Топ-100
Сделать домашней страницей Добавить в избранное





Главная Техника/технологии Статья

Ил-96-400М - бизнес на флагмане

5 апреля 2017 года / Владимир Карнозов / Aviation EXplorer
 

Владимир Карнозов
Аналитик

Эксперт "Aviation EXplorer"

В ближайшее время состоится очередная летно-техническая конференция по четырехмоторному авиалайнеру Ил-96 (далее - ЛТК-96). Мероприятие проводится по рекомендации Росавиации, с целью информирования авиакомпаний о доступных к заказу новых исполнениях базового самолета. Вниманию участников ЛТК-96 будет предложен доклад по новому варианту "-400М", разработка которого ведется АК "Ильюшин" по контракту с ОАК в русле набирающей обороты государственной политики по импортозамещению.

Первый, полностью новый экземпляр Ил-96-400М, появится в 2019 году. Он будет задействован в сертификационных испытаниях. АК "Ил" рассчитывает завершить их в короткие сроки, так, чтобы уже в 2020 году Воронежское Авиастроительное Самолетостроительное общество (ВАСО) смогло начать отгрузку товарной продукции. Возможно, после завершения испытаний первый летный Ил-96-400М пройдет переоборудование и будет поставлен государственному заказчику.
 
В предыдущих статьях по самолетам марки «Ил» мы проинформировали читателей, что в конце прошлого года сразу два типа пассажирских воздушных судов разработки АК «Ил» получили государственное финансирование. И если по 64-местному турбовинтовому Ил-114 шли бурные дебаты насчет целесообразности постановки его производства в России, то аналогичную тему по Ил-96 даже самые рьяные противники проекта в открытую поднимать не решились. Причиной столь разительного контраста является тот факт, что Ил-96 сегодня является флагманом отечественной гражданской авиации, самым крупным, технически совершенным и экономичным авиалайнером, созданным российскими предприятиями. Именно этот тип летательного аппарата составляет основу парка специального авиаотряда, который занимается перевозками высших должностных лиц государства. Президент РФ Владимир Владимирович Путин путешествует  по стране и миру на борту Ил-96-300.
Идея восстановить производство пассажирских самолетов марки «Ил» возникла вскоре после резкого похолодания в отношениях с США и Европейским Союзом. На самом высоком уровне высказывались опасения, что дальнейшая эскалация отношений Восток-Запад грозит затруднить эксплуатацию у нас в стране авиационной техники иностранного происхождения. Сопротивление прохождению проекта по возобновлению производства Ил-96-400М через правительственные структуры было слабым, и велось не открыто в публичном поле, а подковерно. Из-за вялого сопротивления недовольных возрождением производства пассажирской авиатехники в нашей стране, рассмотрение представленных на суд слуг народа документов прошло быстро и без особого сопротивления. К счастью, большинство чиновников высшего ранга прекрасно понимают значение авиасообщения между крупнейшими мегаполисами в европейской части страны с основными городами в Сибири и на побережье Тихого Океана.
 
Как бы то ни было, предложение по наращиванию производства самолетов семейства Ил-96 было принято, и необходимые государственные средства выделены. Говорится о 53 млрд. бюджетных средств, половина из которых пойдет лизинговым компаниям, а остальное – организациям промышленности, из которых порядка 10 млрд. - на опытно-конструкторские работы. Контракт между ОАК и АК "Ил" по разработке конструкторской документации на Ил-96-400М и проведение летных испытаний был подписан 29 декабря 2016 года.
 
Вся необходимая конструкторская документация по планеру уже находится в Воронежском Акционерном Самолетостроительном Обществе. На территории предприятия также имеется два Ил-96, ранее эксплуатировавшихся коммерческими структурами, которые разумно использовать в интересах программы Ил-96-400М, для чего их надо соответствующим образом дооборудовать.
 
Продолжается интенсивная работа по подготовке полного пакета документов, которые требуются для реализации программы. В рамках этих усилий, специалисты ОКБ им. С.В. Ильюшина проводят «малую модернизацию» пилотажно-навигационного комплекса (ПНК) с целью улучшить параметры оборудования по сравнению с предыдущей итерацией, с момента внедрения которой прошло несколько лет.
 
Основные усилия в рамках борьбы за повышение весовой отдачи сосредоточены на замене электропроводки на новую. Это обещает заметное снижение массы, коль скоро Ил-96 представляет огромный лайнер с гигантским количеством разного рода аппаратуры, требующей питания электротоком и проводной передачи информации. Пусть, на первый взгляд, вклад электропроводки в весовую сводку кажется незначительным, мероприятия по снижению массы на этом направлении немного повышают летно-технические характеристики машины. Возможность залить в баки дополнительную тонну-две керосина, выражается в увеличении дальности полета с максимальной полезной нагрузкой – все лучше, чем просто возить "лишним грузом" тяжеловесное кабельное хозяйство.
 
Конкурс на интерьер
 
Мне довелось неоднократно путешествовать на борту Ил-96-300, выполняющих рейсы авиакомпаний «Домодедовские авиалинии», KrasAir и «Аэрофлот». На собственном опыте я мог убедиться в высоком уровне комфорта отечественного авиалайнера. В целом, отечественный «Ил» соответствовал (а кое в чем и превосходил) популярные у российских авиакомпаний на рубеже веков импортные Boeing 767 и Airbus A310. Остающиеся в эксплуатации машины авиакомпании Cubana de Aviacion оснащены более современным салоном, в котором нашли применение улучшенные кресла, новые отделочные материалы и дизайнерские решения.
 
Однако время неумолимо идет вперед, и сегодня пассажиры требуют уровня комфорта, который сопоставим с тем, что предоставляется на борту серийно выпускаемых на Западе авиалайнеров, таких как Boeing 777-300ER и Airbus A380. Предстоит большая работа по внутреннему убранству кабины самолета обновленного облика. Необходимость разработки нового салона диктуется еще и тем обстоятельством, что все существующие варианты - для более короткого Ил-96-300. Тогда как таковой для удлиненной модели еще предстоит создать. Попутно отметим, что эта тема является одним из ключевых вопросов на пути к сертификации Ил-96-400М.
 
Предполагается, что в "заводском варианте" серийные самолеты будут предлагаться с пассажирским салоном двух классов обслуживания. Возможно, на более позднем этапе появится и трехклассная компоновка. Ил-96-400М будет оснащаться современной системой развлечения в полете, причем, для удобства пассажиров ее предполагается выполнить беспроводной. Подобное оборудование в мире существует, и оно планируется к установке на отечественные авиалайнеры.
 
Как нам сообщил Генеральный конструктор АК «Ил» Николай Дмитриевич Таликов, техническое задание на интерьер для самолета с удлиненным фюзеляжем разработано и разослано ведущим отечественным фирмам, специализирующимся в данной области. Разработка интерьера для Ил-96-400М будет вестись на конкурсной основе. Цель – в результате конкурентного отбора выявить лучшие идеи и воплотить их в реальность.
 
Предполагается, что все вопросы относительно выбора кресел, отделочных материалов и т.п. будут отданы на усмотрение компании, которая выиграет конкурс на лучший интерьер самолета Ил-96-400М. При этом условия конкурса требуют, чтобы кресла соответствовали всем действующим и перспективным международным нормам, включая требование выдерживать перегрузку 16g, были изготовлены из современных нетоксичных/негорючих материалов и обладали низкой массой.
 
Центральная багажная полка
 
Серьезной темой для специалистов по убранству пассажирского салона станет центральная багажная полка. Напомним, что на Ил-86 и Ил-96-300 она не устанавливается – вся ручная кладь должна располагаться в двух боковых багажных полках (а также специально отведенных помещениях на нижней и верхней палубах). Подобное решение хорошо тем, что не загромождает верхнюю часть пассажирского салона, создавая у пассажиров более приятные визуальные ощущения пространства, а также улучшает условия обмена воздуха по всей длине пассажирской кабины. Это давало «Илу» некое преимущество перед иностранными разработками по части комфорта.
Какие бы «плюсы» не сулил отказ от центральной полки, на Ил-96-400М ее таки придется поставить. К этому решению подтолкнули опросы авиакомпаний и анализ предпочтений пассажиров путешествующих воздушным транспортом. А они свидетельствуют о том, что без центральной багажной полки пассажирам труднее разместить всю свою ручную кладь непосредственно в зоне, где расположено их место согласно купленному билету, особенно с учетом перехода к более плотным компоновкам.

Пока что в качестве «заводского стандарта» рассматривается самолет емкостью 380 пассажирских кресел в салоне двух классов обслуживания. Однако воронежская лизинговая компания «Ильюшин Финанс Ко.» просит рассмотреть альтернативное предложение – салон на 415 пассажиров. В силу огромной привлекательности по коммерческой линии, инициатива ИФК, скорее всего, получит одобрение. При этом шаг кресел остается неизменным, а плотность размещения повышается за счет добавления четвертого кресла в центральную «скамейку». Хотели как на Airbus А380 и Boeing 777-300? - Пожалуйста! На большинстве вариантов исполнения салона этих самолетов пассажиры экономического класса обслуживания рассаживаются по «скамейкам» с тремя креслами по бокам и четырьмя в середине салона. При подобном размещении путешествующей публики аргументы в пользу центральной багажной полки усиливаются. Для себя конструкторы уже окончательно определились, что она нужна, и обязательно будет на самолетах нового выпуска.
 
Возможно, авиакомпаниям оставят на выбор два варианта посадки пассажиров экономического класса: «старый основной» 3-3-3 и «новый альтернативный» 3-4-3. Последний вариант прорабатывается специалистами АК «Ил» в тесном контакте с ИФК и заинтересованными фирмами, специализирующимися на интерьерах. Есть предложение не ставить боковые подлокотники на кресла у борта с тем, чтобы увеличить ширину прохода. Пока идут проработки, а окончательно решение будет принято в рамках конкурса на разработку интерьера.
 
Шаг кресел
 
Общемировой стандарт для дальне магистральных лайнеров – шаг кресел в салоне экономического класса - 32 дюйма, который наблюдается и на Ил-96-300. Дальнейшее повышение плотности размещения пассажиров возможно путем уменьшения шага кресел на один-два дюйма. Порой, на подобные меры идут отдельные иностранные производители самолетов по просьбе т.н. «бюджетных» авиакомпаний. Точка зрения руководства и специалистов АК «Ил» состоит в том, что сокращение расстояния между рядами сидений ведет к заметному снижению комфорта.
 
Если на региональном Ил-114 положение с шагом кресел 30 дюймов терпимое – как правило, турбовинтовой самолет летает на короткие расстояния и рейс редко длится более часа-полутора. Отмучился пассажир, покинул самолет в конечной точке своего маршрута и вскоре забыл, на чем летел. В случае же с широкофюзеляжными магистральными лайнерами, путешественникам приходится проводить в самолете долгие часы – рейс порой тянется десять часов и более. Длительный полет в положении "по стойке смирно" зачастую вызывает лишь негативные эмоции, и в следующий раз пассажир готов заплатить больше «за лучшее место». Особенно - высокорослые путешественники, которые порой даже «стандартные» 32 дюйма считают недостаточными для комфортного перелета на дальние расстояния.
 
Обеспечение приемлемых условий для пассажиров – предмет заботы как авиакомпаний, так и инженеров-конструкторов. Ведь те, кто покупает билеты за собственные средства, зачастую не смотрят, какая у самолета топливная экономичность и двигатели какой марки на нем установлены. Первое соображение - безопасно долететь, второе – удобство в полете. Долетел «подешевле», а потом неделю восстанавливался от пережитого в полете – не тот вариант, что сегодня более всего привлекает путешествующих воздушным транспортом даже в условиях стагнации российской экономики. А вот в «лихие девяностые» зачастую было наоборот: большое число желающих сэкономить полностью раскупали билеты на рейсы, обслуживаемые турбовинтовыми Ил-18, а реактивные Ил-62 на тех же маршрутах порой летали недозагруженными.
 
Еще одним радикальным решением по увеличению провозной емкости «Ила» может стать размещение дополнительных кресел на нижней палубе. Не секрет, что ОКБ им. С.В. Ильюшина внедрило вариант размещения людей на двух палубах применительно к самолетам Военно-транспортной авиации. Порой он используется на практике при перевозке военнослужащих. Однако подобная практика вряд ли найдет распространение на Ил-96-400М для гражданских пользователей.
 
Вместе с тем, на Ил-86 и Ил-96-300 установлены лифты, которыми пользуются стюарды и стюардессы для доступа к помещениям на нижней палубе. «Ильюшин Финанс Ко.» выступает за установку кухонного оборудования внизу, и использования лифтов для доступа к нему в полете. Это - не единственный вариант использования нижней палубы, который можно рассмотреть при создании нового интерьера для «ила». Вместе с тем, практика показывает, что классическое решение - пассажиры сверху, грузы снизу – оказывается наиболее приемлемым в случае, когда пассажирская авиакомпания хорошо поставила сервис по перевозке попутных грузов. В таком случае собранные для перевозки грузы позволяют заполнить багажные объемы на нижней палубе (на Западе используют термин belly-cargo).
 
Силовая установка
 
Мнения экспертного сообщества на тему наиболее подходящей силовой установки для широкофюзеляжных дальнемагистральных самолетов отечественной разработки расходятся. С точки зрения специалистов АК "Ил", на сегодняшний день нет лучше варианта, чем ПС-90А1. Этот двигатель разработан на основе базового ПС-90А на Ил-96-300 специально для установки на Ил-96-400Т, взлетная масса которого была повышена с 250 до 270 тонн. Эта машина прошла сертификацию, была выпущена в количестве нескольких экземпляров, и несколько лет эксплуатировалась на рейсах авиакомпании "Полет". Главное преимущество ПС-90А1 перед прочими вариантами силовой установки Ил-96-400 – обнаруженные и вылеченные «детские болезни». В частности, за годы с момента поступления Ил-96-400Т в эксплуатацию, налет часов до досрочного съема с крыла (по неисправности) повысился до десяти тысяч часов.
Поскольку до назначенного на 2020 году начала эксплуатации Ил-96-400М еще есть три года, оставшееся время можно и должно потратить на улучшение силовой установки. "Ильюшин-Финанс Ко." предлагает создать двигатель ПС-90А1 с добавлением суффикса «М» - улучшенный серийный вариант с внедрением последних достижений, полученных и апробированных в процессе разработки перспективных моторов следующего поколения.
 
Вместе с очевидными преимуществами ПС-90А1, у него есть и недостатки, включая неполное соответствие западным требованиям, в частности – по обеспечению надежной защиты фюзеляжа самолета в случае обрыва под корень лопатки компрессора низкого давления. Работы по этому, и другим направлениям велись в рамках проекта ПС-90А2 с использованием американских технологий по линии фирмы Pratt&Whitney. Известные события привели к прекращению совместных проектов между пермскими и американскими моторостроителями, а Государственный Департамент США запретил поставку самолетов марки «Ту» оснащенных двигателями ПС-90А2 иранским авиакомпаниям.
 
Преодолеть политические ограничения призван проект ПС-90А3, где американские части и технологии заменяются отечественными при сохранении основных технических параметров. Работа над ним продолжается. Пермским моторостроителям предстоит завершить программу, для чего требуются дополнительные вложения и время. Товарные экземпляры ПС-90А3 могут появиться лет через пять, и тогда возникнет возможность их использования на Ил-96. Согласно утверждениям пермских моторостроителей, ничего на самолете менять не потребуется, поскольку ПС-90А и ПС-90А3 выполнены взаимозаменяемыми.
 
Вариант «А3» немного экономичнее и обладает повышенным ресурсом. Но, как показывает практика, начальная эксплуатация новой техники зачастую сопровождается выявлением и вылечиванием «детских болезней». Так было и с базовым ПС-90А, и с модификацией повышенной тяги ПС-90А1. Скорее всего, вариант «А3» пройдет тот же самый путь.
 
Для Ил-96-400М планируется вариант повышенной тяги ПС-90А3М. По информации из Перми, местные моторостроители готовят технико-экономическое обоснование для замены силовой установки Ил-96. При сохранении максимальной взлетной массы на уровне 270 тонн, дальность полета удлиненного самолета с полезной нагрузкой 41 тонна должна превысить девять тысяч километров. Считается, что это повысит конкурентоспособность «ила» в сравнении с серийными лайнерами иностранного производства.
 
Между тем, проходит испытания на летающей лаборатории перспективный двигатель ПД-14, который относят к поколению, следующему после ПС-90А и его модификаций. По тяге новый мотор близок к ПС-90А на Ил-96-300, а для более тяжелого Ил-96-400М требуется вариант повышенной мощности, который обозначается «ПД-14М». Пермские моторостроители построили программу так, чтобы можно было легко заменить ПС-90А на ПД-14, решив проблему взаимозаменяемости. По информации Объединенной Двигателестроительной Корпорации, удельный расход топлива у ПД-14 на 12–16% ниже, чем у зарубежных аналогов, а стоимость жизненного цикла ниже на 15-20%. Благодаря этому эксплуатация двигателя обойдется в целом на 14–17% дешевле. С учетом задержек к первоначальному графику доводки и сертификации, которые становятся все более очевидными, в практическом плане говорить о роли ПД-14 в судьбе Ил-96 пока не представляется возможным.
 
Но и это еще «не все» в наполеоновских планах ОДК. Следующим в длинном списке проектов пермских моторостроителей идет ПД-35 – увеличенный вариант ПД-14 в расчете на класс тяги 35 тонн. Согласно недавним публичными заявлениям управляющего директора - генерального конструктора АО «ОДК-Авиадвигатель» Александра Александровича Иноземцева, двухмоторный Ил-96 появится «примерно через 10-15 лет». По всей видимости, он послужит платформой для отработки силовой установки перспективного российско-китайского широкофюзеляжного авиалайнера следующего поколения, который составит конкуренцию Airbus A350 XWB.
 
К сожалению, при всем богатстве проектов пермских моторостроителей, сегодня выбор сертифицированной товарной продукции сильно ограничен. «Мы готовы к сотрудничеству с мотористами, к рассмотрению любого двигателя, который они могут предложить, отдавая предпочтение отечественному производителю», - сказал нам Николай Дмитриевич Таликов.
 
Строительство товарных машин
 
Как известно, в последние несколько лет производство Ил-96 в Воронеже поддерживалось на уровне одна-две машины ежегодно. Сохранение такого темпа равносильно провалу планов по возрождению гражданского авиастроения в нашей стране. По словам Иноземцева, высшим политическим руководством поставлена задача в ближайшее время собрать партию из шести – десяти четырехмоторных «илов». Они найдут применение в силовых структурах. Это станет первым шагом к восстановлению компетенций отечественного авиапрома в сегменте пассажирских авиалайнеров повышенной вместимости.
 
Самый позитивный сценарий развития событий нам видится в том, что отечественные авиакомпании, почувствовав серьезность намерений государства по отношению к отечественной авиатехнике, разместят заказы на некоторое число самолетов уже сертифицированной грузовой версии Ил-96-400Т. Эта машина неплохо показала себя за несколько лет эксплуатации в составе авиакомпании «Полет», и переделывать ее нет необходимости. Сложность здесь состоит в том, что перевозки внутри страны на грузовых воздушных судах повышенной вместимости с боковой дверью не развиты. Между тем, для выстраивания логистики нужно специальное оборудование и квалифицированный персонал в аэропортах, куда будут доставлять грузы Ил-96-400Т.
 
Словом, возобновление производства Ил-96-400Т завязано на желание авиакомпаний и аэропортов принять на себя значительные риски, связанные с начальной эксплуатацией по сути нового типа воздушного судна. Их пытался взять на себя «Полет», но модель бизнеса этой авиакомпании не позволила удержать за собой заметное место на рынке. Если какой-либо другой авиаперевозчик возьмется за дело более решительно и с большим знанием дела, это поможет не только развитию отечественного бизнеса по грузовому сообщению, но и даст толчок развитию авиационной промышленности.
 
Между тем, несколько самолетов Ил-96-400Т, что ранее эксплуатировались авиакомпанией "Полет", были реализованы их владельцем  (ИФК) и поступили на службу новым эксплуатирующим организациям. Они прошли переоборудование на заводе-изготовителе в специальные варианты для силовых структур и госкорпораций. Тема применения «илов» за пределами коммерческой авиации требует отдельного рассмотрения, и мы сохраним ее для отдельной статьи.
Товарные Ил-96-400М пойдут на рынок с 2020 года, т.е. после завершения летных испытаний и сертификации. Для авиапрома будет лучше, если бы запуск производства пассажирских лайнеров последовал за выпуском какого-то количества грузовых Ил-96-400Т. Всегда проще наращивать процесс серийного производства шаг за шагом, постепенно увеличивая темп.
 
Напомним, что в восьмидесятые годы ВАСО выпускал по восемь-десять Ил-86 ежегодно. Всего было построено 103 таких машины. Оборудование и кадры, что имеются на воронежском авиазаводе, позволяют, в случае наличия твердых заказов, нарастить выпуск Ил-96 до похожих значений в достаточно короткий срок. Помочь с поиском коммерческих заказов может намеченная летно-техническая конференция. «Надеемся, что авиакомпании, осознав необходимость выполнения  политики замещения импорта и оценив возможности Ил-96-400М/Т, придут в ОАК подписывать поставочные контракты», - сказал нам Николай Дмитриевич Таликов.
 
Заключение
 
Тема взаимодействия авиапрома и авиакомпаний в России остается довольно сложной. За годы, прошедшие с так называемой «Перестройки», наши перевозчики (да и пассажиры тоже) привыкли к иностранной технике. Поэтому вопрос наращивания производственной мощности ВАСО остается открытым. Есть возможность решить его практически в случае появления твердых заказов, поскольку их наличие создаст потребность в закупках дополнительного производственного оборудования, приеме новых кадров, повышении квалификации имеющегося персонала и так далее. Вместе с тем, «просто так» выпускать самолеты ВАСО не будет. Создавать дорогостоящие продукты для последующей постановки их «к забору» в сегодняшней экономической ситуации невозможно.
 
В этой связи крайне важно, чтобы продвижением Ил-96 на рынке гражданской авиации занималась профессиональная команда опытных маркетологов и финансистов. Большой опыт работы с самыми вместительными лайнерами отечественного производства Ил-96 и Ту-204/214 накопила «Ильюшин Финанс Ко.» В свое время она предоставила, на правах аренды, пару Ил-96-300 авиакомпании KrasAir, а затем реализовала три подобных самолета Cubana de Aviacion. Сегодня ИФК и ее партнеры продолжают оказывать поддержку кубинским авиаторам в деле поддержания летной годности и бесперебойной эксплуатации отечественной авиатехники. Нам представляется логичным поручить дело реализации вновь построенных Ил-96 тем, кто хорошо знает особенности этой машины и накопил практический опыт работы с ней.
 
Сверх- вместительный пассажирский лайнер может приносить значительную прибыль авиакомпании в случае, если она с высоким качеством обслуживает популярные направления, проводит грамотную политику по привлечению и удержанию часто летающих пассажиров. Прежде всего, речь идет о воздушных линиях, связывающих многомиллионные мегаполисы в европейской части страны с крупнейшими городами за Уралом, в Сибири и на Дальнем Востоке. Кроме того, в летний сезон многие россияне хотят провести отпуск на Черноморском побережье, что позволяет загрузить «широкофюзеляжники» на рейсы в Сочи, Симферополь и другие города на юге России. Как нельзя лучше для чартерных полетов и рейсов по центральному расписанию по России подойдут 415-местные варианты Ил-96-400М, которые уверенно обеспечат рентабельность авиаперевозок.
 
Желающие провести отпуск подальше заграницей потенциально могут воспользоваться услугами авиакомпаний с парком, включающим воздушные суда типа Ил-96, и выполняющими полеты на юг Китая, в Индонезию, Малайзию, Таиланд, а также Египет после возобновления воздушного сообщения с этой страной. Сегодня на перечисленных и других маршрутах преимущественно эксплуатируются «аэробусы» и «боинги», которые, по мнению высокопоставленных чиновников российского правительства, выступивших на первой, состоявшейся в прошлом месяце Авиационной Коллегии, должны уступить место отечественной авиатехнике. При такой постановке вопроса и, главное, целенаправленного проведения подобной стратегии в жизнь, будущее Ил-96-400М обеспечено.



 

Владимир Карнозов


комментарии (178):

crj-2      06/04/2017 [13:40:19]#1
Дай Бог!!!

avt      07/04/2017 [11:18:16]#2
Сегодня на перечисленных и других маршрутах преимущественно эксплуатируются «мерседесы» и «форды», которые, по мнению высокопоставленных чиновников российского правительства, выступивших на первой, состоявшейся в прошлом месяце Автомобильной Коллегии, должны уступить место отечественной технике. При такой постановке вопроса и, главное, целенаправленного проведения подобной стратегии в жизнь, будущее Газели - обеспечено.


avt      07/04/2017 [11:18:45]#3
От реальности происходящего их отделяла бесконечность...

Простой инженер      07/04/2017 [11:51:32]#4
avt, зря вы так про Газель. Недавно у нас на маршруте, которым езжу до метро, как раз заменили мерседесы и форды на "Газель-некст". Очень выгодно отличается по как минимум по комфорту. (Перевозчик - частная компания, вряд ли ее кто-то принуждал к покупке газелей).

Владимр77      07/04/2017 [12:36:31]#5
Ил-96-400 однозначно нужен на случай удушения нас санкциями - если на Б и А нельзя будет летать. Но. В случае неувеличения давления владельцы авиакомпаний возьмут калькулятор или эксель и посчитают, во что обойдётся содержание нового самолёта (и ещё посмотрят на систему послепродажного обслуживания, которой нужно дорасти до уровня А и Б - все помнят, как туполевцы меняли лобовое стекло на Ту-204-300 девять месяцев). Сравнят новый Ил с Б777-X /А-350-900/ Б787-10. Вот, к слову, результаты сравнения Ил-96-300 с Б-767-300 от 2006 г. Отчёт был сделан на 4й летно-технической конференции по эксплуатации Ил-96-300, которую проводил Аэрофлот.
"... для обслуживания маршрута Москва-Сеул с пассажиропотоком в 100 тыс. чел. в год авиакомпании нужно либо два Ил-96, либо один Boeing 767. Тогда для полетов на Ил-96 нужно будет задействовать 44 летных специалиста, а на западном самолете — всего 14 пилотов. Топлива отечественный самолет съест на 16 тыс. т больше, что для авиакомпании означает дополнительные расходы в размере 9, 5 млн долл. (расчет сделан в марте, когда средняя цена за тонну топлива достигала 592, 6 долл.). Разница в расходах на обеспечение полета (аэронавигация, аэропортовые сборы, оплата труда экипажей) составит 1, 87 млн долл. — опять же не в пользу Ил-96."
"... Простой ВС на периодическом техническом обслуживании и ремонте в годовом фонде времени составляет 27, 3% (в среднем за последние шесть лет — 35, 6%; табл. 2). В этом отношении Ил-96 сильно уступает западным дальнемагистральным самолетам: для Boeing 767 этот показатель составляет 7, 3%."
...вызывает беспокойство большой удельный вес двигателей, которые снимаются с эксплуатации в ремонт, не наработав 2, 5 тыс. ч. Эта цифра остается высокой (40% от количества всех снятий) и, к сожалению, не снижается.

На основании данных "Аэрофлота" за 2000-2005 гг:
Фактический расход топлива, Ил-96-300: 7977 кг/ч
Фактический расход топлива, Боинг 767-300: 4979 кг/ч
Процент исправности, Ил-96-300: 63, 9
Процент исправности, Б-767: 91, 2
Состав летного экипажа (с учетом усиленных и проверяющих), чел., Ил-96-300: 4, 6
Состав летного экипажа (с учетом усиленных и проверяющих), чел., Б-767: 3, 2
Максимальная пассажировместимость (конструктивная), чел. Ил-96-300: 300
Максимальная пассажировместимость (конструктивная), чел. Б-767: 290
Часть календарного фонда времени на выполнение ТОиР на 1 ВС (неиспользование ВС в эксплуатации, т. е. для выполнения рейсов)
Ил-96-300: 2689
Б-767: 750
Расходы, в расчёте на 1 лётный час, долл. США:
На содержание и техническое обслуживание, Ил-96-300: 2183, 6
На содержание и техническое обслуживание, Б-767: 1405, 2
На авиаГСМ, Ил-96-300: 4165, 9
На авиаГСМ, Б-767: 2625, 0
На экипаж, Ил-96-300: 737, 7
На авиаГСМ, Б-767: 644, 5
По аэропортовому обслуживанию, Ил-96-300: 388, 2
По аэропортовому обслуживанию, Б-767: 324, 4

csr      07/04/2017 [14:03:38]#6
А с движками PW ?

OSA_      07/04/2017 [14:56:19]#7
При оценке этого самолета, было бы неплохо изучить опыт его эксплуатации в Полете. Жаль компании нет, он её и убил, по крайней мере в гибели поучавствовал. Заявленные характеристики по расходу топлива, часто не соответствовали действительности. Как этот самолет не обзови Т или М, ничего не изменится, к сожалению.

Москвич      08/04/2017 [00:23:01]#8
Когда мир идёт вперёд, мы, как обычно, тащимся назад. Эпоха 4-х двигательных самолётов закончилась.

Москвич      08/04/2017 [00:26:49]#9
Ну а пока даже Red Wings (не она ли заключала договор о намерениях по Ту 204СМ) берёт первые два А-321 у Аэрофлота. А сам Аэрофлот, как и любая современная авиакомпания, обновляет флот, когда самолёт достигает 10 летнего возраста новыми западными самолётами.

Sergey101      08/04/2017 [15:02:22]#10
Почему расход Ил-96 - 7.9 т/ч если на этих же двигателях Ил-76 - 6.8 т/ч (груженый). По остальным цифрам так же много вопросов...

Дикая тварь из дикого леса      08/04/2017 [15:52:04]#11
Из статьи становится ясно, что все проблемы с Ил-96- в отсутствии центральной полки. Вот сейчас подвесят полку, и полетят ввысь стаи Илов, весело гудя ПС-90!

RAO13      08/04/2017 [19:50:24]#12
Расходы, в расчёте на 1 лётный час, долл. США:
На содержание и техническое обслуживание, Ил-96-300: 2183, 6
На содержание и техническое обслуживание, Б-767: 1405, 2
На авиаГСМ, Ил-96-300: 4165, 9
На авиаГСМ, Б-767: 2625, 0
На экипаж, Ил-96-300: 737, 7
На авиаГСМ, Б-767: 644, 5
По аэропортовому обслуживанию, Ил-96-300: 388, 2
По аэропортовому обслуживанию, Б-767: 324, 4

Где расходы на экипаж B-767 ?, ошибка ? оговорка ?
Расшифровку калькуляции затрат на экипаж кто предоставит ? (с учетом усиленных и проверяющих).
Аэрофлот ?
Командир экипажа - ХХХ долл. США/час ? , сколько ?
Второй пилот - ?
Усиленный - ? (поясните для колхозников ктo такой ?)
Проверяющий - ?
Стюард - ?
....
Где-то пмсали, что творческий человек может горы свернуть, чтобы ничего не делать.
Что уж говорить про "Аэрофлот".
Цифры на конференции можно писать любые. Кто проверит ?

олд      08/04/2017 [21:07:49]#13
Простой инженер ответить

avt, зря вы так про Газель. Недавно у нас на маршруте, которым езжу до метро, как раз заменили мерседесы и форды на "Газель-некст". Очень выгодно отличается по как минимум по комфорту. (Перевозчик - частная компания, вряд ли ее кто-то принуждал к покупке газелей).


Эту Газель-некст (микроавтобус) проектировал как-будто бухгалтер, конструктора там не было вовсе. Машина узкая, а кресла в четыре ряда. Все сидят на полтела в проходе. Протиснуться невозможно. Специально надо сфотографировать с заднего кресла как там пассажиры сидят. В ней прохода между креслами считай, что нет вообще. Поручень на потолке только недавно стали устанавливать. Держаться было не за что. Внешне страшная, топорного вида. Дизайнер в создании не участвовал. Небось, Дерипаска дал команду "Сделайте максимально дешево" - вот и сделали полное ******. Не понятно, что вы тут рекламируете.

олд      08/04/2017 [21:10:25]#14
Часть календарного фонда времени на выполнение ТОиР на 1 ВС (неиспользование ВС в эксплуатации, т. е. для выполнения рейсов)
Ил-96-300: 2689
Б-767: 750


За какой период?

Владимр77      08/04/2017 [21:21:02]#15
У Ил-76 - другая модификация двигателя, ПС-90-А-76. Тяга и на взлётном, и на крейсерском режимах меньше, чем у ПС-90А. Потому и часовой расход ниже. Плюс, подозреваю, что у Ил-76 и крейсерская скорость поменьше.
По расходам - да, опечатка. В лётном часе Б-767 затраты на экипаж составляют 644, 5 долларов США. При том, что у Ил-а - 737, 7 долл. Вообще, в наше время как бы.. неправильно делать самолёты, где экипаж состоит из более чем КВС+второй пилот. Да и четырехдвигательные А-380 и Б-747-8 имеют несколько бОльшую максимальную вместимость, чем 415 паксов. У Аэробуса - 853, у Боинга - 605.
Поэтому Ил-96-400 в том случае, если авиакомпания считает деньги (иные вроде как вымерли, если это не СЛО), можно брать только от безысходности. Даже если его готовность к вылету сравняется с боингами и аэробусами (а это тоже дооолгий путь).

Dynamo-MOW      08/04/2017 [22:29:24]#16
Цифры на конференции можно писать любые. Кто проверит ?

Любые цифры можно писать в рекламе.
А конференция была по результатам реальной эксплуатации. У Новожилова тогда вопросов не было. А вот к нему были. У всех эксплуатантов этого " изделия"

Ray      09/04/2017 [11:26:44]#17
Так сколько времени утекло с тех пор. Я так подозреваю, эти цифры зародились в самое неблагоприятное для ИЛа время (остановка всего флота по директиве, почти полное отсутствие финансирования КБ ИЛ, ВАСО и другие поставщики комплектующих в убытках и в работе в нестабильном режиме и т.д.). Я так понял, что небольшая модернизация БРЭО (+перевод на новую элементную базу) уже будет позволять летать без БИ. В принципе, и до этого нынешнее БРЭО позволяло это делать, но почему-то РЛЭ было расписано с БИ (не хотели сокращать БИ на заре эксплуатации по просьбе АФЛ???). Но давайте сейчас посмотри на нынешнюю ситуацию. КБ ИЛ исправно работает, финансируется на регулярной основе в т.ч. и по другим проектам. То же можно сказать и о ВАСО с другими производителями комплектующих - проведено масштабное перевооружение, выстроена жесткая иерархия в составе холдингов, заняты в программах ГОЗ, а значит и стабильно работают. По двигателям пермяки давно уже прошли этап детских болезней, применение технологий ПС-90А2/А3 навсегда избавит двигатели этого семейства от стереотипа ненадежного и дорогого в эксплуатации двигателя. Конечно очень хотелось бы видеть масштабную модернизацию ПС-90А3М с вентилятором от ПД-14 (но вряд ли), может даже и к ПД-14М приблизились бы по характеристикам. Компетентные интерьерщики (РусАвиаИнтер) и производители IFE (ДНИИ "Волна", "РТСофт"...) тоже имеются, был бы заказ и финансирование. ВСУ желательно бы форсированную вариацию ТА-18 для унификации с МС-21. Но самое главное, что хотят реализовать в этом проекте, так это финансовые инструменты и инвестиции в ППО. Эти последние два пункта влияли на удорожание эксплуатации в гораздо большей степени, чем всё остальное.

Москвич      09/04/2017 [12:01:19]#18
Ray, вас не смущает, что весь мир отказывается от 4-х двигательных самолётов в пользу гораздо более эффективных 2-х двигательных, которые уже сейчас могут брать на борт гораздо больше и лететь гораздо дальше, чем Ил-96?

Ray      09/04/2017 [12:08:37]#19
[-] Cкрыть. Ответ на сообщение пользователя Москвич от 09.04.2017 12:01
   
Ray, вас не смущает, что весь мир отказывается от 4-х двигательных самолётов в пользу гораздо более эффективных 2-х двигательных, которые уже сейчас могут брать на борт гораздо больше и лететь гораздо дальше, чем Ил-96?
Меня бы смутило, если бы эксплуатация и общая стоимость по лизингу хоть 6-моторного самолета была бы ниже, но всё равно выбирали бы 2-моторный только потому, что "весь мир" выбирает именно его. Гораздо больше и гораздо дальше в российских условиях может оказаться просто избыточно.

Dynamo-MOW      09/04/2017 [12:18:09]#20
Именно! Эксплуатационные расходы и конечная стоимость владения определяет выбор самолета. А не его национальность. Если 96 раздавать бесплатно, то есть вероятность, что кто-то его возьмет. Хотя бы под чартеры.

Москвич      09/04/2017 [13:26:01]#21
Патриотизм - это не когда г..но, но своё, а когда своё лучше, чем у других.

Ray      09/04/2017 [13:58:50]#22
[-] Cкрыть. Ответ на сообщение пользователя Москвич от 09.04.2017 13:26
   
Патриотизм - это не когда г..но, но своё, а когда своё лучше, чем у других.
Идолопоклонничество импорту - это когда несмотря на "своё" лучше по соотношению "цена/качество", всё равно "своё" - г..но, а "г..но других" как бы ни было дорого и ни воняло, всё равно кажется "гламурным и приятным обонянию парфюмом".

selenkebar      09/04/2017 [14:52:03]#23
почему имена чинуш не указаны кто все таки пытался оказать вялое сопротивление движению96го. Страна должна знать своих героев подковерных схваток, оплачиваемых заокеанскими грантами.Что А, Б что Ф и М, это товар из вражеского блока и призывы финансировать и кормить врага, могут исходить от персонажей сидящих на заокеанском откорме или страдающих скудоумием.

Szem      09/04/2017 [18:25:24]#24
[-] Cкрыть. Ответ на сообщение пользователя selenkebar от 09.04.2017 14:52
   
почему имена чинуш не указаны кто все таки пытался оказать вялое сопротивление движению96го. Страна должна знать своих героев подковерных схваток,оплачиваемых заокеанскими грантами.Что А,Б что Ф и М,это товар из вражеского блока и призывы финансировать и кормить врага,могут исходить от персонажей сидящих на заокеанском откорме или страдающих скудоумием.
Ну это к психиатру

Москвич      09/04/2017 [20:00:05]#25
[-] Cкрыть. Ответ на сообщение пользователя selenkebar от 09.04.2017 14:52
   
почему имена чинуш не указаны кто все таки пытался оказать вялое сопротивление движению96го. Страна должна знать своих героев подковерных схваток,оплачиваемых заокеанскими грантами.Что А,Б что Ф и М,это товар из вражеского блока и призывы финансировать и кормить врага,могут исходить от персонажей сидящих на заокеанском откорме или страдающих скудоумием.
Какой же ватный бред!

Москвич      09/04/2017 [20:03:03]#26
Ray, "идолопоклонничество"- это когда в свободном мире созданы целые индустрии высоких технологий.

Dynamo-MOW      09/04/2017 [22:16:02]#27
Какой же ватный бред!

Жидкий бред, а не ватный.

Ray      09/04/2017 [22:28:26]#28
[-] Cкрыть. Ответ на сообщение пользователя Москвич от 09.04.2017 20:03
   
Ray, "идолопоклонничество"- это когда в свободном мире созданы целые индустрии высоких технологий.
Целые индустрии высоких технологий были созданы как "здесь", так и "там". Правда, надо отметить, что ширпотребовские технологии там развиты лучше. Но во многих более приоритетных авангардных технологиях (в атомной отрасли например) здесь никогда и не упускали лидерство. Реактор создать, это не айфон собрать. И еще в каком смысле чей мир свободней. Если про ЛГБТ, то в этом плане конечно у них свободнее)

Ray      09/04/2017 [22:31:38]#29
[-] Cкрыть. Ответ на сообщение пользователя Dynamo-MOW от 09.04.2017 22:16
   
Какой же ватный бред! ============ Жидкий бред, а не ватный.
Разбираетесь в консистенциях? Не завидую. Лучше бы в технологиях разбирались)

q1      10/04/2017 [05:37:43]#30
С учётом ситуации в мире, решение правильное. Ну а двигатель, на 35, потихоньку сделают. Будет и двухдвигательный.

Communist63      10/04/2017 [09:03:51]#31
[-] Cкрыть. Ответ на сообщение пользователя Ray от 09.04.2017 13:58
   
Идолопоклонничество импорту - это когда несмотря на "своё" лучше по соотношению "цена/качество", всё равно "своё" - г..но, а "г..но других" как бы ни было дорого и ни воняло, всё равно кажется "гламурным и приятным обонянию парфюмом".
В том и проблема, что Ил-96 никогда дешевле не был. Подобные посты - победа патриотизма над здравым смыслом. Да, нужен новый широкофюзеляжник, но именно новый, а не Ил-96.

Ray      10/04/2017 [10:04:46]#32
[-] Cкрыть. Ответ на сообщение пользователя Communist63 от 10.04.2017 09:03
   
В том и проблема, что Ил-96 никогда дешевле не был. Подобные посты - победа патриотизма над здравым смыслом. Да, нужен новый широкофюзеляжник, но именно новый, а не Ил-96.
Не было дешевле в части ППО и финлизинга. Само ВС как товар стоил дешевле в разы. Вот и собираются в том числе и на этом сделать особый акцент.

q1      10/04/2017 [10:08:06]#33
[-] Cкрыть. Ответ на сообщение пользователя Communist63 от 10.04.2017 09:03
   
В том и проблема, что Ил-96 никогда дешевле не был. Подобные посты - победа патриотизма над здравым смыслом. Да, нужен новый широкофюзеляжник, но именно новый, а не Ил-96.
А вы уверены, что все, кто потенциально могут участвовать в его создании, готовы?

Михаил_К      10/04/2017 [11:08:18]#34
[-] Cкрыть. Ответ на сообщение пользователя Владимр77 от 07.04.2017 12:36
   
Ил-96-400 однозначно нужен на случай удушения нас санкциями - если на Б и А нельзя будет летать. Но. В случае неувеличения давления владельцы авиакомпаний возьмут калькулятор или эксель и посчитают, во что обойдётся содержание нового самолёта (и ещё посмотрят на систему послепродажного обслуживания, которой нужно дорасти до уровня А и Б - все помнят, как туполевцы меняли лобовое стекло на Ту-204-300 девять месяцев). Сравнят новый Ил с Б777-X /А-350-900/ Б787-10. Вот, к слову, результаты сравнения Ил-96-300 с Б-767-300 от 2006 г. Отчёт был сделан на 4й летно-технической конференции по эксплуатации Ил-96-300, которую проводил Аэрофлот. "... для обслуживания маршрута Москва-Сеул с пассажиропотоком в 100 тыс. чел. в год авиакомпании нужно либо два Ил-96, либо один Boeing 767. Тогда для полетов на Ил-96 нужно будет задействовать 44 летных специалиста, а на западном самолете — всего 14 пилотов. Топлива отечественный самолет съест на 16 тыс. т больше, что для авиакомпании означает дополнительные расходы в размере 9,5 млн долл. (расчет сделан в марте, когда средняя цена за тонну топлива достигала 592,6 долл.). Разница в расходах на обеспечение полета (аэронавигация, аэропортовые сборы, оплата труда экипажей) составит 1,87 млн долл. — опять же не в пользу Ил-96." "... Простой ВС на периодическом техническом обслуживании и ремонте в годовом фонде времени составляет 27,3% (в среднем за последние шесть лет — 35,6%; табл. 2). В этом отношении Ил-96 сильно уступает западным дальнемагистральным самолетам: для Boeing 767 этот показатель составляет 7,3%." ...вызывает беспокойство большой удельный вес двигателей, которые снимаются с эксплуатации в ремонт, не наработав 2,5 тыс. ч. Эта цифра остается высокой (40% от количества всех снятий) и, к сожалению, не снижается. На основании данных "Аэрофлота" за 2000-2005 гг: Фактический расход топлива, Ил-96-300: 7977 кг/ч Фактический расход топлива, Боинг 767-300: 4979 кг/ч Процент исправности, Ил-96-300: 63,9 Процент исправности, Б-767: 91,2 Состав летного экипажа (с учетом усиленных и проверяющих), чел., Ил-96-300: 4,6 Состав летного экипажа (с учетом усиленных и проверяющих), чел., Б-767: 3,2 Максимальная пассажировместимость (конструктивная), чел. Ил-96-300: 300 Максимальная пассажировместимость (конструктивная), чел. Б-767: 290 Часть календарного фонда времени на выполнение ТОиР на 1 ВС (неиспользование ВС в эксплуатации, т. е. для выполнения рейсов) Ил-96-300: 2689 Б-767: 750 Расходы, в расчёте на 1 лётный час, долл. США: На содержание и техническое обслуживание, Ил-96-300: 2183,6 На содержание и техническое обслуживание, Б-767: 1405,2 На авиаГСМ, Ил-96-300: 4165,9 На авиаГСМ, Б-767: 2625,0 На экипаж, Ил-96-300: 737,7 На авиаГСМ, Б-767: 644,5 По аэропортовому обслуживанию, Ил-96-300: 388,2 По аэропортовому обслуживанию, Б-767: 324,4
Эти цифры говорят только об одном, что на этом маршруте требуется самолёт с вместимостью Ил-62. А в остальном демонстрируют работу Аэрофлота.
Но есть и другие цифры. Например от ЦАГИ, привожу таблицу опубликованную в журнале "Наука и жизнь" №11 за 2008 год страница 19 (номер посвящён 90-летниму юбилею ЦАГИ).
Сравнение характеристик самолётов
Показатели Ил-96-300 B767-300ER

Взлётная масса, т 250 186, 8

Пассажировместимость, тур. класс с шагом 870 мм 300 218

Дальность полёта, км 11760 11400

Аэродром базирования Кл. А Кл. А

Топливная эффективность, г/пасс*км 26 26

Число отказов в полёте и на земле на 1000 часов 270 293
полёта по записям в борт-журналах

Удельная трудоёмкость технического обслуживания 8, 8 7, 6 - 9, 0
и ремонта, чел.-ч/ч налёта

Эксплуатационные расходы на 1 час полёта, $ 6200 7200 (с полным освобождением
от таможенных пошлин и НДС)

Михаил_К      10/04/2017 [11:17:04]#35
[-] Cкрыть. Ответ на сообщение пользователя Sergey101 от 08.04.2017 15:02
   
Почему расход Ил-96 - 7.9 т/ч если на этих же двигателях Ил-76 - 6.8 т/ч (груженый). По остальным цифрам так же много вопросов...
MTOW у Ил-96-300 - 250 тонн против 210 (или даже 190) тонн у Ил-76ТД90ВД. Крейсерская скорость 850 и 750 км/ч соответственно. Кроме того, на Ил-96-300 для повышения комфорта для пассажиров в зоне турбулентности приняты специальные технические меры, которые могут привести к росту расхода топлива.

Михаил_К      10/04/2017 [11:22:17]#36
[-] Cкрыть. Ответ на сообщение пользователя Владимр77 от 08.04.2017 21:21
   
У Ил-76 - другая модификация двигателя, ПС-90-А-76. Тяга и на взлётном, и на крейсерском режимах меньше, чем у ПС-90А. Потому и часовой расход ниже. Плюс, подозреваю, что у Ил-76 и крейсерская скорость поменьше. По расходам - да, опечатка. В лётном часе Б-767 затраты на экипаж составляют 644,5 долларов США. При том, что у Ил-а - 737,7 долл. Вообще, в наше время как бы.. неправильно делать самолёты, где экипаж состоит из более чем КВС+второй пилот. Да и четырехдвигательные А-380 и Б-747-8 имеют несколько бОльшую максимальную вместимость, чем 415 паксов. У Аэробуса - 853, у Боинга - 605. Поэтому Ил-96-400 в том случае, если авиакомпания считает деньги (иные вроде как вымерли, если это не СЛО), можно брать только от безысходности. Даже если его готовность к вылету сравняется с боингами и аэробусами (а это тоже дооолгий путь).
Для справки, у Ил-96М/400 436 мест туристского класса с шагом 870 мм и размещением 9 мест в ряд. Ещё на Ил-86 проверяли компоновку с 10-ю местами в ряду (как на В-747/777), что позволяет фюзеляж диаметром 6080 мм.

Communist63      10/04/2017 [11:23:28]#37
[-] Cкрыть. Ответ на сообщение пользователя Ray от 10.04.2017 10:04
   
Не было дешевле в части ППО и финлизинга. Само ВС как товар стоил дешевле в разы. Вот и собираются в том числе и на этом сделать особый акцент.
А простои ВС из-за некачественного ППО будет снова возмещать государство? Выгода авиакомпаний от низкой стоимости ВС просто теряется в повышенных эксплуатационных расходах.

Communist63      10/04/2017 [11:24:43]#38
[-] Cкрыть. Ответ на сообщение пользователя q1 от 10.04.2017 10:08
   
А вы уверены, что все, кто потенциально могут участвовать в его создании, готовы?
Если не готовы - пусть сидят ровно. А то как работать - они не готовы, а бюджет дай.

Михаил_К      10/04/2017 [11:32:09]#39
[-] Cкрыть. Ответ на сообщение пользователя Москвич от 09.04.2017 12:01
   
Ray, вас не смущает, что весь мир отказывается от 4-х двигательных самолётов в пользу гораздо более эффективных 2-х двигательных, которые уже сейчас могут брать на борт гораздо больше и лететь гораздо дальше, чем Ил-96?
Конечно отказывается, когда стоимость двух двигателей и их эксплуатация оказываются дешевле, чем четырёх. Но стоимость четырёх ПС-90А меньше одного двигателя для В-777, да и эксплуатационные расходы соизмеримы. Поэтому в наших условиях такое решение пока предпочтительнее. Сделают ПД-35, тогда Вы будите правы.
И ещё, не будите лихо! Ведь авиапром, точнее его работники, одна из статей Вашего дохода, а они-же с вилами, идущие на Москву - повод бежать в любимый Лондон с тем, что есть и без шансов на развитие Вашего бизнеса.

Dynamo-MOW      10/04/2017 [11:46:08]#40
Эти цифры говорят только об одном, что на этом маршруте требуется самолёт с вместимостью Ил-62. А в остальном демонстрируют работу Аэрофлота.
Но есть и другие цифры. Например от ЦАГИ, привожу таблицу опубликованную в журнале "Наука и жизнь" №11 за 2008 год страница 19 (номер посвящён 90-летниму юбилею ЦАГИ).

Выбросьте свои " картинки"! Сколько 96-х эксплуатировала авиакомпания "ЦАГИ"? Им то откуда знать?
Какая вместимость ИЛ-62 для перевозок 160-162 пассажиров?

Михаил_К      10/04/2017 [11:46:32]#41
[-] Cкрыть. Ответ на сообщение пользователя Communist63 от 10.04.2017 09:03
   
В том и проблема, что Ил-96 никогда дешевле не был. Подобные посты - победа патриотизма над здравым смыслом. Да, нужен новый широкофюзеляжник, но именно новый, а не Ил-96.
В который раз повторяю, нельзя на ровном месте получить качественный продукт. Ил-96 - ступенька к новому ШФС. Доведут Ил-96 до ума, ВАСО освоит серию и должную послепродажную поддержку - тогда можно создавать новый ШФС. В противном случае, останутся старые ошибки и проблемы помноженные на новые "достижения" "зелёных" разработчиков.

Михаил_К      10/04/2017 [11:55:35]#42
[-] Cкрыть. Ответ на сообщение пользователя Dynamo-MOW от 10.04.2017 11:46
   
Эти цифры говорят только об одном, что на этом маршруте требуется самолёт с вместимостью Ил-62. А в остальном демонстрируют работу Аэрофлота. Но есть и другие цифры. Например от ЦАГИ, привожу таблицу опубликованную в журнале "Наука и жизнь" №11 за 2008 год страница 19 (номер посвящён 90-летниму юбилею ЦАГИ). =================== Выбросьте свои " картинки"! Сколько 96-х эксплуатировала авиакомпания "ЦАГИ"? Им то откуда знать? Какая вместимость ИЛ-62 для перевозок 160-162 пассажиров?
Коль ЦАГИ для Вас только "картинки" может рисовать, то выходите с инициативой разгона этих "бездельников".
ЦАГИ обязан собирать множество различной информации, что он успешно и делает. Притом информацию они получают от множества источников, а не от одной АК.
Стандартный салон у Ил-62 168 мест в туристическом классе с шагом кресел 900 мм. Примерно такая средняя загрузка рейса у Аэрофлота и получалась.

Простой инженер      10/04/2017 [12:15:17]#43
олд 08/04/2017 [21:07:49] #13

Эту Газель-некст (микроавтобус) проектировал как-будто бухгалтер, конструктора там не было вовсе. Машина узкая, а кресла в четыре ряда. Все сидят на полтела в проходе. Протиснуться невозможно. Специально надо сфотографировать с заднего кресла как там пассажиры сидят. В ней прохода между креслами считай, что нет вообще. Поручень на потолке только недавно стали устанавливать. Держаться было не за что. Внешне страшная, топорного вида. Дизайнер в создании не участвовал. Небось, Дерипаска дал команду "Сделайте максимально дешево" - вот и сделали полное ******. Не понятно, что вы тут рекламируете.
----------
Речь не о техническом совершенстве или дизайнерском искусстве, а о том, что мне как пассажиру (и, видимо, эксплуатанту тоже) от замены мерседесов и фордов на газели стало лучше. (Хотя, может я просто комплекцией не вышел 8-)). (Сорри за оффтоп).


igorab      10/04/2017 [12:30:32]#44
[-] Cкрыть. Ответ на сообщение пользователя Москвич от 09.04.2017 13:26
   
Патриотизм - это не когда г..но, но своё, а когда своё лучше, чем у других.
когда ж наш шоубизнес перестанет быть г..ном?

Communist63      10/04/2017 [12:32:27]#45
[-] Cкрыть. Ответ на сообщение пользователя Михаил_К от 10.04.2017 11:55
   
Коль ЦАГИ для Вас только "картинки" может рисовать, то выходите с инициативой разгона этих "бездельников". ЦАГИ обязан собирать множество различной информации, что он успешно и делает. Притом информацию они получают от множества источников, а не от одной АК. Стандартный салон у Ил-62 168 мест в туристическом классе с шагом кресел 900 мм. Примерно такая средняя загрузка рейса у Аэрофлота и получалась.
С каких пор ЦАГИ стал заниматься экономическими вопросами эксплуатации?

Communist63      10/04/2017 [12:36:38]#46
[-] Cкрыть. Ответ на сообщение пользователя Михаил_К от 10.04.2017 11:46
   
В который раз повторяю, нельзя на ровном месте получить качественный продукт. Ил-96 - ступенька к новому ШФС. Доведут Ил-96 до ума, ВАСО освоит серию и должную послепродажную поддержку - тогда можно создавать новый ШФС. В противном случае, останутся старые ошибки и проблемы помноженные на новые "достижения" "зелёных" разработчиков.
Сколько лет надо чтобы довести его до ума? Сколько лет доводили Ту-204? Родили Ту-204СМ. Что-то я не вижу заказов на этот самолет.
Ил-96 уже летал, опыт эксплуатации уже есть. Делайте выводы и создавайте новый самолет. А пока вы будете доводить его до совершенства или ишак сдохнет или падишах.

Dynamo-MOW      10/04/2017 [12:38:42]#47
Стандартный салон у Ил-62 168 мест в туристическом классе с шагом кресел 900 мм. Примерно такая средняя загрузка рейса у Аэрофлота и получалась.

Опять " картинки с выставки"?
В ЦУ МВС 62 имел 132 кресла. У кого там было 168 меня мало волнует. По факту средняя загрузка Москва-Сеул-Москва в 2004-2005 161 пассажир. Это 76% для 767 и 69 % для 96. Какой самолет туда надо было ставить? Научите!

denis22      10/04/2017 [13:56:38]#48
газель - некст это не микроавтобус, а скорее автобус малой вместимости (сделан на базе какого-то импортного), уже вытеснил все форды. места в ней много, двери открываются быстро, заходить-выходить удобно, дверь рядом с водителем, а не внутри салона.
если ил-96-400 - это газель-некст, то можно за него порадоваться

Михаил_К      10/04/2017 [14:42:30]#49
[-] Cкрыть. Ответ на сообщение пользователя Communist63 от 10.04.2017 12:32
   
С каких пор ЦАГИ стал заниматься экономическими вопросами эксплуатации?
Если количество отказов для Вас сугубо экономический вопрос, то ЦАГИ явно занят чем-то не тем.

Михаил_К      10/04/2017 [14:47:43]#50
[-] Cкрыть. Ответ на сообщение пользователя Communist63 от 10.04.2017 12:36
   
Сколько лет надо чтобы довести его до ума? Сколько лет доводили Ту-204? Родили Ту-204СМ. Что-то я не вижу заказов на этот самолет. Ил-96 уже летал, опыт эксплуатации уже есть. Делайте выводы и создавайте новый самолет. А пока вы будете доводить его до совершенства или ишак сдохнет или падишах.
Доводить надо жизненный цикл самолёта. И пока КБ не пройдёт его в полном объёме действующим составом толка от новых разработок будет очень мало. Претензии к Ил-96 относятся к субподрядчикам, а принципиальная претензия к Ил-96-300 (малая коммерческая нагрузка для такой размерности фюзеляжа и крыла) решена в модификации Ил-96-400.

[+] Посмотреть все комментарии (178)





Полная или частичная публикация материалов сайта возможна только с письменного разрешения редакции Aviation EXplorer.










Материалы рубрики


Андрей Богинский об импортозамещенном SJ-100 и ремоторизации Суперджетов предыдущей генерации
Ростех
О выполнении гособоронзаказа в 2023 году
AVIA.RU
О самом важном в авиапроме за прошедший год
AVIA.RU
Опытное механообрабатывающее производство на ОДК-Кузнецов
Виталий Сютин
Интересная работа и надежность: на Производственный комплекс «Салют» приглашают 1700 сотрудников
Роман Гусаров
Двигателестроение в Комплексной программе развития авиатранспортной отрасли России. Часть 3
Роман Гусаров
Двигателестроение в Комплексной программе развития авиатранспортной отрасли России. Часть 2
Роман Гусаров
Новые тренажеры для российских самолетов



Роман Гусаров
Двигателестроение в Комплексной программе развития авиатранспортной отрасли России. Часть 1
Роман Гусаров
SJ-100 не SSJ100
Александр Яковлев
О самолетах для первоначального обучения пилотов
Роман Гусаров
SSJ-NEW и МС-21 – ЦАГИ дает добро
Кузьма Михайлов
Разговор об отечественной Системе взаиморасчетов на воздушном транспорте
Роман Гусаров
RADIUS – цифровая платформа поддержки эксплуатации SSJ-100 и МС-21
Евгений Берсенев
О чем Путин "ругался" с министром транспорта Савельевым
AVIA.RU
Российские технологии на NAIS 2023
Михаил Коробович
Надежность высокого полета!
Роман Гусаров
Когда ждать МС-21-310 РУС
AVIA.RU
Награждение победителей конкурса «Авиастроитель года»
Виктор Чуйко
Возвращение главной выставки российского двигателестроения
АК Якутия
Авиакомпания «Якутия» выполнила первый C-Check на территории РФ самолета Bombardier Q300
Иван Дмитриенко
Когда пассажирские самолеты полетят без человека за штурвалом
Анатолий Липин
Переход на север истинный
Илья Вайсберг
Самолет без возраста
В.Шапкин, А.Пухов
Современные факторы создания сверхзвукового гражданского самолета нового поколения
Роман Гусаров
Для кого варится несъедобная каша?
Евгений Жуков
Сколько российских самолётов понадобится для полного импортозамещения
Владимир Мазенко
Самолет, как у президента: что известно про Ил-96, который способен заменить Boeing и Airbus
Евгений Жуков
Что будет с "Боингами" в России и с "Боингом" без России?
Александр Книвель
Гражданское авиастроение вчера, сегодня. А завтра?
Николай Таликов
Ил-114: трудный путь ... в жизнь
Роман Гусаров
Почему Украина не восстановит Ан-225 "Мрия"
Сергей Чемезов
«Удар был сильным, но не отправил нас в нокаут»
Евгений Жуков
Почему западный бизнес против санкций в отношении русского титана
Юрий Слюсарь
«Стране нужны самолеты»
Роман Гусаров
Суперджетом по санкциям
Евгений Алексеев
Как «цифра» меняет двигателестроение
Максим Дунов
Современные тенденции изменений рынков гражданской авиации. Часть 2
Максим Дунов
Современные тенденции изменений рынков гражданской авиации. Часть 1
А.Козлов, А.Сальников
Инновационные технологии в обеспечение создания авиационных двигателей

 

 

 

 

Реклама от YouDo
erid: LatgC9sMF
 
РЕКЛАМА ОБРАТНАЯ СВЯЗЬ АККРЕДИТАЦИЯ ПРЕСС-СЛУЖБ

ЭКСПОРТ НОВОСТЕЙ/RSS


© Aviation Explorer