Топ-100
Сделать домашней страницей Добавить в избранное



Главная Техника/технологии Аналитический отчёт


Авиапром России - итоги 2016 года

10 апреля 2017 года / Aviation EXplorer / Aviation EXplorer
 

Роман Гусаров
Руководитель интернет-портала AVIA*RU Network

Эксперт "Aviation EXplorer"

В 2016 году в экономике России продолжались кризисные явления, осложненные низкими ценами на энергоносители и продолжением финансово-экономических санкций. Основные экономические показатели (по данным Росстата) по отношению к 2015 году: Валовой внутренний продукт – 99.3%, индекс промышленного производства – 101.1%, индекс производства по виду деятельности «Обрабатывающие производства» – 100.1%. Производственный и научно-технический потенциал авиационной промышленности России, в основном, обеспечивал выполнение государственных заказов и заказов авиационных компаний по созданию и производству авиационной техники, а также промышленного и гражданского назначения.

Общий объем продаж продукции в отрасли составил в 2016 году 902,6  млрд. рублей. Общий объем производства предприятий авиационной промышленности (по оперативным данным) к уровню  2015 года составил 109,0%, объем производства гражданской продукции – 121,2%.

Производительность труда в 2016 году выросла и составила к уровню 2015 года 115,5% или 3625 тыс. рублей в год на одного работника. Средняя заработная плата выросла и составила к уровню 2015 года  111,8% или  46245 рублей, в том числе в научных и опытно-конструкторских  организациях  -  56488 рублей, на серийных предприятиях – 42624 рубля. Численность работающих в отрасли выросла и составила к уровню 2015 года 100,7%   -   414,2 тыс. человек.

В 2016 году было поставлено заказчикам 137 самолетов государственного и гражданского назначения, в том числе гражданского назначения на внешний рынок – 11 самолетов SSJ-100, на внутренний рынок - 18 самолетов SSJ-100, Ил-96 – 1 самолет, всего – 30 самолетов. В 2015 году было поставлено 27 самолетов.

Следует отметить, что значительного увеличения выпуска гражданских самолетов, как это предусмотрено Госпрограммой «Развитие авиационной промышленности на 2013-2025 годы», достичь не удалось.

В 2016 году было выпущено 190 вертолетов государственного и гражданского назначения, изготовлено 1255 авиационных двигателей.

Количество выпущенных гражданских самолетов в 2008-2016 годах.


 
2008
2009
2010
2011
2012
2013
2014
2015
2016
Количество изготовленных и поставленных магистральных    и региональных самолетов
10
14
7
11
20
36
38
27
30

8 июня в Иркутске состоялась выкатка нового российского среднемагистрального самолёта МС-21-300. В ближайшее время ожидается начало летных испытаний самолета.

В ноябре 2016г. начался второй этап лётных испытаний на летающей лаборатории Ил-76ЛЛ нового российского ТРДД ПД-14 (семейство перспективных гражданских турбовентиляторных двухконтурных двигателей с тягой 9-18 тонн). 1 декабря самолёт выполнил взлёт с работающим на максимальном режиме опытным образцом двигателя ПД-14 № 100-07 разработки АО «ОДК-Авиадвигатель». В течение 2016 года в условиях серийного производства на «Пермских моторах» собрано три новых двигателя, осуществлено две переборки. На агрегатных предприятиях продолжается разработка и освоение в производстве систем для двигателя ПД-14.

"Гражданские самолёты Сухого" завершили разработку эскизного проекта (Gate 3) удлинённой версии Суперджета - SSJ 100SV, рассчитанного на 120 пассажиров. В 2017 году на авиасалоне в Ле Бурже и на МАКС-2017 компания будет готова представить самолёт потенциальным покупателям.

На 30 декабря 2016 года (с начала реализации проекта) с ПАО «Сатурн» в АО «ГСС» и PowerJet отгружено 250 серийных двигателей SaM146. Надежность вылета по расписанию (по двигателю) – 99,92% надежность вылета по расписанию (в целом по силовой установке) –  99,88%.

В 2016 году на испытания поступили сразу два типа учебно-тренировочных самолётов: СР-10 и Як-152.

В 2016 году было принято решение о финансировании работ по возобновлению производства турбовинтового самолёта местных воздушных линий Ил-114-300 и широкофюзеляжного дальнемагистрального Ил-96-400М.

В конце года пресс-служба АК им. С.В. Ильюшина сообщила о завершении заводских лётных испытаний первого опытного модернизированного тяжёлого военно-транспортного самолёта Ил-76МД-М. По программе предварительных (заводских) испытаний на самолёте было выполнено 17 полётов. В 2017 году самолёт планируется предъявить на государственные совместные испытания.

14 декабря в Ульяновске начался второй этап заводских испытаний первого опытного образца тяжёлого военно-транспортного самолёта Ил-76МД-90А (зав. №0102). На самолёте был модернизирован пилотажно-навигационный комплекс, установлены бортовой комплекс обороны и бортовой комплекс связи нового поколения.

В Воронеже на заводе ВАСО шла интенсивная работа по сборке первого лётного прототипа лёгкого военно-транспортного самолёта Ил-112В. В 2017 году ожидается его выкатка и первый полёт.

Ведутся работы по созданию семейства двигателей ТВ7-117 для силовой установки легкого военно-транспортного самолета Ил-112В  (двигатель ТВ7-117СТ) и силовой установки вертолета Ми-38 и его модификаций (двигатель ТВ7-117В) В 2016 году разработана рабочая конструкторская документация и электронный макет силовой установки и винта, силовая установка (ТВ7-117СТ) смонтирована на стенд, произведена наладка стендового оборудования и выполнена намеченная программа испытаний. В начале 2017 года дав двигателя ТВ7-117СТ поставлены в Воронеж для установки на первый Ил-112В.

30 мая в Таганроге состоялась выкатка первого серийного самолёта Бе-200ЧС. Ранее сборка этих самолётов осуществлялась на мощностях Иркутского авиационного производственного объединения. В 2008 году было принято решение о переносе производства самолётов данного типа в Таганрог. Бе-200ЧС зарекомендовал себя в ходе тушения пожаров и спасательных операций, в том числе за границей - в Греции, Португалии, Франции. Самолёт прошел процедуру европейской сертификации, планируется его сертификация в США.

Продолжаются работы по созданию самолёта ДРЛО А-100. Самолёт находится на стадии опытно-конструкторских работ, первый полёт А-100 совершит в 2017 году. Штатным самолётом для летающего радара А-100  станет транспортный Ил-76МД-90А, производство которого налажено на заводе "Авиастар-СП" в Ульяновске.

В течение года продолжалась работа по перевооружению соединений и частей ВКС на современные образцы военной техники. За год было поставлено более 350 единиц вооружения, военной и специальной техники. В их числе — самолёты Су-35С, Су-30СМ, Су-34, вертолёты Ка-52, Ми-28Н, Ми-26Т, Ми-35М, Ми-8АМТШ, зенитные ракетные комплексы С-400, зенитные ракетно-пушечные комплексы "Панцирь-С", различные радиолокационные станции радиотехнических войск. В соединения дальней авиации поступили два модернизированных ракетоносца Ту-160 и 2 ракетоносца Ту-95МС.

На ПАО "Кузнецов" началась серийная сборка двигателей НК-32-02. Первый полёт опытного модернизированного Ту-160М2 запланирован на конец 2018 года.

В 2016 году началось проектирование перспективного ТРДД с тягой 35 тонн - ПД-35. Начало лётных испытаний на летающей лаборатории запланировано на 2020 год. Предполагается создание следующего поколения двигателей большой тяги от 20 до 50 тонн для широкофюзеляжных дальнемагистральных самолётов. Проект оценивается в 180 миллиардов рублей на 10 лет, серийный выпуск новых отечественных авиадвигателей должен начаться к 2026 году. В первую очередь ПД-35 планируется устанавливать на перспективный российско-китайский дальнемагистральный широкофюзеляжный пассажирский самолёт.

Продолжается разработка перспективного двигателя нового (5+) поколения для ПАК ФА 2-го этапа создания с целью улучшения летно-технических характеристик комплекса, а также для новых и модернизированных комплексов фронтовой и армейской авиации, в том числе беспилотных летательных аппаратов. В 2016 году разработана рабочая конструкторская документация, эксплуатационная документация, изготовлены макеты изделия, изготовлены опытные образцы  изделия для проведения автономных испытаний, изготовлены демонстраторы газогенератора и двигателя, проведены испытания.

В течение 2016 года более 60 новых вертолётов, включая Ка-52 "Аллигатор", Ми-28Н "Ночной охотник", Ми-35, Ми-8АМТШ "Терминатор", Ми-26, Ансат-У, поступили с заводов-изготовителей в части армейской авиации. В октябре 2016 года во время испытаний «демонстратора технологий скоростного вертолёта» (ПСВ) на базе Ми-24 была достигнута скорость 405 км/ч. Максимальная скорость Ми-28Н и Ми-35 составляет около 300 км/ч.

В 2016 году из отечественных комплектующих изготовлено 60 двигателей ВК-2500, в планах на 2017 год - 96 штук.

В авиадвигателестроительных КБ и серийных заводах и на агрегатостроительных предприятиях также проводились работы по созданию новой и модернизации эксплуатируемой техники:

  • создание двигателя для ремоторизации вертолетов типа Ми-26 (ПД-12В),
  • продолжены работы по проекту создания семейства перспективных двигателей для среднего и скоростного вертолетов (ПДВ), разработан облик узлов и элементов систем ПДВ, разработана конструкция деталей, узлов и элементов узлов двигателя.

Министерство промышленности и торговли в 2016 году внесло изменения в государственную программу развития авиации на 2013-2025 годы. На реализацию программы в 2016 году было предусмотрено 55.5 млрд. рублей, однако с учетом внесенных изменений объем финансирования сократился на 1,8 млрд. рублей.

Департаментом авиационной промышленности Минпромторга России разработан и представлен на широкое обсуждение проект Стратегии развития авиационной промышленности до 2030 года. Необходимость разработки нового документа обусловлена, прежде всего, тем, что с момента принятия прошлой Стратегии авиапрома произошли масштабные изменения, как в России, так и мире.


Aviation EXplorer

комментарии (79):

air-squirrel      11/04/2017 [09:05:14]#1
30 самолетов ГА - хороший результат в текущих плачевных экономических реалиях. Правда 2013-2014 года были более успешные в плане поставок.

Михаил_К      11/04/2017 [10:22:05]#2
Из 30 гражданских самолётов 29 SSJ-100, основная себестоимость которых - импортные ПКИ. Проще говоря - дырка от бублика в данном направлении.

GRV Эксперт «Aviation EXplorer»      11/04/2017 [10:42:58]#3
   
30 самолетов ГА - хороший результат в текущих плачевных экономических реалиях. Правда 2013-2014 года были более успешные в плане поставок.
Эти годы были лучше лишь в цифрах произведённых суперджетов. А вот с реальными поставками хуже. Половина машин осталась невостребованной. Поэтому серийность пришлось снизить до реального спроса.

aleksei.f      11/04/2017 [11:48:39]#4
>А вот с реальными поставками хуже.
Реальные поставки подорвал отказ от поставок азиатских (Lao, Sky) и российских (ЮТейр) компаний, при уже изготовленных бортах.

GRV Эксперт «Aviation EXplorer»      11/04/2017 [12:26:07]#5
   
>А вот с реальными поставками хуже. Реальные поставки подорвал отказ от поставок азиатских (Lao, Sky) и российских (ЮТейр) компаний, при уже изготовленных бортах.
Реальные поставки подорвали псевдо- контракты на 170 самолетов с заведомо неплатежеспособными заказчиками, находящимися в предбанкротном состоянии. На что мы неоднократно указывали. Уж сколько лет прошло, а в эксплуатации все ещё менее 100 самолетов, да и то благодаря оплате самолетов из бюджета страны. Ну и где все эти 170 контрактов?

air-squirrel      11/04/2017 [23:36:58]#6
за МС-21 тоже не стоит очередь
http://rusinform.ru/science/21 ... статья старая, но как время показывает актуальна и по сей день. Стратегический просчет, "забили" на КБ с именем (Ту и Ил) в угоду "прожектам" c броскими названиями за которыми ни опыта, ни менеджмента....


Михаил_К      13/04/2017 [10:34:58]#7
air-squirrel 11/04/2017 [23:36:58] #6
за МС-21 тоже не стоит очередь
http://rusinform.ru/science/21 ... статья старая, но как время показывает актуальна и по сей день. Стратегический просчет, "забили" на КБ с именем (Ту и Ил) в угоду "прожектам" c броскими названиями за которыми ни опыта, ни менеджмента....
======
На деле даже хуже. Инициативный проект МС-21 в начале века создавали КБ Ильюшина и Яковлева (надеюсь, что Вы понимаете, кто играл первую скрипку в этом тандеме). Когда этим проектом заинтересовался относительно самостоятельный Иркут, то проект забрали с КБ Яковлева (которое легче было взять под себя). КБ Ильюшина осталось без проекта.

Сашочек      13/04/2017 [15:05:26]#8
А инициаторы такого пути в авиастроении все еще на свободе....

GRV Эксперт «Aviation EXplorer»      13/04/2017 [16:31:02]#9
   
А инициаторы такого пути в авиастроении все еще на свободе....
За что именно и кого должны посадить? За то, что проект достался не Туполям а Яковлеву? Так давайте выкопаем всех тех, кто в советское время напротив отдавал самые интересные проекты Туполеву и публично распнём.

Михаил_К      13/04/2017 [17:05:51]#10
GRV Эксперт «Aviation EXplorer» 13/04/2017 [16:31:02] #9
За что именно и кого должны посадить? За то, что проект достался не Туполям а Яковлеву? Так давайте выкопаем всех тех, кто в советское время напротив отдавал самые интересные проекты Туполеву и публично распнём.
======
Проект должен был остаться у КБ Ильюшина и Яковлева, без наездов Погосяна с подгонкой комплектации под SSJ-100. А так, получился гибрид исходного МС-21 с SSJ-100.

GRV Эксперт «Aviation EXplorer»      13/04/2017 [17:08:03]#11
   
GRV Эксперт «Aviation EXplorer» 13/04/2017 [16:31:02] #9 За что именно и кого должны посадить? За то, что проект достался не Туполям а Яковлеву? Так давайте выкопаем всех тех, кто в советское время напротив отдавал самые интересные проекты Туполеву и публично распнём. ====== Проект должен был остаться у КБ Ильюшина и Яковлева, без наездов Погосяна с подгонкой комплектации под SSJ-100. А так, получился гибрид исходного МС-21 с SSJ-100.
Что получится мы скоро увидим.

Сашочек      13/04/2017 [21:14:14]#12
Что получится мы скоро увидим.

Как скоро? К сожалению, результат увидим не скоро, даже если взлетит. О результатах испытаний на разрушение в ЦАГИ уже было упомянуто. Надо надеяться, что решение будет найдено. Но не скоро, т.к. еще два года тому назад пришлось говорить - новые материалы, новые способы работы с ними, отсутствие отработанных технологий - по определению требуют времени. Уже сорваны называвшиеся сроки, будут и дальше срывы. В конечном счете к положительному результату возможно придут.
И пусть бы работали. Радовали всех продвинутыми проектами. Но зачем же было нужно умышленно останавливать другие, даже уже сертифицированные изделия? Убили Ту-334 для сохранения рынка "Суперджету", сегодня убивают Ту-204СМ для сохранения рынка для МС-21.
А в конечном счете - вообще остановили выпуск гражданских самолетов в России.
Если кто-то считает, что это норма, то вероятно он не дорожит авиацией, имиджом страны.
Кстати, такие есть не только здесь, но и среди управленческих структур, вплоть до верха правительства.
Теперь по поводу ответственности инициаторов таких подходов. На днях одного маленького муниципального лидера привлекли к уголовной ответственности за то, что по его недосмотру нерационально использовано 5 (пять) миллионов рублей.
В авиастроении страны нерационально использованы (и используются) сотни миллиардов бюджетных рублей. Одно то, что главу государства уговорили выделить ранее выделенных сотен миллиардов, еще сто миллиардов рублей на... покрытие сгенерированных убытков самым громким продуктом - "Суперджетом", чего стоит

Или это считать нормальным ходом событий????????

Communist63      13/04/2017 [21:52:25]#13
   
GRV Эксперт «Aviation EXplorer» 13/04/2017 [16:31:02] #9 За что именно и кого должны посадить? За то, что проект достался не Туполям а Яковлеву? Так давайте выкопаем всех тех, кто в советское время напротив отдавал самые интересные проекты Туполеву и публично распнём. ====== Проект должен был остаться у КБ Ильюшина и Яковлева, без наездов Погосяна с подгонкой комплектации под SSJ-100. А так, получился гибрид исходного МС-21 с SSJ-100.
Михаил, я вам еще раз говорю: заканчивайте делать выводы по рекламным буклетам. Проектом МС-21 по прежнему занимается ОКБ Яковлева совместно с Иркутом. И никакой подгонкой коплектации под ССЖ нет и даже не пахнет.

Dynamo-MOW      13/04/2017 [22:16:00]#14
В общем все заняты своими делами.
Доблестный авиапром осваивает бюджетные миллиарды ради сохранения рабочих мест, мифических "заделов, наработок, уникальных технологий" и проч. белиберды. Все это приправляется густым соусом патриотизма и запугивания "санкциями".
Рисуются самолеты и двигатели с фантастическими характеристиками, принимаются программы до годов, в которых сами запутались.
При этом гражданская авиация России развивается, довольно жестокие удары рынка переносит достойно, конкуренцию "держит".

Нормальный процесс.
Так и будет.

GRV Эксперт «Aviation EXplorer»      13/04/2017 [23:55:38]#15
   
Что получится мы скоро увидим. _____________________ Как скоро? К сожалению, результат увидим не скоро, даже если взлетит. О результатах испытаний на разрушение в ЦАГИ уже было упомянуто. Надо надеяться, что решение будет найдено. Но не скоро, т.к. еще два года тому назад пришлось говорить - новые материалы, новые способы работы с ними, отсутствие отработанных технологий - по определению требуют времени. Уже сорваны называвшиеся сроки, будут и дальше срывы. В конечном счете к положительному результату возможно придут. И пусть бы работали. Радовали всех продвинутыми проектами. Но зачем же было нужно умышленно останавливать другие, даже уже сертифицированные изделия? Убили Ту-334 для сохранения рынка "Суперджету", сегодня убивают Ту-204СМ для сохранения рынка для МС-21. А в конечном счете - вообще остановили выпуск гражданских самолетов в России. Если кто-то считает, что это норма, то вероятно он не дорожит авиацией, имиджом страны. Кстати, такие есть не только здесь, но и среди управленческих структур, вплоть до верха правительства. Теперь по поводу ответственности инициаторов таких подходов. На днях одного маленького муниципального лидера привлекли к уголовной ответственности за то, что по его недосмотру нерационально использовано 5 (пять) миллионов рублей. В авиастроении страны нерационально использованы (и используются) сотни миллиардов бюджетных рублей. Одно то, что главу государства уговорили выделить ранее выделенных сотен миллиардов, еще сто миллиардов рублей на... покрытие сгенерированных убытков самым громким продуктом - "Суперджетом", чего стоит Или это считать нормальным ходом событий????????
О результатах разрушения кессона крыла Вы что-то написали, но подтверждений этому нет. В то же время Иркут сообщает, что крыло выдержало более 90% рассчетной нагрузки. Если так, результат великолепный. Так кому верить? Почему именно Вам? Ждём заключения ЦАГИ, тогда и будем строить гипотезы по поводу перспектив.

Сашочек      14/04/2017 [07:18:08]#16
О результатах разрушения кессона крыла Вы что-то написали, но подтверждений этому нет. В то же время Иркут сообщает, что крыло выдержало более 90% рассчетной нагрузки. Если так, результат великолепный. Так кому верить? Почему именно Вам? Ждём заключения ЦАГИ, тогда и будем строить гипотезы по поводу перспектив.

Сама цифра 90 процентов - неплохая. Если она была. Но Во-первых, цифра была существенно меньше, а, самое главное, каков характер разрушения. В случае МС-21 - он самый неприятный - продольный. У ЫЫО поплыл фюзеляж в поперечном направлении, это решается просто, у МС-21 надо пересматривать саму укладку нитей на панели - как это исправлять - не сразу ясно...

Михаил_К      14/04/2017 [12:09:53]#17
Communist63 13/04/2017 [21:52:25] #13
Михаил, я вам еще раз говорю: заканчивайте делать выводы по рекламным буклетам. Проектом МС-21 по прежнему занимается ОКБ Яковлева совместно с Иркутом. И никакой подгонкой коплектации под ССЖ нет и даже не пахнет.
======
Именно это я и написал, а ОКБ Ильюшина от проекта отстранено. Надеюсь, Вы не будите оспаривать большую разницу в опыте гражданского самолётостроения между этими КБ. Притом ОКБ Яковлева умудрилось потерять производство имевшего спрос Як-42, а сейчас Як-40 модернизируют в СибНИА по собственным лекалам.

Communist63      14/04/2017 [12:24:49]#18
   
Communist63 13/04/2017 [21:52:25] #13 Михаил, я вам еще раз говорю: заканчивайте делать выводы по рекламным буклетам. Проектом МС-21 по прежнему занимается ОКБ Яковлева совместно с Иркутом. И никакой подгонкой коплектации под ССЖ нет и даже не пахнет. ====== Именно это я и написал, а ОКБ Ильюшина от проекта отстранено. Надеюсь, Вы не будите оспаривать большую разницу в опыте гражданского самолётостроения между этими КБ. Притом ОКБ Яковлева умудрилось потерять производство имевшего спрос Як-42, а сейчас Як-40 модернизируют в СибНИА по собственным лекалам.
На сегодняшний день большой разницы между КБ нет. Люди, которые работали над теми легендарными самолетами уже нетрудоспособны. Сейчас над созданием новых самолетов работают одни и теже люди, которые просто кочуют по КБ.
К судьбе Як-42 ОКБ Яковлева имеет точно такое же отношение как КБ Ильюшина​ к судьбе Ил-114.

Михаил_К      14/04/2017 [14:43:06]#19
Communist63 14/04/2017 [12:24:49] #18
На сегодняшний день большой разницы между КБ нет. Люди, которые работали над теми легендарными самолетами уже нетрудоспособны. Сейчас над созданием новых самолетов работают одни и теже люди, которые просто кочуют по КБ.
К судьбе Як-42 ОКБ Яковлева имеет точно такое же отношение как КБ Ильюшина​ к судьбе Ил-114.
======
Ошиблись оба раза.
Во-первых, речь идёт о начале века.
Во-вторых, у КБ Ильюшина больше проектов в эксплуатации и разработке.
В-третьих, Ташкент оказался в другом государстве с кучей проблем из-за этого в отличии от Саратова

GRV Эксперт «Aviation EXplorer»      14/04/2017 [14:58:47]#20
   
О результатах разрушения кессона крыла Вы что-то написали, но подтверждений этому нет. В то же время Иркут сообщает, что крыло выдержало более 90% рассчетной нагрузки. Если так, результат великолепный. Так кому верить? Почему именно Вам? Ждём заключения ЦАГИ, тогда и будем строить гипотезы по поводу перспектив. _______________________ Сама цифра 90 процентов - неплохая. Если она была. Но Во-первых, цифра была существенно меньше, а, самое главное, каков характер разрушения. В случае МС-21 - он самый неприятный - продольный. У ЫЫО поплыл фюзеляж в поперечном направлении, это решается просто, у МС-21 надо пересматривать саму укладку нитей на панели - как это исправлять - не сразу ясно...
Поражаете своей информированностью. Но кроме Вас пока никто о таких проблемах не сообщает. И о том, что цифра была существенно меньше тоже пока только от Вас слышу. Обычто такие проблемы выплывают в профсообщество быстро и слухами земля полнится. Пока такого нет. Значит и обсуждать неподтвержденную информацию и строить на ее основе гипотезы не вижу смысла.

Communist63      14/04/2017 [16:46:45]#21
   
Communist63 14/04/2017 [12:24:49] #18 На сегодняшний день большой разницы между КБ нет. Люди, которые работали над теми легендарными самолетами уже нетрудоспособны. Сейчас над созданием новых самолетов работают одни и теже люди, которые просто кочуют по КБ. К судьбе Як-42 ОКБ Яковлева имеет точно такое же отношение как КБ Ильюшина​ к судьбе Ил-114. ====== Ошиблись оба раза. Во-первых, речь идёт о начале века. Во-вторых, у КБ Ильюшина больше проектов в эксплуатации и разработке. В-третьих, Ташкент оказался в другом государстве с кучей проблем из-за этого в отличии от Саратова
в-четвертых, вы так и остались в конце прошлого века и никак не хотите принять реалии сегодняшнего дня.

А количество проектов в разработке дает мало информации о КБ. К тому же трудно усидеть на нескольких стульях.

Communist63      14/04/2017 [16:47:57]#22
   
Поражаете своей информированностью. Но кроме Вас пока никто о таких проблемах не сообщает. И о том, что цифра была существенно меньше тоже пока только от Вас слышу. Обычто такие проблемы выплывают в профсообщество быстро и слухами земля полнится. Пока такого нет. Значит и обсуждать неподтвержденную информацию и строить на ее основе гипотезы не вижу смысла.
Не думал, что скажу это, но в словах Сашочка есть зерно правды.

GRV Эксперт «Aviation EXplorer»      14/04/2017 [17:44:58]#23
   
Не думал, что скажу это, но в словах Сашочка есть зерно правды.
Хотелось бы не одно зерно, а правду целиком. Но пока только ОБС и умозаключения на этой основе.

Михаил_К      17/04/2017 [15:03:08]#24
в-четвертых, вы так и остались в конце прошлого века и никак не хотите принять реалии сегодняшнего дня.
А количество проектов в разработке дает мало информации о КБ. К тому же трудно усидеть на нескольких стульях.
======
Реалии сегодняшнего дня и квалификация ОКБ - разные вещи.
Важен результат. Ил-76 модернизировали и довели до производства (специально опускаю слово "серийное"). Ил-112 довели до постройки опытного образца. Ил-96 и Ил-114 сейчас модернизируют и готовят к производству.
ОКБ Яковлева после Як-42 ничего до производства не довело.

GRV Эксперт «Aviation EXplorer»      17/04/2017 [16:09:43]#25
   
в-четвертых, вы так и остались в конце прошлого века и никак не хотите принять реалии сегодняшнего дня. А количество проектов в разработке дает мало информации о КБ. К тому же трудно усидеть на нескольких стульях. ====== Реалии сегодняшнего дня и квалификация ОКБ - разные вещи. Важен результат. Ил-76 модернизировали и довели до производства (специально опускаю слово "серийное"). Ил-112 довели до постройки опытного образца. Ил-96 и Ил-114 сейчас модернизируют и готовят к производству. ОКБ Яковлева после Як-42 ничего до производства не довело.
Не правда. Як-130 - единственная пока коммерчески успешная, совершенно новая, серийная и перспективная машина постсоветского авиапрома России.

И Ил-76 производится серийно. Но количество доработок со стороны Ила в процессе испытаний военными пока не позволяют начать выдавать машины заказчику в полном объеме. И сразу несколько модификаций накладывают отпечаток. Сейчас заканчивают первый заправщик.

Михаил_К      18/04/2017 [09:47:01]#26
   
Не правда. Як-130 - единственная пока коммерчески успешная, совершенно новая, серийная и перспективная машина постсоветского авиапрома России. И Ил-76 производится серийно. Но количество доработок со стороны Ила в процессе испытаний военными пока не позволяют начать выдавать машины заказчику в полном объеме. И сразу несколько модификаций накладывают отпечаток. Сейчас заканчивают первый заправщик.
Як-130 и коммерческая авиация - несовместимые понятия. Наши ВТС обычно имеют коммерческую модификацию, поэтому я их включил в этот список, а так-же, их размеры и сложность сопоставимы с пассажирскими самолётами в отличии от УТС. Так можно договорится, что все ничего не понимают в гражданском авиастроении кроме ГСС, ведь они столько модификаций Су-27 создали и продали по всему миру. Польза от Як-130 только в одном - работа с современной авионикой, не более.
Весь заказ на Ил-476 пока меньше годовой программы Ташкента 80-х годов. Пока нет речи даже о сотне бортов во-всех модификациях. Какая тут серия, опытное и мелкосерийное производство (от силы!).

GRV Эксперт «Aviation EXplorer»      18/04/2017 [14:10:14]#27
Дело в способности КБ реализовывать проекты и доводить до производства. У КБ Яковлева в активе Як-130, Як-152 и МС-21. Все машины сделаны с нуля. Ни одно другое КБ таким результатом похвастать не может.У КБ Ильюшина пока только Ил-112. Так что давайте не будем измерять, у кого длиннее. Сегодня Яковлев, благодаря Иркуту, самое боеспособное подразделение ОАК.

Михаил_К      18/04/2017 [16:17:26]#28
   
Дело в способности КБ реализовывать проекты и доводить до производства. У КБ Яковлева в активе Як-130, Як-152 и МС-21. Все машины сделаны с нуля. Ни одно другое КБ таким результатом похвастать не может.У КБ Ильюшина пока только Ил-112. Так что давайте не будем измерять, у кого длиннее. Сегодня Яковлев, благодаря Иркуту, самое боеспособное подразделение ОАК.
Опасная логика. У ОКБ Яковлева между Як-42 и МС-21 нет пассажирских самолётов в отличии от ОКБ Ильюшина, которое в 90-е годы активно работало над новыми пассажирскими самолётами всех классов. Простой - потеря квалификации. МС-21 изначально инициативный проект ОКБ Ильюшина, которое привлекло (на личных отношениях руководства) ОКБ Яковлева в соавторы из-за недостатка сил и средств.
Сравнивать Як-130 (и тем более Як-152) с МС-21 можно только плохо понимая тему. Тогда можно Ил-103 вспомнить вместе с Ил-102 для полного абсурда.
Лично у меня большие сомнения в результате проекта МС-21. Само семейство сделают, но выпустят в основном версии с большим количеством импортных ПКИ (пламенный привет от Погосяна) и продажи будут на уровне ГСС (убытки в РФ - прибыль иностранным поставщикам, навязывание самолёта отечественным АК).

GRV Эксперт «Aviation EXplorer»      18/04/2017 [17:43:37]#29
Не понимаю, что именно Вы пытаетесь доказать? Кб Ильюшина после Ил-114 не создало ни одного гражданского самолёта. И вообще никакого. Работы по Ил-112 ещё непочатый край. А Яковлевцы за это время сделали 3 новых самолёта. Так откуда столько скепсиса в отношении них и благоговения перед фирмой Ильюшина? Ни в коей мере не пытаюсь принизить ее достоинств. Сегодня это один из наиболее боеспособных коллективов. Но и возможности Яковлевцев принижать не надо. У каждого КБ свои темы и свои достоинства.

доцент-79      18/04/2017 [18:05:08]#30
Пусть закидают камнями, но...
Единственный способ "отбить" часть затрат на разработку гр. самолетов в РФ -
заставить летать на них рос АК, в которых значительна доля госкапитала.
Некера им изображать капиталистов, коль деньги налогоплательщиков кушаете.
А разрабатывать и иметь собственные гражд самолеты Россия ДОЛЖНА.
Спрашивать пора за данную ситуацию ИМХО.

Starina Tupolev      18/04/2017 [20:24:06]#31
Думаю, что дела у МС-21 весьма хреновые, потому что:
1 - Китайцы со своим Чайнаджетом значительно опережают друзей из Иркута, и , к тому же, им не надо запрещать ввоз в страну европейского сыра.
2 - Главный флагомахатель данного прожэкта решил пока не поздно свалить в кусты
https://news.rambler.ru/busine ...
Если честно, не испытываю никакого злорадства, а надеюсь, что вся эта история с МС-21 приблизит конец эпохи "эффективных менеджеров" в России, и руководить промышленностью в дальнейшем будет доверено СПЕЦИАЛИСТАМ, а не родственникам.

Szem      18/04/2017 [20:36:20]#32
   
Думаю, что дела у МС-21 весьма хреновые, потому что: 1 - Китайцы со своим Чайнаджетом значительно опережают друзей из Иркута, и , к тому же, им не надо запрещать ввоз в страну европейского сыра. 2 - Главный флагомахатель данного прожэкта решил пока не поздно свалить в кусты https://news.rambler.ru/business/36646764-rogozin-poluchit-novuyu-dolzhnost/ Если честно, не испытываю никакого злорадства, а надеюсь, что вся эта история с МС-21 приблизит конец эпохи "эффективных менеджеров" в России, и руководить промышленностью в дальнейшем будет доверено СПЕЦИАЛИСТАМ, а не родственникам.
Флагомахатель - он же многостаночник. В стране большой дефицит профессиональных кадров (как еще можно говорить, если на процесс интеграции - а в большей степени это большой объем работ в рамках модификации и написания ПО - назначается человек, не имеющий к этому никакого отношения - в большей степени его сын, который курировал в партии Родина работу с партийным сайтом, имеет большее представление о ПО, а не о разработке и выпуске самолетов).
А руководить промышленностью и дальше будут Рогозины.

Михаил_К      19/04/2017 [10:25:30]#33
   
Не понимаю, что именно Вы пытаетесь доказать? Кб Ильюшина после Ил-114 не создало ни одного гражданского самолёта. И вообще никакого. Работы по Ил-112 ещё непочатый край. А Яковлевцы за это время сделали 3 новых самолёта. Так откуда столько скепсиса в отношении них и благоговения перед фирмой Ильюшина? Ни в коей мере не пытаюсь принизить ее достоинств. Сегодня это один из наиболее боеспособных коллективов. Но и возможности Яковлевцев принижать не надо. У каждого КБ свои темы и свои достоинства.
Хочу сказать, что Иркут многое потерял, разделив разработчиков.
Берём крайние пассажирские самолёты у обоих ОКБ. Первый полёт Ил-114 - 1990 г., Як-42 - 1975 г. Крайняя модификация пассажирского самолёта Ил-114-100 - 1999г., Як-42Д - 1988 г. ОКБ Ильюшина строит пассажирские самолёты с 1946 г., ОКБ Яковлева - с 1966 г. Запущено в производство - 7 типов и 2 типа пассажирских самолётов. Катастроф из-за ошибок проектирования планера - 0 и 1 соответственно.
Лёгкие и боевые самолёты не сопоставимы по сложности проектирования, ГСС Вам в пример.
Пугает в проекте А-подобная кабина. Для боевого самолёта, джойстик оптимальное решение, а катапульта решает вопрос с надёжностью системы - лётчик дороже самого дорогого боевого самолёта (даже В-2). В пассажирском самолёте экипаж должен сохранять возможность управлять самолётом при любых отказах, пока цел планер.

GRV Эксперт «Aviation EXplorer»      19/04/2017 [12:26:42]#34
   
Пусть закидают камнями, но... Единственный способ "отбить" часть затрат на разработку гр. самолетов в РФ - заставить летать на них рос АК, в которых значительна доля госкапитала. Некера им изображать капиталистов, коль деньги налогоплательщиков кушаете. А разрабатывать и иметь собственные гражд самолеты Россия ДОЛЖНА. Спрашивать пора за данную ситуацию ИМХО.
Какие авиакомпании кушают деньги налогоплательщиков?

GRV Эксперт «Aviation EXplorer»      19/04/2017 [12:28:34]#35
   
Думаю, что дела у МС-21 весьма хреновые, потому что: 1 - Китайцы со своим Чайнаджетом значительно опережают друзей из Иркута, и , к тому же, им не надо запрещать ввоз в страну европейского сыра. 2 - Главный флагомахатель данного прожэкта решил пока не поздно свалить в кусты https://news.rambler.ru/business/36646764-rogozin-poluchit-novuyu-dolzhnost/ Если честно, не испытываю никакого злорадства, а надеюсь, что вся эта история с МС-21 приблизит конец эпохи "эффективных менеджеров" в России, и руководить промышленностью в дальнейшем будет доверено СПЕЦИАЛИСТАМ, а не родственникам.
Пять лет авиапромом руководил специалист Погосян. И каков результат?

GRV Эксперт «Aviation EXplorer»      19/04/2017 [12:33:56]#36
   
Хочу сказать, что Иркут многое потерял, разделив разработчиков. Берём крайние пассажирские самолёты у обоих ОКБ. Первый полёт Ил-114 - 1990 г., Як-42 - 1975 г. Крайняя модификация пассажирского самолёта Ил-114-100 - 1999г., Як-42Д - 1988 г. ОКБ Ильюшина строит пассажирские самолёты с 1946 г., ОКБ Яковлева - с 1966 г. Запущено в производство - 7 типов и 2 типа пассажирских самолётов. Катастроф из-за ошибок проектирования планера - 0 и 1 соответственно. Лёгкие и боевые самолёты не сопоставимы по сложности проектирования, ГСС Вам в пример. Пугает в проекте А-подобная кабина. Для боевого самолёта, джойстик оптимальное решение, а катапульта решает вопрос с надёжностью системы - лётчик дороже самого дорогого боевого самолёта (даже В-2). В пассажирском самолёте экипаж должен сохранять возможность управлять самолётом при любых отказах, пока цел планер.
К чему все эти даты. Боингу 100 лет, а Эйрбасу 50. И что из этого вытекает, что Боинги круче? А Туполев в СССР был круче Ила. И что это КБ может сейчас? Да ничего. Главное, кто смог сохранить боеспособный коллектив и не терял навыка проектирования. На этот счёт, у Яковлева ситуация одна из лучших. Зачем Вы пытаетесь их поставить ниже Ильюшина?

доцент-79      19/04/2017 [13:39:08]#37
Вот, к примеру, об Аэрофлоте:

"Правительство предлагает отменить бюджетные компенсации группе «Аэрофлот» за полеты по субсидируемым государством маршрутам на 1, 5 млрд в год.

Подробнее на РБК:
http://www.rbc.ru/ins/business ...

А вот о "ЮТэйр":

В декабре прошлого года губернатор ХМАО заявляла, что местные власти в 2015 г. планируют продолжить финансовую поддержку перевозчика "ЮТэйр". На рейсы в отдаленные населенные пункты региона правительство ХМАО собиралось выделить не менее 1 млрд руб. В 2014 г. "ЮТэйр" получила субсидии в размере 1, 3 млрд руб.

Больше искать лень. И вообще АК, имеющие в числе главных акционеров
государство/регионалов должны не только платить налоги,
но и делиться прибылями т.е. девидендами. И з/плата их топменеджеров д.
устанвливаться гл. акционером. (это относится и к нефтяникам)

GRV Эксперт «Aviation EXplorer»      19/04/2017 [16:06:03]#38
   
Вот, к примеру, об Аэрофлоте: "Правительство предлагает отменить бюджетные компенсации группе «Аэрофлот» за полеты по субсидируемым государством маршрутам на 1,5 млрд в год. Подробнее на РБК: http://www.rbc.ru/ins/business/30/06/2015/559141499a79474536eef450 А вот о "ЮТэйр": В декабре прошлого года губернатор ХМАО заявляла, что местные власти в 2015 г. планируют продолжить финансовую поддержку перевозчика "ЮТэйр". На рейсы в отдаленные населенные пункты региона правительство ХМАО собиралось выделить не менее 1 млрд руб. В 2014 г. "ЮТэйр" получила субсидии в размере 1,3 млрд руб. Больше искать лень. И вообще АК, имеющие в числе главных акционеров государство/регионалов должны не только платить налоги, но и делиться прибылями т.е. девидендами. И з/плата их топменеджеров д. устанвливаться гл. акционером. (это относится и к нефтяникам)
Заметьте, по субсидируемым маршрутам летают десятки авиакомпаний, а не платить предлагается только Аэрофлоту. Так получает Аэрофлот из бюджета или может наоборот - теряет из-за неполучения из бюджета?

Чтобы Вы понимали, правительство субсидирует не авиакомпании, а пассажиров, чтобы билеты в ряде регионов были доступнее по ценам. И участвуют в этих перевозках десятки авиакомпаний, большинство не имеющие акционера в виде государства.

Что касается того, кто кому должен. Аэрофлот ни только не получает никакой поддержки из бюджета, но и щедро пополняет его через налоги и дивиденды акционеру. К слову, он ежегодно обязан распределять между акционерами 25% прибыли. Но государство в течение ряда лет решением правительства обязывает распределять 50%. Так что когда ШПЛС начинает говорить о полученных Аэрофлотом доходах и требовать повышения зарплаты, пусть адресует это не Аэрофлоту, а государству, которое изымает половину прибыли компании в свою пользу.

доцент-79      19/04/2017 [18:41:09]#39
GRV , а что какой-нибудь "докапитализации" госкомпаний за последние 10-15 лет
ни разу не было?
Если оставшихся 50% прибыли хватает на вскую хвигню называемую "благотворительностью"
и прочие "внебюджетные " фонды и акции (в т.ч. и ногда -прямо вместо госбюджета) -
нужно напрвить в госбюджет еще 20%.

Starina Tupolev      19/04/2017 [19:00:15]#40
"Пять лет авиапромом руководил специалист Погосян. И каков результат?"
Из Википедии:
"За время деятельности Михаила Погосяна на посту президента ОАО «ОАК» выручка корпорации выросла со 128 миллиардов рублей в 2010 году до 285 миллиардов в 2014 году. В 6 раз было увеличено производство гражданских самолётов (с семи машин в 2010 году до 43 в 2014), а также почти в 4 раза увеличилось производство боевых самолётов для Минобороны России (с 28 боевых и учебно-тренировочных самолётов, полученных ВВС России в 2010 году до 101 в 2014, не считая семи транспортных и специальных самолётов). При этом доля поставок ОАО «ОАК» для российских военных выросла с чуть более 25 % в 2010 году до 80 % в 2014 году"
Я тоже не испытываю симпатий к г-ну Погосяну, по причине его яростного лоббирования Сухого Суперджета, в ущерб другим самолетам, но цифры не обманешь...

GRV Эксперт «Aviation EXplorer»      19/04/2017 [21:23:03]#41
   
"Пять лет авиапромом руководил специалист Погосян. И каков результат?" Из Википедии: "За время деятельности Михаила Погосяна на посту президента ОАО «ОАК» выручка корпорации выросла со 128 миллиардов рублей в 2010 году до 285 миллиардов в 2014 году. В 6 раз было увеличено производство гражданских самолётов (с семи машин в 2010 году до 43 в 2014),а также почти в 4 раза увеличилось производство боевых самолётов для Минобороны России (с 28 боевых и учебно-тренировочных самолётов, полученных ВВС России в 2010 году до 101 в 2014, не считая семи транспортных и специальных самолётов). При этом доля поставок ОАО «ОАК» для российских военных выросла с чуть более 25 % в 2010 году до 80 % в 2014 году" Я тоже не испытываю симпатий к г-ну Погосяну, по причине его яростного лоббирования Сухого Суперджета, в ущерб другим самолетам, но цифры не обманешь...
Цифры не обманешь, ими можно обмануть необразованную толпу. И говорят они лишь о том, что с приходом Погосяна государство завалило ОАК госконтрактами. А в чем заслуга Погосяна? Ах да, в том, что до него выпускали по 7 убыточных гражданских самолетов в год, а при нем раскрутили до 43-х очень убыточных самолетов в год. Вот только продать их забыли. Из-за чего после Погосяна государству пришлось погасить долги ГСС в 3 млрд долларов и сократить объемы производства Суперджетов, чтобы распродать затоваренную стоянку в Жуковском. Да и распродать за счет выкупа этих самолетов опять за бюджетные деньги. Вот это правда, с которой не поспоришь. А в Википедии много чего благостного можно написать, особенно если учесть, что Погосян тратил и тратит на самопиар огромные (и не свои, а государственные) деньги.

GRV Эксперт «Aviation EXplorer»      19/04/2017 [21:25:57]#42
   
GRV , а что какой-нибудь "докапитализации" госкомпаний за последние 10-15 лет ни разу не было? Если оставшихся 50% прибыли хватает на вскую хвигню называемую "благотворительностью" и прочие "внебюджетные " фонды и акции (в т.ч. и ногда -прямо вместо госбюджета) - нужно напрвить в госбюджет еще 20%.
Про докапитализацию не помню. А вот куда и как использовать свою прибыль решать не Вам, а акционерам и Совету директоров. Таков порядок для любого акционерного общества, с гос участием или без.

доцент-79      19/04/2017 [21:45:51]#43
В результате госмонополии жируют! Особенно их бесконтрольные руководители!

GRV Эксперт «Aviation EXplorer»      19/04/2017 [22:37:09]#44
   
В результате госмонополии жируют! Особенно их бесконтрольные руководители!
Какой госмонополии? Где?

доцент-79      19/04/2017 [23:00:56]#45
\"Аэрофлот\" выделил на поощрение 70 менеджеров...

Социальная сеть для зрелых людей. ... Денежные средства выделены в рамках новой опционной программы, внедренной в августе ... инициатором внедрения новой программы был основной акционер \"Аэрофлота\" — государство (51, 17% акций).

доцент-79      19/04/2017 [23:04:03]#46
сумму вознаграждения выше 1, 13 млрд рублей.

Две трети этой суммы компания планирует выплатить в 2014 году, оставшуюся
часть — по окончании опционной программы (в 2016 году).

Все вместе фильтр не пропускает.
Все заканчиваю на эту тему. Аэрофлот здесь действительно не единственный
и не главный.

GRV Эксперт «Aviation EXplorer»      20/04/2017 [00:15:44]#47
   
сумму вознаграждения выше 1,13 млрд рублей. Две трети этой суммы компания планирует выплатить в 2014 году, оставшуюся часть — по окончании опционной программы (в 2016 году). Все вместе фильтр не пропускает. Все заканчиваю на эту тему. Аэрофлот здесь действительно не единственный и не главный.
Да, в 2014 году Аэрофлот показал рекордные результаты по росту капитализации компании и решил выплатить премии 70 менеджерам. Что в этом плохого? Он же заплатил не из бюджетные денег, а с заработанных. А мог и не платить вовсе, тупо разворовать.

Михаил_К      20/04/2017 [10:55:02]#48
   
К чему все эти даты. Боингу 100 лет, а Эйрбасу 50. И что из этого вытекает, что Боинги круче? А Туполев в СССР был круче Ила. И что это КБ может сейчас? Да ничего. Главное, кто смог сохранить боеспособный коллектив и не терял навыка проектирования. На этот счёт, у Яковлева ситуация одна из лучших. Зачем Вы пытаетесь их поставить ниже Ильюшина?
Вы меня не хотите услышать. Я говорю, что Иркут совершил ошибку, разделив разработчиков, что навыки проектирования пассажирских самолётов намного богаче у ОКБ Ильюшина. Ну нельзя приравнивать Ил-86 и Як-42 (появились одновременно) по уровню сложности, а после был Ил-96 и ничего у ОКБ Яковлева (даже "мелкий" Ил-114 к Як-130 отправим).

Михаил_К      20/04/2017 [11:28:52]#49
   
"Пять лет авиапромом руководил специалист Погосян. И каков результат?" Из Википедии: "За время деятельности Михаила Погосяна на посту президента ОАО «ОАК» выручка корпорации выросла со 128 миллиардов рублей в 2010 году до 285 миллиардов в 2014 году. В 6 раз было увеличено производство гражданских самолётов (с семи машин в 2010 году до 43 в 2014),а также почти в 4 раза увеличилось производство боевых самолётов для Минобороны России (с 28 боевых и учебно-тренировочных самолётов, полученных ВВС России в 2010 году до 101 в 2014, не считая семи транспортных и специальных самолётов). При этом доля поставок ОАО «ОАК» для российских военных выросла с чуть более 25 % в 2010 году до 80 % в 2014 году" Я тоже не испытываю симпатий к г-ну Погосяну, по причине его яростного лоббирования Сухого Суперджета, в ущерб другим самолетам, но цифры не обманешь...
Смотря какие цифры. 7 и 43 выпущенных самолётов за год - ещё можно принять, хотя один Ил-96-300 тянет на 4 или даже 5 SSJ-100. А вот рублёвая выручка - так СССР и сгинул, когда всё стали планировать и учитывать в рублях, а не в числе изделий.

GRV Эксперт «Aviation EXplorer»      20/04/2017 [19:05:04]#50
   
Вы меня не хотите услышать. Я говорю, что Иркут совершил ошибку, разделив разработчиков, что навыки проектирования пассажирских самолётов намного богаче у ОКБ Ильюшина. Ну нельзя приравнивать Ил-86 и Як-42 (появились одновременно) по уровню сложности, а после был Ил-96 и ничего у ОКБ Яковлева (даже "мелкий" Ил-114 к Як-130 отправим).
В создании МС-21 принимают участие многие КБ. Так что Яковлев здесь не в одиночестве. Да и методы проектирования в той же цифре на Иле стали осваивать лишь тогда, когда МС уже был практически спроектирован. У Ила и так сейчас забот полон рот. Справиться бы со своими задачами.

[+] Посмотреть все комментарии (79)





Полная или частичная публикация материалов сайта возможна только с письменного разрешения редакции Aviation EXplorer.








Материалы рубрики

Юлия Кузьмина
A350-900 на МАКС-2017
Пресс-служба президента РФ
Совещание по вопросам развития гражданского авиастроения
Александр Рубцов
Для иностранных авиакомпаний МС-21-400 выглядит суперпривлекательно
Владимир Карнозов
Авиация Военно-Морского Салона - 2017
Роман Гусаров
Ан-148: "Цей лiтак ми не можемо зробити самостійно"
Мария Иванова
Украина и Саудовская Аравия ищут заказчиков на Ан-132D
Владимир Карнозов
Paris Air Show 2017
Правительство РФ
Господдержка разработчиков и стимулирование спроса на российскую авиатехнику



Евгений Матвеев
С Днем Рождения Ка-62
Aviation EXplorer
МС-21-300 совершил первый полет
Владимир Карнозов
С чем вертолетостроители выходят на HeliRussia’2017
Евгений Матвеев
Рынок вертолетов. Две тенденции
Роман Гусаров
Авиапром России - итоги 2016 года
Владимир Карнозов
Ил-96-400М - бизнес на флагмане
Михаил Вахнеев
В технопарках России стартовало обучение школьников по курсу «Аэро»
Аффенди бин Буанг
За десять лет эксплуатации мы полностью освоили Су-30МКМ
Александр Артюхов
О разработке двигателей для гражданской авиационной техники
Aviation EXplorer
ТСНК – отечественный производитель досмотрового оборудования
Aviation EXplorer
Международная премьера "Русских Витязей" на Су-30СМ
Edros JBorg
Лучший в маневре
Андрей Богинский
О создании вертолетной техники нового поколения
Владимир Карнозов
Ил-114: Наши цели ясны, задачи определены
Владимир Карнозов
Ил-114: кто нам мешает, тот нам поможет
Дмитрий Рогозин
О задачах Авиационной Коллегии
Юрий Слюсарь
О ходе работ по созданию новых гражданских самолетов
Aviation EXplorer
Гражданский Ансат выходит на рынок
Владимир Карнозов
Персидский путь. Часть 2
Владимир Карнозов
Персидский путь. Часть 1
Юлия Кузьмина
Первый А330-200 во флоте "ВИМ-Aвиа"
Альфред Малиновский
Надежда на мировой опыт прошлого и политическую волю
Камиль Гайнутдинов
Поднимая планку послепродажного обслуживания SSJ100
Владимир Карнозов
Bombardier C Series вышел на рынок авиаперевозок
Владимир Карнозов
МиГ-35 нового облика
Пресс-служба президента РФ
Видеоконференция с Российской самолётостроительной корпорацией "МиГ"
ЗАО "Аэромар"
Аэромар - с вами в небе и на земле!
Ed Wilson
Летчик-испытатель о Boeing 737MAX
Владимир Карнозов
Boeing 737 MAX: на "акулу" с "рогатиной"
Роман Гусаров
Легкий военно-транспортный самолет Ил-112В
Р.Гусаров, Ю.Кузьмина
МС-21 готовится к первому полету
Сергей Кравченко
Boeing прописывается в Титановой долине

 

 

 

 

Реклама от YouDo
Услуги проверенных исполнителей: вскрытие замка авто преображенская площадь цены, смотреть здесь.
 
РЕКЛАМА ОБРАТНАЯ СВЯЗЬ АККРЕДИТАЦИЯ ПРЕСС-СЛУЖБ

© Aviation Explorer