОАК руководствовался известным (и весьма распространённым в чиновничей среде) принципом: "своя рубашка - ближе к телу"?
Справедливое замечание, но назад уже не отмотать.

Сашочек      17/03/2017 [10:12:27]#32
Справедливое замечание, но назад уже не отмотать.
______________________________
У нас прежде, а в некоторых странах и в настоящее время, спрашивают не только за такой огромный по мировым меркам ущерб (свыше 5 миллиардов долларов - 4,7 миллиарда долларов на разработку и освоение, плюс 100 миллиардов рублей - на покрытие убытков от производства ЫЫО), нанесенный бюджету страны, но даже всего лишь за устройство (премьером Франции) жены к себе в помощники и выплату ей зарплаты! У нас даже устного замечания не было.
Вероятно потому, что при КОЛЛЕКТИВНОМ попустительстве всех высоких чинов оказалось возможным совершенно безграмотному в деятельности авиаперевозчиков, не представляющего какая техника им нужна, ввергнуть страну в такие расходы...

Интересно - как это время будут вспоминать потомки:
время вседозволенности для своих?
время безалаберщины?
время второго застоя?
время всеобщей глупости?
или как-то по другому?

Sand      17/03/2017 [10:50:56]#33
Сашочек

Время, когда Россия успешно начала осваивать серийное коммерческое производство самолётов.

Сашочек      17/03/2017 [11:24:19]#34
Время, когда Россия успешно начала осваивать серийное коммерческое производство самолётов.
______________________________
стоимостью разработки свыше 5 миллиардов долларов, из них - 4,7 миллиарда долларов на разработку и освоение, и плюс 100 миллиардов рублей - на покрытие убытков от производства "коммерческого" самолета.

Возможно, найдутся и такие...

GRV Эксперт «Aviation EXplorer»      17/03/2017 [12:43:40]#35
   
Справедливое замечание, но назад уже не отмотать. ______________________________ У нас прежде, а в некоторых странах и в настоящее время, спрашивают не только за такой огромный по мировым меркам ущерб (свыше 5 миллиардов долларов - 4,7 миллиарда долларов на разработку и освоение, плюс 100 миллиардов рублей - на покрытие убытков от производства ЫЫО), нанесенный бюджету страны, но даже всего лишь за устройство (премьером Франции) жены к себе в помощники и выплату ей зарплаты! У нас даже устного замечания не было. Вероятно потому, что при КОЛЛЕКТИВНОМ попустительстве всех высоких чинов оказалось возможным совершенно безграмотному в деятельности авиаперевозчиков, не представляющего какая техника им нужна, ввергнуть страну в такие расходы... Интересно - как это время будут вспоминать потомки: время вседозволенности для своих? время безалаберщины? время второго застоя? время всеобщей глупости? или как-то по другому?
Ну и как это вяжется с Вашими постоянными претезиями, что авиапромом руководят люди без какого-то авиационного образования? А ведь это все дело рук авиаконструктора-академика, ныне ректора МАИ Погосяна!

Сашочек      17/03/2017 [19:32:38]#36
Ну и как это вяжется с Вашими постоянными претезиями, что авиапромом руководят люди без какого-то авиационного образования? А ведь это все дело рук авиаконструктора-академика, ныне ректора МАИ Погосяна!
______________________
Неисповедимы деяния всевышнего, если только назначение этого субъекта на такую должность произошло с его согласия. Впрочем, все его деяния неисповедимы, хотя некоторые иногда берутся их объяснять.
В этом случае напрашивается такая интертрепация по этому назначению (только предположение):
1. Он дал возможность проявиться некоторым власть придержащим лицам - насколько они далеко могут заходить в своих неугодных делах, в том числе, назначая на такую высокую должность человека, принесшего столько ущерба государственному бюджету и остановившему ради одного (негодного) проекта все остальные благие дела - в виде освоения российских самолетов, предварительно доведенных до приемлемого технического уровня

PS: Авиапромом (российским) действительно руководят люди без должного понимания - какие самолеты нужны авиаперевозчикам. ЫЫО - тому пример!

Старый конструктор      21/03/2017 [18:49:10]#37
   
На мой взгляд, Погосян посчитал, что "золотая" эпоха Су-27 прошла и военная тематика прежних дивидендов уже не принесёт. Поэтому он захотел выйти на рынок пассажирских самолётов. Первый блин своими силами вышел комом и он решил проконсультироваться у зарубежных коллег. В первом приближении получалось семейство самолётов, которое ужалось до одного типоразмера. Это было вызвано спецификой спроса и экономическими показателями модификаций самолёта. Младшая модель отсеялась на ранней стадии, средняя - позже. Сама ГСС изначально создавалась в качестве коммерческой структуры. Действительно Погосян рассчитывал самостоятельно выпускать самолёты или это было продуманное мошенничество - вопрос к Погосяну. Размерность Ту-334 получилась оптимальной для этого планера и была выгодна для борьбы с КБ Туполева.
В среде советских чиновников высокого ранга была в ходу такая притчя: "Если желаешь иное дело развалить - надо его возглавить". Погосян успешно применил эту методу: возглавил ОАО "Туполев" и заморозил на долгие годы (и тем самым развалил) пассажирское авиастроение под этим брендом. Надеюсь, владельцы "А" не оставят его услугу без должного поощрения -поставят ему памятник в г. Тулузе! Американцы тоже люди не жадные - найдут как отблагодарить.

Сашочек      21/03/2017 [19:35:56]#38
В среде советских чиновников высокого ранга была в ходу такая притчя: "Если желаешь иное дело развалить - надо его возглавить". Погосян успешно применил эту методу: возглавил ОАО "Туполев" и заморозил на долгие годы (и тем самым развалил) пассажирское авиастроение под этим брендом. Надеюсь, владельцы "А" не оставят его услугу без должного поощрения -поставят ему памятник в г. Тулузе! Американцы тоже люди не жадные - найдут как отблагодарить.
________________________
Почему советских чиновников? Кому и какое дело разрешили в СССР развалить? Речь, конечно, не о стране времен Хрущева и, тем более, Горбачева. Первый - был просто неучем. Второй, по его собственному признанию на лекции в турецком университете США, целью своей жизни считал борьбу с коммунизмом, т.е. был предателем в партии, да и в стране.
А, если о сегодняшнем времени, то в Тулузе, Сиэтле памятники поставят еще и Гайдару, Христенко, Алешину, и прежнему руководителю комиссии, коллективно и намерено приведшим к полной остановке производства в России гражданских самолетов по ВСЕМУ модельному ряду.
В связи с этим вопрос: как бы народ Европы и США отнесся к людям, остановившим производство гражданских самолетов в ЕВРОПЕ и США? И, вообще, могло бы это случиться там?

GRV Эксперт «Aviation EXplorer»      22/03/2017 [04:51:30]#39
   
В среде советских чиновников высокого ранга была в ходу такая притчя: "Если желаешь иное дело развалить - надо его возглавить". Погосян успешно применил эту методу: возглавил ОАО "Туполев" и заморозил на долгие годы (и тем самым развалил) пассажирское авиастроение под этим брендом. Надеюсь, владельцы "А" не оставят его услугу без должного поощрения -поставят ему памятник в г. Тулузе! Американцы тоже люди не жадные - найдут как отблагодарить. ________________________ Почему советских чиновников? Кому и какое дело разрешили в СССР развалить? Речь, конечно, не о стране времен Хрущева и, тем более, Горбачева. Первый - был просто неучем. Второй, по его собственному признанию на лекции в турецком университете США, целью своей жизни считал борьбу с коммунизмом, т.е. был предателем в партии, да и в стране. А, если о сегодняшнем времени, то в Тулузе, Сиэтле памятники поставят еще и Гайдару, Христенко, Алешину, и прежнему руководителю комиссии, коллективно и намерено приведшим к полной остановке производства в России гражданских самолетов по ВСЕМУ модельному ряду. В связи с этим вопрос: как бы народ Европы и США отнесся к людям, остановившим производство гражданских самолетов в ЕВРОПЕ и США? И, вообще, могло бы это случиться там?
В очередной раз попадаюсь мешанине в Вашей голове. Вы же прекрасно знаете, что в 90-е российским авиакомпаниям новые откчественные самолёты были не нужны, так как был избыток советских. А в двухтысячные уже не нужны, так как авиапром технологически отстал. И при чем здесь все перечисленные Вами персоны? Разве они виноваты в том, что экономическая модель СССР была нежизнеспособна и развалилась? А им пришлось это все разгребать. И последующий экономический подъем это как раз следствие той системы, которую заложили они.

Сашочек      22/03/2017 [09:35:27]#40
В очередной раз попадаюсь мешанине в Вашей голове. Вы же прекрасно знаете, что в 90-е российским авиакомпаниям новые откчественные самолёты были не нужны, так как был избыток советских. А в двухтысячные уже не нужны, так как авиапром технологически отстал. И при чем здесь все перечисленные Вами персоны? Разве они виноваты в том, что экономическая модель СССР была нежизнеспособна и развалилась?
_______________________________
Если модель была нежизнеспособна, то откуда был "избыток советских самолетов"?
Допустим модель была с крупными изъянами, то почему после 25(!) лет ее развала мы не можем в экономике достичь ее имевшегося уровня? В авиации за это время ВООБЩЕ ПОТЕРЯНО все производство гражданских машин? Почему защищаемым вами персонам и Вам лично не вспомнить, допустим опыт Бразилии, которая за 12 лет, НЕ ИМЕЯ ЗАДЕЛА и прежнего опыта, стала страной производящей самолеты ДЛЯ ВСЕГО мира? Один из них на слушаниях в Госдуме, также как и Вы сейчас, привязывал все только к внутреннему рынку и говорил, что выпуск самолетов будет не окупаемым. Те же США, Европа, Китай, та же Бразилия, а сейчас Япония строят самолеты ДЛЯ ВСЕГО МИРА и их проекты ОТ ТАКОГО подхода очень даже окупаемы.
Задумайтесь, абсолютно в то же самое время, когда защищаемые Вами персоны и их последователи разрушали авиаотрасль России, Бразилия создала ее с нуля и стала авиастроительной страной.

Сашочек      22/03/2017 [09:38:03]#41
Что конкретно они "разгребли", какой "последующий экономический подъем" они обеспечили??? Назовите хотя бы одну отрасль, в которой они достигли хотя бы обозначившегося положительного тренда?


GRV Эксперт «Aviation EXplorer»      22/03/2017 [12:44:38]#42
   
Что конкретно они "разгребли", какой "последующий экономический подъем" они обеспечили??? Назовите хотя бы одну отрасль, в которой они достигли хотя бы обозначившегося положительного тренда?
Вот именно потому, что экономическая модель СССР была административно плановая, а не рыночная, и получился переизбыток самолетов. Их строили с погоне за количеством (планом), не учитывая экономическую целесообразность. Вот бюджет страны и не выдержал. А дальше начался практически голод. При Горбачёве уже жили на карточки и гуманитарную помощь. А когда пришла команда Гайдара, в бюджете уже было совсем шаром покати. Даже продукта и уголь на зиму было купить не на что. Этом тоже либералы виноваты? А дальше они запустили рыночные механизмы, которые и обеспечили экономический рост. Возьмите то же сельское хозяйство. Все годы СССР пшеницу закупал, а сейчас Россия продаёт. Уже перепроизводство картофеля и тоже о же пошёл на экспорт. И т.д. Ещё раз повторю: никогда в России не было такого уровня жизни, как сейчас. И давайте уже на этом поставим точку. Сколько можно чуть что полоскать кости этих политиков? И вообще хватит о политике.

Михаил_К      23/03/2017 [11:57:34]#43
   
Вот именно потому, что экономическая модель СССР была административно плановая, а не рыночная, и получился переизбыток самолетов. Их строили с погоне за количеством (планом), не учитывая экономическую целесообразность. Вот бюджет страны и не выдержал. А дальше начался практически голод. При Горбачёве уже жили на карточки и гуманитарную помощь. А когда пришла команда Гайдара, в бюджете уже было совсем шаром покати. Даже продукта и уголь на зиму было купить не на что. Этом тоже либералы виноваты? А дальше они запустили рыночные механизмы, которые и обеспечили экономический рост. Возьмите то же сельское хозяйство. Все годы СССР пшеницу закупал, а сейчас Россия продаёт. Уже перепроизводство картофеля и тоже о же пошёл на экспорт. И т.д. Ещё раз повторю: никогда в России не было такого уровня жизни, как сейчас. И давайте уже на этом поставим точку. Сколько можно чуть что полоскать кости этих политиков? И вообще хватит о политике.
Считаю, что обсуждение советской экономической системы - тема отдельной ветки. Могу только высказать личное мнение, проблема не в самой системе, а в людях (которые этой системой управляли) и их действиях. От саботажа, диверсий и идиотов нет гарантированной защиты у любой системы.

доцент-79      23/03/2017 [15:58:11]#44
И все-таки никак не могу понять высокородных донов: почему таки не
производятся гражд. самолеты в РФ?

Михаил_К      23/03/2017 [20:23:52]#45
   
И все-таки никак не могу понять высокородных донов: почему таки не производятся гражд. самолеты в РФ?
1. Советский авиапром под управлением российского государства простаивал, собственник в его развитие и разработку новых самолётов деньги в должном объёме не вкладывал, надлежащих задач перед субъектами не ставились и самостоятельные действия субъектов пресекались.
2. Основной потребитель нашего авиапрома (АК на базе бывших авиаотрядов советского Аэрофлота) лет 10 ничего ни у кого толком не покупал. Когда цены на топливо выросли и существующий парк сильно уже износился, то у большинства АК не оказалось финансовых возможностей для обновления парка новыми самолётами. Наш авиапром снова оказался в пролёте.
3. Подсуетились основные конкуренты (взятки, льготные финансовые условия, лоббизм своих интересов в наших органах власти и т.д.) и АК сидят на игле иностранных самолётов, слезть с которой очень проблематично.

Просто Паша      24/03/2017 [07:52:54]#46
   
1. Советский авиапром под управлением российского государства простаивал, собственник в его развитие и разработку новых самолётов деньги в должном объёме не вкладывал, надлежащих задач перед субъектами не ставились и самостоятельные действия субъектов пресекались. 2. Основной потребитель нашего авиапрома (АК на базе бывших авиаотрядов советского Аэрофлота) лет 10 ничего ни у кого толком не покупал. Когда цены на топливо выросли и существующий парк сильно уже износился, то у большинства АК не оказалось финансовых возможностей для обновления парка новыми самолётами. Наш авиапром снова оказался в пролёте. 3. Подсуетились основные конкуренты (взятки, льготные финансовые условия, лоббизм своих интересов в наших органах власти и т.д.) и АК сидят на игле иностранных самолётов, слезть с которой очень проблематично.
4. Продажность и шкурность наших чиновников от авиации и государства до сих пор набивающих свои карманы на созданной ими же проблемы.

Сашочек      24/03/2017 [09:47:32]#47
Продажность и шкурность наших чиновников от авиации и государства до сих пор набивающих свои карманы на созданной ими же проблемы.
______________________________
К слову. Выше было показано, что ОАО "Туполев" три года продержался на плаву выполняя заказ Шаймиева на разработку семейства Ту-324. Деньги на оплату заказа татары находили за счет экспорта нефти, закупленной на внутреннем рынке, а маржу направляли на оплату работ туполей и покупку оборудования для завода в казани. Т.е. они спасали и туполей и завод.
Спасение этих предприятий противоречило интересам известного обкома. Так вот, Немцов выпустил документ, прикрывший эту схему зарабатывания денег на проект. Зачем он это сделал? Тогда татары добились того, что проект Ту-324 попал в ФЦП, там были запланированы для Туполей какие-то деньги. Христенко не дал Туполям ни одной копейки. Зачем он это сделал?
Потом Шаймиев добился выхода постановления правительства РФ, по которому должна была на паритетном финансировании (его и федерального бюджета) выполнена подготовка производства и начат выпуск самолета Ту-334 в казани. Тогда речь о скором выпуске ЫЫО не шла. Христенко, который по постановлению должен был возглавить подготовку производства и выпустить Ту-334 в 2005-2006 годах - проигнорировал постановление правительства и тоже не выделил ни одной копейки на работы. Вопрос: почему он так сделал? Кто ему приказывал не выполнять постановления правительства или он это делал по собственному убеждению?

доцент-79      24/03/2017 [20:33:40]#48
25 лет после СССР -Бразилия - советский задел.
И никуя? Срам!
Сколько бы не твердили чиновники (что с них взять?) и
близкие (может кому-то помолчать?) суть одна: не надо делать самолеты-купим за рубежом. На зарубежные денег хватит, на свои - нет.
Только одна просьба: когда запретят А и Б , возите , пожалуйста,
этих, причастных, на БТР. Никак не авиатранспортом!!!!

Андрей Иванов      25/03/2017 [00:47:26]#49
Интересное кино... Вы вспомните сколько лет (кто, а главное в каких странах) фирма Б разрабатывала 787? И прикиньте кооперацию его выпуска. И прикиньте где печатный станок для зелёных бумажек. И подумайте, а чего нового они разрабатывают? Кроме перелицовки шлягеров прошлого века. И прикиньте "дикий" коммерческий успех А380. А потом ещё перечитайте Слюсаря. И приведите в порядок свои мозги...

Просто Паша      25/03/2017 [10:08:47]#50
   
Продажность и шкурность наших чиновников от авиации и государства до сих пор набивающих свои карманы на созданной ими же проблемы. ______________________________ К слову. Выше было показано, что ОАО "Туполев" три года продержался на плаву выполняя заказ Шаймиева на разработку семейства Ту-324. Деньги на оплату заказа татары находили за счет экспорта нефти, закупленной на внутреннем рынке, а маржу направляли на оплату работ туполей и покупку оборудования для завода в казани. Т.е. они спасали и туполей и завод. Спасение этих предприятий противоречило интересам известного обкома. Так вот, Немцов выпустил документ, прикрывший эту схему зарабатывания денег на проект. Зачем он это сделал? Тогда татары добились того, что проект Ту-324 попал в ФЦП, там были запланированы для Туполей какие-то деньги. Христенко не дал Туполям ни одной копейки. Зачем он это сделал? Потом Шаймиев добился выхода постановления правительства РФ, по которому должна была на паритетном финансировании (его и федерального бюджета) выполнена подготовка производства и начат выпуск самолета Ту-334 в казани. Тогда речь о скором выпуске ЫЫО не шла. Христенко, который по постановлению должен был возглавить подготовку производства и выпустить Ту-334 в 2005-2006 годах - проигнорировал постановление правительства и тоже не выделил ни одной копейки на работы. Вопрос: почему он так сделал? Кто ему приказывал не выполнять постановления правительства или он это делал по собственному убеждению?
Насколько мне известно, тогда деньги на поддержку авиапрома выделялись через ФЛК (финансовую лизинговую компанию - не путать с ГТЛК) и успешно расхищались ее менеджментом на офшоры с ведома или без ведома чиновников - об этом история умалчивает.

[+] Посмотреть все комментарии (86)





Полная или частичная публикация материалов сайта возможна только с письменного разрешения редакции Aviation EXplorer.









Материалы рубрики

Владимир Карнозов
Paris Air Show 2017
Правительство РФ
Господдержка разработчиков и стимулирование спроса на российскую авиатехнику
Евгений Матвеев
С Днем Рождения Ка-62
Aviation EXplorer
МС-21-300 совершил первый полет
Владимир Карнозов
С чем вертолетостроители выходят на HeliRussia’2017
Евгений Матвеев
Рынок вертолетов. Две тенденции
Роман Гусаров
Авиапром России - итоги 2016 года
Владимир Карнозов
Ил-96-400М - бизнес на флагмане



Михаил Вахнеев
В технопарках России стартовало обучение школьников по курсу «Аэро»
Аффенди бин Буанг
За десять лет эксплуатации мы полностью освоили Су-30МКМ
Александр Артюхов
О разработке двигателей для гражданской авиационной техники
Aviation EXplorer
ТСНК – отечественный производитель досмотрового оборудования
Aviation EXplorer
Международная премьера "Русских Витязей" на Су-30СМ
Edros JBorg
Лучший в маневре
Андрей Богинский
О создании вертолетной техники нового поколения
Владимир Карнозов
Ил-114: Наши цели ясны, задачи определены
Владимир Карнозов
Ил-114: кто нам мешает, тот нам поможет
Дмитрий Рогозин
О задачах Авиационной Коллегии
Юрий Слюсарь
О ходе работ по созданию новых гражданских самолетов
Aviation EXplorer
Гражданский Ансат выходит на рынок
Владимир Карнозов
Персидский путь. Часть 2
Владимир Карнозов
Персидский путь. Часть 1
Юлия Кузьмина
Первый А330-200 во флоте "ВИМ-Aвиа"
Альфред Малиновский
Надежда на мировой опыт прошлого и политическую волю
Камиль Гайнутдинов
Поднимая планку послепродажного обслуживания SSJ100
Владимир Карнозов
Bombardier C Series вышел на рынок авиаперевозок
Владимир Карнозов
МиГ-35 нового облика
Пресс-служба президента РФ
Видеоконференция с Российской самолётостроительной корпорацией "МиГ"
ЗАО "Аэромар"
Аэромар - с вами в небе и на земле!
Ed Wilson
Летчик-испытатель о Boeing 737MAX
Владимир Карнозов
Boeing 737 MAX: на "акулу" с "рогатиной"
Роман Гусаров
Легкий военно-транспортный самолет Ил-112В
Р.Гусаров, Ю.Кузьмина
МС-21 готовится к первому полету
Сергей Кравченко
Boeing прописывается в Титановой долине
ОАК
Прогноз развития рынка гражданской авиации до 2035 года
Иркут
Статус программы МС-21 (декабрь 2016)
Роман Гусаров
Комплексный тренажер МС-21
Роман Гусаров
«Москва - Карго» и «ЭйрБриджКарго» создают крупнейший грузовой хаб в Восточной Европе
Михаил Вахнеев
Ан-148 перебрался в Саратов
Михаил Вахнеев
Прощай, Бобби, прощай!

 

 

 

 

Реклама от YouDo
Смотрите здесь - заказать торт цветами, смотреть здесь.
Услуги автоперевозок: эвакуатор Москва дешево круглосуточно, смотрите ссылку.
 
РЕКЛАМА ОБРАТНАЯ СВЯЗЬ АККРЕДИТАЦИЯ ПРЕСС-СЛУЖБ

© Aviation Explorer