Итак, бюллетень – это документ, на основании которого выполняется конкретная работа на изделиях авиационной техники (АТ) и (или) изменяется эксплуатационная и ремонтная документация. Выполняемые по бюллетеням работы направлены на поддержание летной годности, улучшение тактико-технических и эксплуатационных характеристик, повышение надежности и устранение конструктивных и производственных недостатков (КПН), возникающих в процессе эксплуатации, ремонта и хранения авиационной техники. Цель – повышение безопасности, эффективности и экономичности эксплуатации и ремонта.

Наконец, любая работа на АТ выполняется исключительно по бюллетеню. Доработка по бюллетеню должна быть экономичной (доступной для эксплуатанта), исполнена точно и в срок. Основанием для выпуска бюллетеня является Решение. Решение оформляется в соответствии с требованиями руководящих документов (Положения П 1.1.90-94 и ГОСТов РВ 15.701-2003, 31270-2004, РВ 0015-706-2011…) и согласовывается с заинтересованными организациями, одобряется и утверждается руководителями уполномоченных органов.

Наша система доработок вертолетов складывалась не один десяток лет и успешно справлялась с решением очень важных задач. Однако в последнее время она подвергается серьезному переформатированию. Число субъектов процесса организации растет (управляющая компания – сервисная компания – разработчик – производитель – независимая инспекция – организации внешнеэкономической деятельности и т.д.). Количество подписантов постоянно увеличивается. Ответственность размывается (утверждено – согласовано – одобрено). Сроки затягиваются. Решения теряются. Появились даже спецкурьеры, которые курсируют между инстанциями. Не помогает и военная приемка, которая тормозит согласование документов на гражданские машины (не свои же). В результате, техника годами ждет устранения КПН или модернизации.

Для справки: Срок согласования решений каждой инстанцией не должен превышать 15 дней с момента его получения. А на деле, отдельные исполнители могут вообще не подписывать документы по надуманным мотивам. Дошло до того, что подписание стало использоваться, как «рычаг давления». Наглядный пример: Приказ Министерства транспорта РФ от 25 сентября 2015 года № 285 «Об утверждении Федеральных авиационных правил «Требования к юридическим лица, индивидуальным предпринимателям, осуществляющим техническое обслуживание гражданских воздушных судов. Форма и порядок выдачи документа, подтверждающего соответствие юридических лиц, индивидуальных предпринимателей, осуществляющих техническое обслуживание (ТО) гражданских воздушных судов, требования ФАП». Получи сертификат организации ТО (комплект документов) и порядок. Нет сертификата – не можешь выполнять модернизацию.

В результате, из организаций, имеющих право на выполнение работ, выпали производители вертолетов. Абсурд. Производитель лучше всех знает конструкцию, технологию производства, особенности типа, серии или варианта изготовления. Производитель разрабатывает, оценивает, апробирует технологию выполнения бюллетеня, обучает специалистов, изготавливает и поставляет имущество, а выполнять – не может. Как апробировать выполнение работ в условиях эксплуатации, не имея на то права?

И еще один момент. Выпуск бюллетеня – это расходы. А выполнение работ – заработок. Выпускать бюллетень можно, выполнять работы нельзя! Отодвигая одних, можно давать заработать другим. Где здесь забота о безопасности, эффективности и экономичности? Раньше те же организации (и люди) выполняли работы по бюллетеням, и хорошо выполняли. Теперь одним «росчерком пера» они не смогут. Почему? Нет сертификата организации ТО! Вертолетам без сертификата летать можно (подавляющее число летающих «восьмерок» не имеют сертификата типа), а выполнять работы по бюллетеням без сертификата на несертифицированных вертолетах – нельзя.

Несколько слов о сегодняшнем толковании ТО (из Приказа №285). Плановое ТО: работы по обслуживанию, а также несущественный ремонт и модификации, которые не требуют существенной разборки и могут быть выполнены с применением простейшего оборудования и инструмента… (интересно, кто и как определяет несущественный ремонт или существенную разборку). Ключ к пониманию – «изменение конструкции». В новом формате к выполнению работ по изменению конструкции допускаются организации, выполняющие подготовку к применению, обеспечение полетов и поддержание работоспособности по отработанным технологиям (без изменения конструкции). Однако это никого не волнует. Сертификат есть (кстати, бессрочный), можно изменять конструкцию, даже если нет ни знаний, ни навыков, ни опыта конкретной работы (технологии)… Это существенно или несущественно?

Справедливости ради, нужно сказать, что бюллетень бюллетеню – рознь. Есть «аварийные», «срочные», «трудоемкие», а есть «редакционные», когда одно слово нужно заменить другим. Подход должен быть в первую очередь разумным. Не понимаю, как можно тормозить замену «древних» пленочных систем автоматической регистрации САРПП-12 на цифровые регистраторы параметров полета (это бесценная информация для расследования, предотвращения и недопущения повторения аварий и катастроф).

В заключение хотелось бы обратить внимание реформаторов на слова, с которых начинается ГОСТ  31270-2004: Доработка гражданской авиационной техники, а также согласованные подходы, требования, сложившиеся связи и взаимоотношения предприятий авиационной промышленности, эксплуатирующих и ремонтных предприятий являются важнейшими элементами сохранения летной годности и повышения уровня безопасности полетов воздушных судов.