Dassault Systèmes – французская научно-исследовательская компания, занимающаяся разработкой IT-решений для промышленности и производства, включая решения по разработке, твердотельному 3D-моделированию, поддержанию жизненного цикла изделий, осуществлению функционирования «цифровых фабрик», управления данными и т.д. Решения Dassault Systèmes широко распространены на предприятиях авиастроительной отрасли, а также производства ракет и космических спутников во всем мире.
- Для начала давайте поговорим об итогах уходящего года в разрезе вашего сотрудничества с компаниями авиакосмической отрасли. Как Вы оцениваете 2017 год?
- Авиация для нас является стратегически важной, может быть, даже самой дорогой в плане эмоций индустрией. Именно из авиации наша компания вышла, а сейчас Dassault Aviation уже сама клиент Dassault Systèmes. Не могу сказать, что у нас есть большой прирост клиентов в мире. По одной простой причине - новые авиапроизводители не появляются каждый год. Если мы берем западный мир, то все западные компании являются нашими клиентами. Если Российскую Федерацию – история та же самая, и производители авиатехники или космической техники, так или иначе, это всё наши клиенты. Поэтому, когда мы говорим о результатах или о каком-то прогрессе, мы говорим о том, что происходит в динамике: новые проекты, новые решения, новые предложения от нас для клиентов. Однако в России в этом смысле всё не так динамично, просто потому, что выпускается не так много новых самолетов. Создается самолет, и затем его конфигурация остается прежней, ничего не меняется на всем протяжении всего его жизненного цикла. В том числе и софт. Если на этапе разработки, проектирования изделия было выбрано какое-то решение, оно не меняется на всем протяжении поддержки эксплуатации этого изделия. Поэтому, если не выходят новые самолеты, нельзя говорить ни о новых проектах, ни о новых продажах. Поэтому в России мы говорим больше о поддержке тех проектов, которые уже есть. Если говорить о перспективных международных проектах, которые реализуются в России, до конечной реализации ни один проект пока не доведен. Поэтому сейчас говорить в практических терминах о чем-то конкретном сложно. Но мы присутствуем во всех проектах, которые ведут ОАК, «Вертолеты России» и другие авиапроизводящие предприятия России. Мы с ними работаем, предлагаем всё то, что разрабатываем. Говоря же по миру, могу сказать, что все вертолетостроители, все авиастроители (Boeing, Airbus, Safran Transmission Systems), производители спутников – все наши клиенты, в том числе в Европе и в США.
- По поводу ваших проектов в России. Какие-то новые решения для российского авиастроения у вас есть?
- Да. Компания Dassault Systèmes, в этом смысле, интересна как портфельный обладатель таких решений. К примеру, CATIA сама по себе – это инструмент для решения определенной задачи – проектирования того или иного изделия. Однако после проектирования возникают другие задачи. Например, моделирование разных процессов, расчет разнообразных нагрузок. Аэродинамика, прочность и так далее… Это уже другие, больше физические задачи, которые нужно решать. Там уже начинается не само по себе проектирование крыла или фюзеляжа, а именно расчеты. И у нас есть решения, которые позволяют решать эту задачу. Некоторые наши клиенты их уже используют, некоторым мы предлагаем. Там очень серьезная математика – внутри «зашиты» очень серьезные алгоритмы. Многие наши клиенты по миру это используют.
- Какие еще возможные перспективы Вы видите на российском авиационно-космическом рынке?
- Перспективы больше связаны с перспективами наших клиентов. Есть большая программа цифровизации «Роскосмоса». Есть планы международной экспансии того же ОАК. Есть планы, я не знаю, насколько они сейчас финансируются, возрождения производства в России. Но пока количество самолетов, которое производится в России, к сожалению, невелико. Мы в этом смысле – «здесь, рядом» и полностью зависим от того, что происходит у наших клиентов. В решении тех задачах, которые имеют к нам отношение, мы участвуем.
- Насколько сказалось на вашей работе с российскими авиационно-космическими предприятиями введение антироссийских санкций?
- Как и любая компания, мы подчиняемся законодательствам все стран, где работаем. Если есть запрет на прямое коммерческое взаимодействие, то такого взаимодействия, конечно, нет. Мы не работаем через посредников – мы работаем с клиентами, которые покупают у нас продукцию напрямую. У нас есть небольшое количество заказчиков, которые покупают продукцию через наших партнеров. Однако даже в этом случае мы устанавливаем, кто является конечным приобретателем софта. Санкции, к сожалению, влияют на бизнес, но мы справляемся с ситуацией. У нас очень много разных индустрий, которые находятся далеко за рамками санкций, эмбарго и всего остального, так как эмбарго и санкции были введены на вполне конкретные отрасли и конкретные компании. Но поскольку мы работаем в 12-ти отраслях, на нас это сильно не влияет.
- Можете рассказать о взаимодействии вашей компании с российскими авиационно-космическими ВУЗами России?
- У нас давно (можно сказать, исторически) ведется работа со многими вузами России, в том числе и по авиастроительной тематике. С МАИ в первую очередь – потому что МАИ нам близко. В офисе Dassault Systèmes в Москве работает очень много выпускников МАИ. Мы постоянно обсуждаем, в том числе и с господином Погосяном, что и как мы можем улучшить, как мы можем привнести технологии, в том числе и в процесс образования. Сейчас мы работаем над программой совместных действий со стороны Dassault Systèmes для Московского авиационного института. Тут, наверное, речь идет не о спецклассах. Я уверен, что там продолжают работу спецклассы по продуктам SolidWorks и CATIA. Инженеры у нас выходят подготовленные, грамотные в этом смысле. Вопрос в другом. Ввиду всех драматических изменений, которые происходят в мире, в том числе и с основными производствами, и с фабриками, и с софтом, и с аппаратурой, и с производственной возможностью, которая сегодня есть, что-то надо менять и в учебном процессе. Обучать студентов не вчерашней технологии, а технологии, которая придет на смену через два года, через пять лет. Это непростая задача: и господин Погосян, и руководство МАИ это понимают прекрасно. Со своей стороны они эту задачу решают. Сотрудничают с международными вузами – у них есть программа сотрудничества по всему миру. Мы в этом процессе тоже хотим участвовать, делиться нашими интересными идеями и проектами. У нас сегодня есть много решений, которые принципиально меняют подход к самолету. Та же самая трехмерная печать и топологическая оптимизация, которой не было раньше. Она меняет подход инженера к тому, как надо сделать летательный аппарат. Композитное крыло и всё остальное – то есть этого не было раньше. А сегодня это есть, и это уже реализовано у тех или иных производителей. Кроме того, существуют новые программные продукты, новые решения для производства и так далее. Этому и надо обучать. Мы сейчас стараемся не только это привнести нашим клиентам, но и параллельно донести до ВУЗов.
- Какие новые продукты, новые решения Dassault Systèmes появились в 2017-м году? Может быть, усовершенствование существующих решений именно для предприятий авиационной и космической отрасли?
- Это происходит каждый год. Мы шутим о том, что каждый новый сотрудник не сразу осознает весь масштаб возможностей решений, предлагаемых нашей компанией. В силу того, что у нас сотни и даже тысячи тех или иных предложений, решений для конкретных задач. Люди специализируются по областям, по отраслям – а дальше это всё развивается в очень глубокое дерево знаний. Собрать всё это в голову одного человека невозможно. Поэтому у нас в каждой отрасли (в том числе в авиации) есть специалисты-эксперты, которые занимаются и развитием продукта, и пониманием того, что нужно индустрии от нас. Матрица работы Dassault Systèmes очень интересна. Есть региональные офисы, как мы здесь в России, они больше занимаются поддержкой территории. У нас есть «бренды» – это команды, которые занимаются конкретными продуктами. Например, у нас есть бренд CATIA, и есть целая организация, которая занимается разработкой CATIA. А именно, R&D – НИОКР, программисты и так далее. Есть еще, например, индустрия авиации. Там работают индустриальные эксперты – то есть, не программисты, не продавцы широкого профиля, а люди, которые имеют профильное образование и работали на крупнейших авиапроизводителей. Придя из индустрии, они полностью понимают, что индустрии нужно сегодня.
- То есть они говорят, что и как надо делать, а потом уже программисты это делают?
- Они работают вместе с «брендами» в связке, договариваются: какие задачи стоят сегодня перед индустрией и как они могут быть решены средствами софта, нового или существующего. Из этого сотрудничества вытекают, например, разные наши приобретения новых бизнесов на рынке, которые Dassault Systèmes покупает. Мы не покупаем компании для коллекции или для того, чтобы просто тратить деньги. Мы приобретаем компании для того, чтобы обогатить наше портфолио новейшими технологиями. Либо когда мы понимаем, что для реализации нашей долгосрочной стратегии нужна именно эта технология. В этом году была куплена компания Exa Corporation по моделированию жидкостных потоков. Это применяется и для жидкости, и для воздуха – для практики, для расчета оптимизации крыла, как это всё происходит с точки зрения турбулентности и всего остального. С приобретением Exa, платформа Dassault Systèmes 3DEXPERIENCE обеспечит заказчикам проверенное и разноплановое портфолио комплексных технологий для моделирования гидродинамики методом решёточных уравнений Больцмана, полностью индустриализированные решения Exa и совокупный опыт около 350 высококвалифицированных специалистов по моделированию процессов.
Такие инновации и разработки делаются каждый год в разных отраслях. В той же самой логистике. У нас не было логистики, но когда мы приобрели софт, который связан с геологией, с добычей полезных ископаемых, мы поняли, что там есть огромнейшая задача по оптимизации управления техникой, составами, поездами. Там очень много логистических вопросов. Мало того, что надо спроектировать шахту и добыть то, что лежит глубоко в шахте, после того, как это поднято на поверхность, существует еще огромная нерешенная логистическая задача. Исходя из этого, был приобретен новый продукт, который дополнил это решение, и который сейчас предлагает заказчикам из этой индустрии сразу всё: сделать цифровую шахту, оптимизировать логистическую цепочку, сделать там что-то еще. Тот же самый подход и в авиации. Тут особенно важна связка индустрии с разработчиками, когда они вместе анализируют задачи клиента – современные задачи сегодняшнего дня. Оценивают, что из нашего портфеля нужно оптимизировать, чего не хватает, и принимают решение о добавлении.
- Если брать авиастроение, ракетостроение, производство космических аппаратов и вашу отрасль… В плане идей, в плане того, что нужно – вы опережаете отрасль или отрасль опережает вас? Кто кого догоняет?
- Интересный вопрос какой. Я думаю, что мы из точки «А» и точки «Б» бежим навстречу друг другу.
- Ближе к какой точке вы встретитесь – к точке «А» или «Б»? Потому что скорости разные.
- У меня ответ заинтересованного человека, с одной стороны. С другой, если мы говорим про компанию Dassault Systèmes, а не вообще про ИТ как отрасль, то на протяжении тридцати лет Dassault Systèmes многократно подтверждала тот факт, что идеи, которые преподносились рынку, даже когда они поначалу рынком не были приняты, или приняты с большой осторожностью, по прошествии вошло в жизнь. Например, Boeing 777. Это первый самолет, который полностью сделан в цифре. Тогда это было нововведение. Никто не делал в цифре всё. Boeing, решившись на такой эксперимент, сделал смелый шаг. Сделать самолет, потом его сертифицировать и запустить – это не тривиальная задача. Полностью перейти от старой технологии к новой, только потому что Dassault Systèmes это предлагал, это был смелый шаг, и для многих компаний тогда совершенно не очевидный. Сейчас это стандарт. Если мы говорим про PLM (Product Lifecycle Management — прикладное программное обеспечение для управления жизненным циклом продукции), то PLM – термин, который вывела на рынок Dassault Systèmes. Сложность изделия была такова, что надо было всем этим циклом управлять от начала до конца. Когда это всё вводилось, не было конкурентных решений. Никто не понимал, что это такое – но мы предложили это рынку и стали внедрять. Сейчас термин PLM прекрасно знают все специалисты. При этом даже не все знают, что это пришло от Dassault Systèmes. Как компания мы считаем, что увязывание всех технологических решений в одном комплексе — это именно то, что требуется, и то, что двинет весь рынок вперед. Те компании, которые сегодня этого не имеют... Отвечая уже на Ваш вопрос конкретно, в этом случае мы бежим быстрее, чем они, а они догоняют.
- Можете сейчас чуть подробнее рассказать про контракт с Boeing, который вы подписали в 2017 году. В чем его смысл? Что было раньше, что изменилось? Может быть, какие-то уже итоги можно подвести?
- Был подписан самый масштабный контракт в истории PLM, который существенно расширит спектр тех задач, которые мы решаем вместе с Boeing. Он расширит те сектора внутри Boeing, где использовались продукты Dassault Systèmes. Это будет реализовано в ближайшем десятилетии. К примеру, Boeing будет использовать нашу платформу 3DEXPERIENCE в коммерческой авиации, космических и оборонных программах.
- Почему вас ранее не допускали до военного направления?
- Я не думаю, что не допускали. Я полагаю, что в силу разных причин и выбора, который был сделан много лет назад, использовались другие программные решения. А сегодня, видимо, на основании результатов и успехов, которые есть в гражданском сегменте Boeing, было принято такое решение. Опять-таки, я не был участником переговоров с Boeing.
- С кем и по каким новым решениям Вы сейчас ведете переговоры в России?
- Со многими российскими заказчиками мы находимся в активной стадии переговоров. Я сейчас детали не могу раскрыть. Например, у нас есть решение, которое называется “Virtual Passenger Experience”. Это когда у тебя есть виртуальный салон самолета, и ты, как заказчик можешь прийти к производителю и сказать: я для своей авиакомпании хочу вот такой салон или другой. Или я хочу такие-то кресла. Есть такое решение, которое мы сейчас предлагаем, в том числе и нашим клиентам в России, и они смогут на основании своей цифровой модели моделировать и имитировать этот салон. Это виртуальная реальность или даже чуть больше. Это когда вы можете прямо здесь, в этом помещении сымитировать какой-нибудь камин. Сейчас даже у производителей потребительских товаров есть такие штуки: вы можете выбирать разные варианты мебели прямо у себя в комнате. А у нас это цифровая модель интерьера самого самолета. Там можно даже открыть полки вживую. Можно будет и в креслах посидеть, но только кресло будет виртуальное, а в реальности это будет табурет. Можно сесть в кресло, открыть полочку, посмотреть, как высоко нужно тянуться рукой, видно там что-то в полочке или не видно. То есть ты сидишь на табуретке, надеваешь виртуальные очки и полностью видишь салон самолета. Можешь встать, пройтись по нему, посмотреть, как салон выглядит в эту сторону, в другую. Даже посмотреть в иллюминатор. Единственное, чего не хватает, это именно тактильных ощущений. Но их пока передать невозможно. Но визуальное впечатление полностью передается.
- Резюмируя, можно сказать, что Вы довольны итогами 2017 года? Что скажете по поводу перспектив на 2018 год?
- Доволен. Я думаю, что итоги сходятся с моими изначальными ожиданиями. Мы лучше осознали те задачи, которые стоят перед нашими заказчиками. Это мне дает уверенность думать о том, что 2018, 2019 и последующие годы будут еще более интересными с точки зрения совместной работы. 2017 год прошел и закончился хорошо, но более глубокое осознание того, что перед нами стоит и что у нас есть предложить в ответ, еще более позитивное для меня.
- Для начала давайте поговорим об итогах уходящего года в разрезе вашего сотрудничества с компаниями авиакосмической отрасли. Как Вы оцениваете 2017 год?
- Авиация для нас является стратегически важной, может быть, даже самой дорогой в плане эмоций индустрией. Именно из авиации наша компания вышла, а сейчас Dassault Aviation уже сама клиент Dassault Systèmes. Не могу сказать, что у нас есть большой прирост клиентов в мире. По одной простой причине - новые авиапроизводители не появляются каждый год. Если мы берем западный мир, то все западные компании являются нашими клиентами. Если Российскую Федерацию – история та же самая, и производители авиатехники или космической техники, так или иначе, это всё наши клиенты. Поэтому, когда мы говорим о результатах или о каком-то прогрессе, мы говорим о том, что происходит в динамике: новые проекты, новые решения, новые предложения от нас для клиентов. Однако в России в этом смысле всё не так динамично, просто потому, что выпускается не так много новых самолетов. Создается самолет, и затем его конфигурация остается прежней, ничего не меняется на всем протяжении всего его жизненного цикла. В том числе и софт. Если на этапе разработки, проектирования изделия было выбрано какое-то решение, оно не меняется на всем протяжении поддержки эксплуатации этого изделия. Поэтому, если не выходят новые самолеты, нельзя говорить ни о новых проектах, ни о новых продажах. Поэтому в России мы говорим больше о поддержке тех проектов, которые уже есть. Если говорить о перспективных международных проектах, которые реализуются в России, до конечной реализации ни один проект пока не доведен. Поэтому сейчас говорить в практических терминах о чем-то конкретном сложно. Но мы присутствуем во всех проектах, которые ведут ОАК, «Вертолеты России» и другие авиапроизводящие предприятия России. Мы с ними работаем, предлагаем всё то, что разрабатываем. Говоря же по миру, могу сказать, что все вертолетостроители, все авиастроители (Boeing, Airbus, Safran Transmission Systems), производители спутников – все наши клиенты, в том числе в Европе и в США.
- По поводу ваших проектов в России. Какие-то новые решения для российского авиастроения у вас есть?
- Да. Компания Dassault Systèmes, в этом смысле, интересна как портфельный обладатель таких решений. К примеру, CATIA сама по себе – это инструмент для решения определенной задачи – проектирования того или иного изделия. Однако после проектирования возникают другие задачи. Например, моделирование разных процессов, расчет разнообразных нагрузок. Аэродинамика, прочность и так далее… Это уже другие, больше физические задачи, которые нужно решать. Там уже начинается не само по себе проектирование крыла или фюзеляжа, а именно расчеты. И у нас есть решения, которые позволяют решать эту задачу. Некоторые наши клиенты их уже используют, некоторым мы предлагаем. Там очень серьезная математика – внутри «зашиты» очень серьезные алгоритмы. Многие наши клиенты по миру это используют.
- Какие еще возможные перспективы Вы видите на российском авиационно-космическом рынке?
- Перспективы больше связаны с перспективами наших клиентов. Есть большая программа цифровизации «Роскосмоса». Есть планы международной экспансии того же ОАК. Есть планы, я не знаю, насколько они сейчас финансируются, возрождения производства в России. Но пока количество самолетов, которое производится в России, к сожалению, невелико. Мы в этом смысле – «здесь, рядом» и полностью зависим от того, что происходит у наших клиентов. В решении тех задачах, которые имеют к нам отношение, мы участвуем.
- Насколько сказалось на вашей работе с российскими авиационно-космическими предприятиями введение антироссийских санкций?
- Как и любая компания, мы подчиняемся законодательствам все стран, где работаем. Если есть запрет на прямое коммерческое взаимодействие, то такого взаимодействия, конечно, нет. Мы не работаем через посредников – мы работаем с клиентами, которые покупают у нас продукцию напрямую. У нас есть небольшое количество заказчиков, которые покупают продукцию через наших партнеров. Однако даже в этом случае мы устанавливаем, кто является конечным приобретателем софта. Санкции, к сожалению, влияют на бизнес, но мы справляемся с ситуацией. У нас очень много разных индустрий, которые находятся далеко за рамками санкций, эмбарго и всего остального, так как эмбарго и санкции были введены на вполне конкретные отрасли и конкретные компании. Но поскольку мы работаем в 12-ти отраслях, на нас это сильно не влияет.
- Можете рассказать о взаимодействии вашей компании с российскими авиационно-космическими ВУЗами России?
- У нас давно (можно сказать, исторически) ведется работа со многими вузами России, в том числе и по авиастроительной тематике. С МАИ в первую очередь – потому что МАИ нам близко. В офисе Dassault Systèmes в Москве работает очень много выпускников МАИ. Мы постоянно обсуждаем, в том числе и с господином Погосяном, что и как мы можем улучшить, как мы можем привнести технологии, в том числе и в процесс образования. Сейчас мы работаем над программой совместных действий со стороны Dassault Systèmes для Московского авиационного института. Тут, наверное, речь идет не о спецклассах. Я уверен, что там продолжают работу спецклассы по продуктам SolidWorks и CATIA. Инженеры у нас выходят подготовленные, грамотные в этом смысле. Вопрос в другом. Ввиду всех драматических изменений, которые происходят в мире, в том числе и с основными производствами, и с фабриками, и с софтом, и с аппаратурой, и с производственной возможностью, которая сегодня есть, что-то надо менять и в учебном процессе. Обучать студентов не вчерашней технологии, а технологии, которая придет на смену через два года, через пять лет. Это непростая задача: и господин Погосян, и руководство МАИ это понимают прекрасно. Со своей стороны они эту задачу решают. Сотрудничают с международными вузами – у них есть программа сотрудничества по всему миру. Мы в этом процессе тоже хотим участвовать, делиться нашими интересными идеями и проектами. У нас сегодня есть много решений, которые принципиально меняют подход к самолету. Та же самая трехмерная печать и топологическая оптимизация, которой не было раньше. Она меняет подход инженера к тому, как надо сделать летательный аппарат. Композитное крыло и всё остальное – то есть этого не было раньше. А сегодня это есть, и это уже реализовано у тех или иных производителей. Кроме того, существуют новые программные продукты, новые решения для производства и так далее. Этому и надо обучать. Мы сейчас стараемся не только это привнести нашим клиентам, но и параллельно донести до ВУЗов.
- Какие новые продукты, новые решения Dassault Systèmes появились в 2017-м году? Может быть, усовершенствование существующих решений именно для предприятий авиационной и космической отрасли?
- Это происходит каждый год. Мы шутим о том, что каждый новый сотрудник не сразу осознает весь масштаб возможностей решений, предлагаемых нашей компанией. В силу того, что у нас сотни и даже тысячи тех или иных предложений, решений для конкретных задач. Люди специализируются по областям, по отраслям – а дальше это всё развивается в очень глубокое дерево знаний. Собрать всё это в голову одного человека невозможно. Поэтому у нас в каждой отрасли (в том числе в авиации) есть специалисты-эксперты, которые занимаются и развитием продукта, и пониманием того, что нужно индустрии от нас. Матрица работы Dassault Systèmes очень интересна. Есть региональные офисы, как мы здесь в России, они больше занимаются поддержкой территории. У нас есть «бренды» – это команды, которые занимаются конкретными продуктами. Например, у нас есть бренд CATIA, и есть целая организация, которая занимается разработкой CATIA. А именно, R&D – НИОКР, программисты и так далее. Есть еще, например, индустрия авиации. Там работают индустриальные эксперты – то есть, не программисты, не продавцы широкого профиля, а люди, которые имеют профильное образование и работали на крупнейших авиапроизводителей. Придя из индустрии, они полностью понимают, что индустрии нужно сегодня.
- То есть они говорят, что и как надо делать, а потом уже программисты это делают?
- Они работают вместе с «брендами» в связке, договариваются: какие задачи стоят сегодня перед индустрией и как они могут быть решены средствами софта, нового или существующего. Из этого сотрудничества вытекают, например, разные наши приобретения новых бизнесов на рынке, которые Dassault Systèmes покупает. Мы не покупаем компании для коллекции или для того, чтобы просто тратить деньги. Мы приобретаем компании для того, чтобы обогатить наше портфолио новейшими технологиями. Либо когда мы понимаем, что для реализации нашей долгосрочной стратегии нужна именно эта технология. В этом году была куплена компания Exa Corporation по моделированию жидкостных потоков. Это применяется и для жидкости, и для воздуха – для практики, для расчета оптимизации крыла, как это всё происходит с точки зрения турбулентности и всего остального. С приобретением Exa, платформа Dassault Systèmes 3DEXPERIENCE обеспечит заказчикам проверенное и разноплановое портфолио комплексных технологий для моделирования гидродинамики методом решёточных уравнений Больцмана, полностью индустриализированные решения Exa и совокупный опыт около 350 высококвалифицированных специалистов по моделированию процессов.
Такие инновации и разработки делаются каждый год в разных отраслях. В той же самой логистике. У нас не было логистики, но когда мы приобрели софт, который связан с геологией, с добычей полезных ископаемых, мы поняли, что там есть огромнейшая задача по оптимизации управления техникой, составами, поездами. Там очень много логистических вопросов. Мало того, что надо спроектировать шахту и добыть то, что лежит глубоко в шахте, после того, как это поднято на поверхность, существует еще огромная нерешенная логистическая задача. Исходя из этого, был приобретен новый продукт, который дополнил это решение, и который сейчас предлагает заказчикам из этой индустрии сразу всё: сделать цифровую шахту, оптимизировать логистическую цепочку, сделать там что-то еще. Тот же самый подход и в авиации. Тут особенно важна связка индустрии с разработчиками, когда они вместе анализируют задачи клиента – современные задачи сегодняшнего дня. Оценивают, что из нашего портфеля нужно оптимизировать, чего не хватает, и принимают решение о добавлении.
- Если брать авиастроение, ракетостроение, производство космических аппаратов и вашу отрасль… В плане идей, в плане того, что нужно – вы опережаете отрасль или отрасль опережает вас? Кто кого догоняет?
- Интересный вопрос какой. Я думаю, что мы из точки «А» и точки «Б» бежим навстречу друг другу.
- Ближе к какой точке вы встретитесь – к точке «А» или «Б»? Потому что скорости разные.
- У меня ответ заинтересованного человека, с одной стороны. С другой, если мы говорим про компанию Dassault Systèmes, а не вообще про ИТ как отрасль, то на протяжении тридцати лет Dassault Systèmes многократно подтверждала тот факт, что идеи, которые преподносились рынку, даже когда они поначалу рынком не были приняты, или приняты с большой осторожностью, по прошествии вошло в жизнь. Например, Boeing 777. Это первый самолет, который полностью сделан в цифре. Тогда это было нововведение. Никто не делал в цифре всё. Boeing, решившись на такой эксперимент, сделал смелый шаг. Сделать самолет, потом его сертифицировать и запустить – это не тривиальная задача. Полностью перейти от старой технологии к новой, только потому что Dassault Systèmes это предлагал, это был смелый шаг, и для многих компаний тогда совершенно не очевидный. Сейчас это стандарт. Если мы говорим про PLM (Product Lifecycle Management — прикладное программное обеспечение для управления жизненным циклом продукции), то PLM – термин, который вывела на рынок Dassault Systèmes. Сложность изделия была такова, что надо было всем этим циклом управлять от начала до конца. Когда это всё вводилось, не было конкурентных решений. Никто не понимал, что это такое – но мы предложили это рынку и стали внедрять. Сейчас термин PLM прекрасно знают все специалисты. При этом даже не все знают, что это пришло от Dassault Systèmes. Как компания мы считаем, что увязывание всех технологических решений в одном комплексе — это именно то, что требуется, и то, что двинет весь рынок вперед. Те компании, которые сегодня этого не имеют... Отвечая уже на Ваш вопрос конкретно, в этом случае мы бежим быстрее, чем они, а они догоняют.
- Можете сейчас чуть подробнее рассказать про контракт с Boeing, который вы подписали в 2017 году. В чем его смысл? Что было раньше, что изменилось? Может быть, какие-то уже итоги можно подвести?
- Был подписан самый масштабный контракт в истории PLM, который существенно расширит спектр тех задач, которые мы решаем вместе с Boeing. Он расширит те сектора внутри Boeing, где использовались продукты Dassault Systèmes. Это будет реализовано в ближайшем десятилетии. К примеру, Boeing будет использовать нашу платформу 3DEXPERIENCE в коммерческой авиации, космических и оборонных программах.
- Почему вас ранее не допускали до военного направления?
- Я не думаю, что не допускали. Я полагаю, что в силу разных причин и выбора, который был сделан много лет назад, использовались другие программные решения. А сегодня, видимо, на основании результатов и успехов, которые есть в гражданском сегменте Boeing, было принято такое решение. Опять-таки, я не был участником переговоров с Boeing.
- С кем и по каким новым решениям Вы сейчас ведете переговоры в России?
- Со многими российскими заказчиками мы находимся в активной стадии переговоров. Я сейчас детали не могу раскрыть. Например, у нас есть решение, которое называется “Virtual Passenger Experience”. Это когда у тебя есть виртуальный салон самолета, и ты, как заказчик можешь прийти к производителю и сказать: я для своей авиакомпании хочу вот такой салон или другой. Или я хочу такие-то кресла. Есть такое решение, которое мы сейчас предлагаем, в том числе и нашим клиентам в России, и они смогут на основании своей цифровой модели моделировать и имитировать этот салон. Это виртуальная реальность или даже чуть больше. Это когда вы можете прямо здесь, в этом помещении сымитировать какой-нибудь камин. Сейчас даже у производителей потребительских товаров есть такие штуки: вы можете выбирать разные варианты мебели прямо у себя в комнате. А у нас это цифровая модель интерьера самого самолета. Там можно даже открыть полки вживую. Можно будет и в креслах посидеть, но только кресло будет виртуальное, а в реальности это будет табурет. Можно сесть в кресло, открыть полочку, посмотреть, как высоко нужно тянуться рукой, видно там что-то в полочке или не видно. То есть ты сидишь на табуретке, надеваешь виртуальные очки и полностью видишь салон самолета. Можешь встать, пройтись по нему, посмотреть, как салон выглядит в эту сторону, в другую. Даже посмотреть в иллюминатор. Единственное, чего не хватает, это именно тактильных ощущений. Но их пока передать невозможно. Но визуальное впечатление полностью передается.
- Резюмируя, можно сказать, что Вы довольны итогами 2017 года? Что скажете по поводу перспектив на 2018 год?
- Доволен. Я думаю, что итоги сходятся с моими изначальными ожиданиями. Мы лучше осознали те задачи, которые стоят перед нашими заказчиками. Это мне дает уверенность думать о том, что 2018, 2019 и последующие годы будут еще более интересными с точки зрения совместной работы. 2017 год прошел и закончился хорошо, но более глубокое осознание того, что перед нами стоит и что у нас есть предложить в ответ, еще более позитивное для меня.