Топ-100
Сделать домашней страницей Добавить в избранное





Главная Техника/технологии Экспертное мнение

С Днем Рождения Ка-62

7 июня 2017 года / Евгений Матвеев / Aviation EXplorer
 

Евгений Матвеев
Преподаватель Академии им. Н.Е. Жуковского

Эксперт "Aviation EXplorer" по вертолётной тематике

В день открытия в Москве вертолетной выставки HeliRussia 2017 на другом конце России, в славном городе-вертолетостроителе Арсеньеве состоялся первый полет нового среднего вертолета Ка-62. Первый полет – это всегда исключительное событие, как рождение ребенка, а тут столь долгожданное, для программы со столь сложной судьбой. Все информационные ресурсы бросились комментировать знаковое событие. Буквально несколько слов скажем и мы.

Разработка платформы стартовала в далеком 1990 году, как боевого вертолета Ка-60 «Касатка». Вертолет создавался в трудные для России времена, не обошлось без неудач. Разработка омрачена аварией опытного прототипа рядом с МКАДом, в которой пострадали два летчика-испытателя. Программа сумела пережить неудачи. Израсходованы немалые силы, потрачены огромные средства, потеряно время, а главное, ритм… И, тем не менее, машина получилась красивая, спокойная, с хорошими летно-техническим и характеристиками и… «родимыми пятнами».

Первое родимое пятно – это «схема». Всю свою историю камовская фирма разрабатывала вертолеты сосной схемы и никогда не занималась аппаратами классической схемы с одним несущим винтом. А тут еще и впервые вместо традиционного рулевого винта с лопастями – винт с лопатками в кольце (французы особенно активно используют такую конструкцию, любя называя ее – фенестрон, «старинное окно»).

Пятно второе - «заграница нам поможет». Впервые в качестве основных комплектующих в конструкции вертолета столь широко использовались зарубежные агрегаты. Главными среди них являются французские двигатели Turbomeca с красивым названием горной вершины Ardiden 3G и трансмиссия австрийской компании Zoerkler, которая, внимание, никогда не разрабатывала вертолетные редукторы. Идеологи программы объясняли свой необычный выбор тем, что Ка-62 нацелен на зарубежный рынок.

Третье - «собратья-соперники». Одновременно с разработкой Ка-62 в Томилино (Московская область, на площадке нашего Национального центра вертолетостроения, где сегодня размещается фирма Камов) было создано предприятие «Хеливерт», которое собирает из зарубежных комплектующих прямого конкурента Ка-62 (максимальная взлетная масса 6,5 т) и лидера в средней весовой категории – вертолет AW139 (6,5-6,8 т). Кроме абсолютного лидера, в нише средний/средний+ целый существует целый букет вертолетов, один лучше другого. Все ведущие вертолетостроители мира предлагают сразу несколько моделей: Airbus Helicopters Н175/Н160/H155, Bell412EP/Bell525, Leonardo AW189/AW139, Sikorsky S-76D и даже южнокорейский «Сурион».

В результате, Ка-62 столкнется с жесточайшей конкуренцией, как внутри страны, так и за рубежом. Более того, из-за низкого спроса на рынке (в 1 квартале 2017 года продано всего два коммерческих средних/тяжелых вертолета) конкуренция будет только усиливаться, плюс санкции. Итак, программа оказалась меж двух огней, на внутреннем рынке – импортные комплектующие, на внешнем рынке – высокая конкуренция с санкционными рисками.

Подобная ситуация возникла в Польше несколько лет назад, когда отвернувшись от бывшего Советского Союза, поляки «развернули» свои модели на запад, однако они оказались никому не нужны, и были вынуждены строить «чужие» фюзеляжи для вертолетов AgustaWestland и Sikorsky S-70i.

Вернемся к нашим вертушкам. Первое висение Ка-62 прошло 28 апреля 2016 года, и лишь через год, 25 мая 2017 года, состоялся первый полет (не все так легко и гладко). А первый полет – это только начало. Впереди напряженная работа по доведению «до ума». Хороший вертолет – это, как музыкальный инструмент, требующий тончайшей настройки, времени и терпения… Ка-62 ожидает тяжелая борьба за место на рынке, необходима серьезная государственная поддержка и традиционный тягач-заказчик в лице Министерства обороны. Но возможности бюджета не бездонны, да и терпение военных не безгранично.

Судьба Ка-62 очень схожа с другими нашими вертолетными программами. Причина трудных судеб наших новых вертолетов в том, что длительное время у нас нет сбалансированной вертолетной политики. Мы теряем позиции, как теперь модно говорить, компетенции ведущего вертолетостроителя (и разработчика, и производителя, и ремонта, и сервисного обслуживания). Порой мне кажется, что вертолеты у нас разрабатываются не для того, чтобы летать, а для того, чтобы постоянно разрабатывать, разрабатывать и периодически модернизировать…

С днем рождения Ка-62!


Евгений Матвеев


комментарии (2):

Ray      07/06/2017 [15:53:47]#1
Zoerkler изготовитель трансмиссии, разработчик мог быть некто другой, у которого и есть опыт в редукторах. Трансмиссия с фенестроном могла потребовать более высокой точности изготовления благодаря более высоким оборотам по сравнению с обычным РВ. И вполне возможно, что Zoerkler, обладая такими возможностями, смог сделать это дешевле, чем российский производитель. В случае санкций всё это можно сделать дороже в РФ, но вряд ли это случится. Западу невыгодно объявлять санкции по той продукции, которую РФ пусть и с некоторыми сложностями, но сможет произвести у себя. Ведь в этом случае мало того, что навсегда потеряется рынок сбыта, так ещё и подстегнут развитие компетенций в РФ, которая может в будущем даже оказаться конкурентом. По Turbomeca Ardiden 3G (хотя сейчас это уже Safran Helicopter Engines) не стОит бояться санкций, потому как у них с ЦИАМ долгосрочные контракты по НИР их двигателей. Т.е. в плане санкций это по ним ударит гораздо сильнее и критичнее, чем по РФ. Санкции Запад с удовольствием объявил бы по той продукции, по которой компетенции в РФ восстановить невозможно, и в результате которых зеркальные действия не смогли бы ударить по их интересам. А таких позиций очень мало.

assk7      13/06/2017 [09:33:32]#2
тягач-заказчик в лице Министерства обороны - не в этом случае, в силу импортных комплектуюших основных узлов. Если только импортное министерство обороны.





Полная или частичная публикация материалов сайта возможна только с письменного разрешения редакции Aviation EXplorer.










Материалы рубрики


Андрей Богинский об импортозамещенном SJ-100 и ремоторизации Суперджетов предыдущей генерации
Ростех
О выполнении гособоронзаказа в 2023 году
AVIA.RU
О самом важном в авиапроме за прошедший год
AVIA.RU
Опытное механообрабатывающее производство на ОДК-Кузнецов
Виталий Сютин
Интересная работа и надежность: на Производственный комплекс «Салют» приглашают 1700 сотрудников
Роман Гусаров
Двигателестроение в Комплексной программе развития авиатранспортной отрасли России. Часть 3
Роман Гусаров
Двигателестроение в Комплексной программе развития авиатранспортной отрасли России. Часть 2
Роман Гусаров
Новые тренажеры для российских самолетов



Роман Гусаров
Двигателестроение в Комплексной программе развития авиатранспортной отрасли России. Часть 1
Роман Гусаров
SJ-100 не SSJ100
Александр Яковлев
О самолетах для первоначального обучения пилотов
Роман Гусаров
SSJ-NEW и МС-21 – ЦАГИ дает добро
Кузьма Михайлов
Разговор об отечественной Системе взаиморасчетов на воздушном транспорте
Роман Гусаров
RADIUS – цифровая платформа поддержки эксплуатации SSJ-100 и МС-21
Евгений Берсенев
О чем Путин "ругался" с министром транспорта Савельевым
AVIA.RU
Российские технологии на NAIS 2023
Михаил Коробович
Надежность высокого полета!
Роман Гусаров
Когда ждать МС-21-310 РУС
AVIA.RU
Награждение победителей конкурса «Авиастроитель года»
Виктор Чуйко
Возвращение главной выставки российского двигателестроения
АК Якутия
Авиакомпания «Якутия» выполнила первый C-Check на территории РФ самолета Bombardier Q300
Иван Дмитриенко
Когда пассажирские самолеты полетят без человека за штурвалом
Анатолий Липин
Переход на север истинный
Илья Вайсберг
Самолет без возраста
В.Шапкин, А.Пухов
Современные факторы создания сверхзвукового гражданского самолета нового поколения
Роман Гусаров
Для кого варится несъедобная каша?
Евгений Жуков
Сколько российских самолётов понадобится для полного импортозамещения
Владимир Мазенко
Самолет, как у президента: что известно про Ил-96, который способен заменить Boeing и Airbus
Евгений Жуков
Что будет с "Боингами" в России и с "Боингом" без России?
Александр Книвель
Гражданское авиастроение вчера, сегодня. А завтра?
Николай Таликов
Ил-114: трудный путь ... в жизнь
Роман Гусаров
Почему Украина не восстановит Ан-225 "Мрия"
Сергей Чемезов
«Удар был сильным, но не отправил нас в нокаут»
Евгений Жуков
Почему западный бизнес против санкций в отношении русского титана
Юрий Слюсарь
«Стране нужны самолеты»
Роман Гусаров
Суперджетом по санкциям
Евгений Алексеев
Как «цифра» меняет двигателестроение
Максим Дунов
Современные тенденции изменений рынков гражданской авиации. Часть 2
Максим Дунов
Современные тенденции изменений рынков гражданской авиации. Часть 1
А.Козлов, А.Сальников
Инновационные технологии в обеспечение создания авиационных двигателей

 

 

 

 

Реклама от YouDo
erid: LatgC9sMF
 
РЕКЛАМА ОБРАТНАЯ СВЯЗЬ АККРЕДИТАЦИЯ ПРЕСС-СЛУЖБ

ЭКСПОРТ НОВОСТЕЙ/RSS


© Aviation Explorer