Разработка платформы стартовала в далеком 1990 году, как боевого вертолета Ка-60 «Касатка». Вертолет создавался в трудные для России времена, не обошлось без неудач. Разработка омрачена аварией опытного прототипа рядом с МКАДом, в которой пострадали два летчика-испытателя. Программа сумела пережить неудачи. Израсходованы немалые силы, потрачены огромные средства, потеряно время, а главное, ритм… И, тем не менее, машина получилась красивая, спокойная, с хорошими летно-техническим и характеристиками и… «родимыми пятнами».
Первое родимое пятно – это «схема». Всю свою историю камовская фирма разрабатывала вертолеты сосной схемы и никогда не занималась аппаратами классической схемы с одним несущим винтом. А тут еще и впервые вместо традиционного рулевого винта с лопастями – винт с лопатками в кольце (французы особенно активно используют такую конструкцию, любя называя ее – фенестрон, «старинное окно»).
Пятно второе - «заграница нам поможет». Впервые в качестве основных комплектующих в конструкции вертолета столь широко использовались зарубежные агрегаты. Главными среди них являются французские двигатели Turbomeca с красивым названием горной вершины Ardiden 3G и трансмиссия австрийской компании Zoerkler, которая, внимание, никогда не разрабатывала вертолетные редукторы. Идеологи программы объясняли свой необычный выбор тем, что Ка-62 нацелен на зарубежный рынок.
Третье - «собратья-соперники». Одновременно с разработкой Ка-62 в Томилино (Московская область, на площадке нашего Национального центра вертолетостроения, где сегодня размещается фирма Камов) было создано предприятие «Хеливерт», которое собирает из зарубежных комплектующих прямого конкурента Ка-62 (максимальная взлетная масса 6,5 т) и лидера в средней весовой категории – вертолет AW139 (6,5-6,8 т). Кроме абсолютного лидера, в нише средний/средний+ целый существует целый букет вертолетов, один лучше другого. Все ведущие вертолетостроители мира предлагают сразу несколько моделей: Airbus Helicopters Н175/Н160/H155, Bell412EP/Bell525, Leonardo AW189/AW139, Sikorsky S-76D и даже южнокорейский «Сурион».
В результате, Ка-62 столкнется с жесточайшей конкуренцией, как внутри страны, так и за рубежом. Более того, из-за низкого спроса на рынке (в 1 квартале 2017 года продано всего два коммерческих средних/тяжелых вертолета) конкуренция будет только усиливаться, плюс санкции. Итак, программа оказалась меж двух огней, на внутреннем рынке – импортные комплектующие, на внешнем рынке – высокая конкуренция с санкционными рисками.
Подобная ситуация возникла в Польше несколько лет назад, когда отвернувшись от бывшего Советского Союза, поляки «развернули» свои модели на запад, однако они оказались никому не нужны, и были вынуждены строить «чужие» фюзеляжи для вертолетов AgustaWestland и Sikorsky S-70i.
Вернемся к нашим вертушкам. Первое висение Ка-62 прошло 28 апреля 2016 года, и лишь через год, 25 мая 2017 года, состоялся первый полет (не все так легко и гладко). А первый полет – это только начало. Впереди напряженная работа по доведению «до ума». Хороший вертолет – это, как музыкальный инструмент, требующий тончайшей настройки, времени и терпения… Ка-62 ожидает тяжелая борьба за место на рынке, необходима серьезная государственная поддержка и традиционный тягач-заказчик в лице Министерства обороны. Но возможности бюджета не бездонны, да и терпение военных не безгранично.
Судьба Ка-62 очень схожа с другими нашими вертолетными программами. Причина трудных судеб наших новых вертолетов в том, что длительное время у нас нет сбалансированной вертолетной политики. Мы теряем позиции, как теперь модно говорить, компетенции ведущего вертолетостроителя (и разработчика, и производителя, и ремонта, и сервисного обслуживания). Порой мне кажется, что вертолеты у нас разрабатываются не для того, чтобы летать, а для того, чтобы постоянно разрабатывать, разрабатывать и периодически модернизировать…
С днем рождения Ка-62!