Что это за «зверь» такой, КоВР? Если заглянуть в справочники, КоВР – вид (форма) периодического ТО (регламентных работ), выполняемых взамен капитального и среднего (заводского) ремонта на изделии, эксплуатируемом по состоянию. По существу, это те же работы по восстановлению работоспособности и ресурса вертолетов, что и ремонт, только выполняются по техническому состоянию.

Где проводятся КоВРы? Вместо традиционных авиаремонтных предприятий (АРП) восстановление технического состояния (работоспособности) и ресурса КоВРами будет осуществляться в сервисных центрах без вывода из эксплуатации в ремонт (эксплуатация вертолета во время КоВРа не прекращается). Если сегодня «вертолет едет» в КВР, то в случае с КоВР – «ремонт едет» к вертолету. Главное здесь, на мой взгляд – нет «бесконечного» ожидания и этой «долгой дороги» в ремонт. Ведь для оператора, что жизненно важно, чтобы вертолет летал (как можно интенсивнее, без простоев).

Когда проводятся КоВРы? С фиксированной (регламентированной) периодичностью. Работы по восстановлению разносятся по наработке (или срокам). Например, вместо КВР через 1500 часов наработки КоВРы будут проводиться в «три присеста», соответственно через 1000-1500-2000 часов.

В преимущества КоВР можно занести выполнение работ в непосредственной близости к месту базирования. Казалось бы, вот оно – «золотое» решение, но не все так легко и просто. В преимуществах скрываются недостатки! Работы КоВРа достаточно сложные и дорогостоящие для эксплуатации (это тот же ремонт, «размазанный» по налету и срокам).

Во-первых, по мнению разработчиков, объем (читай и расходы) работ КоВРа меньше, чем КВР, благодаря тому, что будет определяться техническим состоянием. С этим утверждением можно соглашаться и не соглашаться. Сегодня объемы КВР уже частично определяются техническим состоянием (например, ремонт двигателей после попадания постороннего предмета и выработки ресурса существенно различаются). С другой стороны, объем работ не может быть меньше, чем требуют того повреждения, износ и старение конструкции («закон поддержания/ восстановления работоспособности»). Сроки, объёмы и глубина ремонта вертолетов складывались в течение десятков лет с учетом конструктивных изменений (модернизации) и условий эксплуатации (интенсивности и особенностей применения, природно-климатических условий, технической культуры, финансовых возможностей эксплуатанта и т.д.).

КоВРы еще только собираются убрать «лишние» работы, а их уже упразднила сама жизнь, знания и опыт эксплуатации и ремонта (каждый грамотный технарь, инженер или технолог задается вопросом, зачем делать ненужную работу?). Другое дело, что любая программа ТОиР имеет свойство «обрастать» новыми директивными работами (как бы ничего не случилось), но это другой вопрос. Тогда, в чем «навар» от КоВРа?

Во-вторых, что касается эксплуатации по техническому состоянию (ТС), говорить о переходе в полном его понимании, преждевременно (при эксплуатации по ТС варьируются не только объемы работ, но и сроки их выполнения). Для того, чтобы управлять объемами и сроками выполнения работ, нужно не только досконально знать реальное техническое состояние, но и уметь прогнозировать его изменение. А для этого необходимо готовить сам объект и стратегию его ТОиР еще на этапе разработки и производства и вкладываться в эксплуатацию. Придется научиться управлять ТС в реальном масштабе времени. В силу своих конструктивных особенностей и специфики применения вертолеты еще длительное время не будут эксплуатироваться по ТС, и немалая часть «жизненно важных» агрегатов будет иметь ограниченные ресурсы и сроки службы. Кто станет учителем и наставником эксплуатации по ТС?

В-третьих, рассматривать всю организацию через призму вертолета недостаточно. При разработке любых изменений нельзя ориентироваться только на объект ТОиР, необходима проработка всей системы эксплуатации и ремонта в целом, а не программы ТОиР, вместе с логистикой и МТО. Что дешевле не ясно. Нужно очень внимательно подсчитать что выгоднее, смоделировать, провести реальные испытания. Кто способен решить эту многофакторную задачу?

В-четвертых, работы предполагают наличие «на месте базирования» высоко профессионального, подготовленного персонала, специального инструмента, особых приспособлений и ремкомплектов…. Появление новых сервисных центров потребует увеличения мощностей и мобильности всей системы ТОиР, персонала, документации и средств ремонта. Потребуется отработка, подгонка, отладка, технологий, способов и методов выполнения работ на первых вертолетах, притирка исполнителей и операторов. Для создания системы сервисных центров необходимы дополнительные силы, средства и время. Кто заплатит, эксплуатант и (или) потребитель вертолетных услуг?

Список вопросов можно продолжить: Сколько должно быть центров, занимающихся КоВРами? Если КоВРы заменят КВР, что делать с АРП, Закрывать? И т.д. Любая реорганизация порождает множество вопросов, на которые пока нет ответов. Если мы не найдем эти ответы, мы не сможем решить главный вопрос: КоВРы «накроют» КВРы?

Зарождающиеся КоВРы – первый шаг. Они не смогут полностью заменить КВР, это лишь часть системы эксплуатации. К сожалению, насколько роль и место КоВРов в этой системе велики и значимы, мы сможем узнать не раньше, чем лет через пять-десять, когда лидерные вертолеты (с новыми программами) пройдут через первые работы. Труд вертолетостроителей сродни работе садовников (работают для потомков).

Сегодня закладывается система эксплуатации вертолетов поколения Next, поэтому мы должны быть максимально профессиональны, принципиальны и ответственны. В новых условиях система ТО и ремонта должна быть гибкой и мобильной, способной не только приближаться непосредственно к объекту, но и максимально соответствовать его реальному состоянию, запросам и возможностям потребителей.